SUSTO NO CENTRO DE PESQUISA DA FORD


Centro de Pesquisa da Ford nos EUA, havia um parecido, prédio menor, em São Bernardo do Campo

Estávamos em pleno curso do Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos, a Volkswagen dominando desde a primeira temporada, em 1984. Como muito leitores já sabem, cabia-me administrar o empenho técnico-esportivo da VW tanto neste campeonato quanto no de rali, com participação oficial (para isso tínhamos carteira de Concorrente, emitida pela CBA). Eu fora contratado especificamente para isso no início daquele ano. O nosso sistema incluía maciço envolvimento da engenharia, então chamada Pesquisa e Desenvolvimento, dirigida por Philipp Schmidt, o criador do Gol.

Este diretor determinou que um engenheiro seria designado para ficar "colado" comigo, a Competições, subordinada à diretoria de Vendas e Marketing, departamento de Assistência Técnica - Produto, chefiado por Ronaldo Berg. Schmidt deu ordens expressas para que esse engenheiro, o Luiz Antônio da Silva, e eu, fôssemos prontamente atendidos naquilo que pedíssemos e determinou que um dinamômetro ficasse à disposição da atividade de competições, na Ala 17, no alto do morro onde até hoje está a engenharia, em São Bernardo do Campo.

Tudo ia muito bem até que em julho de 1986 foi anunciada a constituição da Autolatina, empresa holding que controlaria a Volkswagen e a Ford, com 51% de capital da fabricante alemã e 49%, da americana. Ocorreram diversas mudanças estruturais, inclusive a língua oficial, que passou do alemão para o inglês — tinha sua lógica, afinal todo alemão fala inglês e nenhum americano fala alemão. Um das mudanças foi que não poderíamos mais dispor do dinamômetro na Ala 17, teríamos que usar o da Ford no Centro de Pesquisa, o CPQ, à margem da Via Anchieta, quase no fim da rodovia sentido São Paulo.

Depois que o post foi publicado, o leitor totiy comentou que o prédio hoje é da Uniban, encontrei uma foto e coloquei-a (13h05).

O prédio do CPQ, hoje, da Uniban campus ABC (wikimapia.org)

Para a temporada de 1987 havia sido determinado pela CBA, de comum acordo conosco, Fiat e Ford (a GM só havia participado em 1984), que os motores seriam turbo. Inclusive, visando evitar escalada de potência e custo, a taxa de compressão dos motores seria de, no mínimo, 11:1, bem elevada para motores superalimentados. A brilhante idéia foi do Ingo Hofmann, que por acaso era nosso piloto. Era a primeira vez na história do automobilismo que havia uma taxa de compressão mínima, quando o normal é ela ser máxima. Desse modo, não seria possível pressão de superalimentação alta demais.

Com esse requisito, o Luiz Antônio e a engenharia delinearam os novos parâmetros para o motor e, claro, era preciso medi-lo — "fora de casa", no CPQ.

O Luizinho colocou o motor na Kombi cabine dupla Diesel do departamento de Competições e o levou para o CPQ, um percurso de poucos minutos. Lá chegando descarregou o motor, despertando curiosidade da turma da Ford, como seria natural. Quando o Luizinho entrou na sala do dinamômetro que deveria usar teve um choque: em vez do dinamômetro elétrico, última palavra, da Volkswagen, era um antigo, hidráulico, de balança, com braço e peso deslocável como o dos açougues...Pior, era em libras em vez de quilogramas, teria que fazer continhas....

Em meio à instalação do motor no dinamômetro, perguntas dos "fordianos" sobre o motor AP 1600, como era, que potência esperava ser tirada, essas coisas normais de papo técnico. Quando o Luizinho falou em 250 cv notou expressões de descrédito do pessoal da Ford, pois até então o máximo que haviam visto num motor CHT preparado era 130 cv. Inclusive, o Luizinho viu um jogado num canto da sala.

Motor instalado, posto em funcionamento, temperaturas atingidas e estabilizadas, carga aplicada, e o Luizinho abriu o acelerador todo. Para quê...o braço da balança se moveu com violência até o batente, com o forte barulho característico de ferro batendo. Quem estava perto arregalou os olhos, aquilo jamais havia acontecido com um motor CHT, o braço chegar ao batente e ser necessário deslocar o peso para poder ler a força exercida pelo motor!

Naquele dia, feitas as contas de libra para quilogramas e lida a rotação, o motor foi desligado depois de dar 252 cv a 5.800 rpm e 32,8 m·kgf a 4.000 rpm com 1,2 bar de pressão.

O motor era tão brutal que após três horas de pista o câmbio completo precisava ser trocado por novo e o velho, sucateado. Caso o piloto acelerasse sobre uma lavadeira e houvesse degrau após ela, o tranco levava as engrenagens da marcha utilizada a debulhar completamente. Da Curva do Sol, no circuito antigo, até a Curva do Sargento, se o piloto acelerasse tudo, ficavam marcas no asfalto de roda patinando — em 5ª e última marcha, com pneus slick 175/50-13!

Era para o pessoal do CPQ ter se assustado mesmo.

BS.

92 comentários :

  1. Corsário Viajante08/10/13 12:09

    Nossa, que monstro!!!
    E a Autolatina? Poderia render um post com mais informações "de bastidores" sobre ela...

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  2. Bob, você se lembra de mais características técnicas do motor (tamanho da turbina, alimentação, cabeçote, etc?
    Abraços
    Gustavo

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    1. Marv,
      Não me lembro, mas vou ver com o Luizinho se ele tem algum dado anotado ou de cabeça.

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    2. Se interessar Marv ,uma dica na edição numero 1 da motor3 tem uma receita de um Passat TS 1.6,desenvolvido pelo Engo. Roberto Beccardi que se não me falhe a memoria chegou a 200cv,graças ao desenvolvimento de um coletor especial aonde a pressão da turbina alimentava o motor por baixo do carburador,sendo que assim instalado não provoca problemas no funcionamento do mesmo.

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    3. Aqui no Brasil esse sistema ficou conhecido como turbina "ishi", pois era utilizado um turbo IHI (Ishikawajima Heavy Industries).

      Se procurar na internet por turbo "draw through" acha-se até hoje gente no mundo inteiro usando esse sistema.

      Porém, é necessário usar um turbocompressor preparado para essa condição, já que com motor em rotação e borboleta fechada o vácuo gerado é suficiente pra danificar os mancais do eixo da turbina. Se os mancais não forem específicos para esse uso, a turbina vai pro saco em questão de poucas horas de uso, mesmo que não se acelere o suficiente para ter pressão positiva.

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    4. O turbo ishi foi usado nos motores CHT da FORD,,esse da Empro era um Garret TO 3 ,desculpe corrigi-lo mas a maioria dos carros turbo usam essa "instalação" por cima do carburador por ser "mais barata" ,motores diesel trabalham sem borboletas de aceleração e não danificam turbinas, o que danifica mancais e eixos de turbocompressores é somente falta de lubrificação ocasionada por falta de dimensionamento correto dos dutos especificos, ou mau uso do sistema.

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    5. Nesse draw through elimina-se a valvula de prioridade?

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    6. O "problema" deste sistema é somente a vedação do conjunto central do turbo. se a vedação não for adequada o motor "chupa" o oleo provocando fumaça no escape. O turbo usado somente para pressurizar, não precisa desta vedação porque a borboleta fica depois do compressor. A valvula de "prioridade" se faz necessario somente no sistema pressurizado para evitar o "surge" nas palhetas do compressor. Com a borboleta antes, não existe esse "problema".

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  3. A vida só vale a pena assim. Parabéns pela carreira, Bob.

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    1. Caio Azevedo
      Concordo plenamente!

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  4. Muito Legal !!! Bob, conta sobre a GM, oque aconteceu ?

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    1. A GM simplesmente resolveu não participar mais. Desistiu e ponto final.

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    2. A GM ia turbinar o Chevette ou o Monza?

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  5. Esse predio ainda existe, é onde está instalada a Uniban no sentido litoral -são paulo da via anchieta.

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    1. totiy
      Obrigado pela dica. Encontrei uma foto e coloquei-a.

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  6. É comum nas arrancadas - quando é o carro contra o relogio - os APs mais leves atravessarem o 1/4 de milha patinando. Os pilotos dramatizando.

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    1. Thiago,
      Nas arrancadas, tudo bem, mas em quinta, já lançado (a Curva do Sol era bem rápida) é outra condição, bem mais difícil.

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  7. Só vai fazer aumentar a fileira de fãs viúvos do brilhante VW AP 1600. Meu pai, mecânico, sempre foi encantado com o funcionamento suave, a potência, economia e durabilidade desse pequeno prodígio, apesar de nunca ter possuído um carro equipado com ele.

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    1. Principalmente o 1.600cc , o melhor deles!
      Liso, e grande girador. Ficava estúpido em preparacao com turbo.
      O 1.600 original dava nabo ate nos 2.0 da GM que equipavam os Monza.

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  8. Bob, esse termo "fordiano" soa provocação, algo do tipo: "até esse dia, o dinamômetro só tinha visto motor "fordiano", um CHT de até uns 130cv. Algo razoável. Um motor bom, mas bom mesmo, foi um AP1600 preparado que rendeu 252cv. Levamos o dinamômetro ao limite".

    Um abraço.

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    1. Existia um abismo, em engenharia e qualidade técnica, entre essas duas empresas!
      Hoje nao é diferente.. Mas a Ford evoluiu e tambem disponibiliza bons carros no mercado brasileiro.
      Fiesta e novo Focus estao ai , e nao me deixam mentir..

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    2. Antônimo do Anônimo08/10/13 21:51

      Não é só esse o caso...
      O motor AP vem dos anos 70, o CHT é um motor renault da década de 50, que foi baseado em um outro motor renault ainda mais antigo...logo, enquanto o CHT era bom de baixa, bastante elástico, não tinha possibilidade de ter grandes potências extraídas...
      Mas de fato, o suporte dado a engenharia pela matriz parece muito inferior ao dado pela VW, dado a antiguidade do dinamômetro...

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  9. Hilária essa história. Após terminar de ler, já imaginei a cara dos engenheiros da Ford...
    Pergunta Bob: além do turbo e da taxa de compressão maiores, basicamente quais outras modificações foram feitas no AP-1600? Houve troca de comando de válvulas e virabrequim?
    Fiquei curioso também em relação aos pistões e bielas utilizados - provavelmente eram usinados com outra composição metálica, certo?
    Abraços, e continue trazendo mais histórias como esta. Precisamos rir de vez em quando.

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  10. Pra destracionar em 5a, o carro devia pesar quanto? Uns 600kg?

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  11. Bob,

    Você chegou a usar e ver em funcionamento o "aferidor de dinamômetro" da Ford, em Taubaté?

    (Um LTD 81 álcool branco, sem limpadores de para-brisas, borrachões nos frisos e banco traseiro).

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  12. Bob.
    Creio que estes 130 cv do CHT eram ainda no motor aspirado. Pois pelo que sei o CHT em alguns anos tinha 125 a 130 cv. Tem alguns que afirmam ter tido CHT de 130 a 135 cv e até mais. Um preparador de Formula-F me falou que apesar de muitos pensarem que o limitador de performance do CHT erá o fato de ter comando no bloco e tal. Mas o que mais atrapalhava nesse motor era a qualidade de fundição do cabeçote. Testavam centenas de cabeçotes até encontrar um bom. Onde o fluxo entre os dutos de admissão fosse o mais próximo entre si, teste feito igualmente nos dutos de escape, visto que durante algumas temporadas não se podia mexer nos dutos. Isso fazia acontecer muita disparidade de performance entre os motores CHT. Quando a VW colocou a mão no CHT para usar na linha Gol, a engenharia tratou de melhorar a qualidade de fundição do cabeçote. O motor mesmo original melhorou muito nesse sentido. Os cilindros passaram a receber quantidades muito próximas de fluxo e assim o motor tinha melhor performance com menos consumo. O CHT turbo também pelo que me foi informado passava dos 200 cv. Alguns com 220 cv. Sem dúvida o AP 1600 (na época) era superior em performance e durabilidade. Uma coisa que chama atenção nos valores de potência e torque desses motores se diz a respeito de como já naquele tempo os bons preparadores e engenheiros buscavam por uma curva de torque o mais plana possível, mesmo que representa-se perda ou redução da potência máxima. Coisa que ainda muita gente não entende, mas que traz melhor resultado na prática.
    Abraços.

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    1. Real Power, o problema não é só dos dutos oferecerem uma quantidade equilibrada de ar entre os cilindros, mas de mistura também. Veja que o carburador asperge combustível líquido sobre o fluxo de ar, que entra numa pré-câmara do coletor de admissão, onde se encontram os diferentes dutos de admissão individuais de cada cilindro. Quando cada cilindro admite, o fluxo de mistura tem que fazer uma curva diferente, mas como o combustível ainda está líquido, ele é jogado para um lado diferente cada vez. Isso faz com que cilindros diferentes trabalhem com misturas diferentes, e essa distribuição desigual pode até variar conforme a rotação.
      Eu não lembro com certeza, mas o AP carburado costumava apresentar desgaste mais acelerado do cilindro 3 por trabalhar com mistura mais pobre que os demais.
      Essa é uma das vantagens do sistema multiponto, que usa coletor de admissão seco ao invés dos sistemas carburado e monoponto, que usam coletor úmido. Acerta-se os dutos para uma admissão regular de ar, e o combustível é injetado dosado com precisão no final do duto, deixando todos os cilindros equilibrados em potência.

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    2. André Dantas, tem razão em relação a distribuição de combustível complicada em um motor carburado. Por isso, tudo começa pelos dutos do coletor e cabeçote. No motor CHT fundição Ford, antes da melhorias feitas durante a Autolatina a qualidade de centragem dos “machos” de fundição eram muito irregular. Fazendo com que os dutos de admissão e escape do cabeçote não tivessem sua posição centrada com os respectivos coletores. No motor AP isso sempre foi de melhor qualidade. Com esse detalhe e outros que a Ford deixava passar, fazia do cabeçote CHT um cabeçote com muitas diferenças entre o fluxo quando comparados entre si. Um exemplo sem ligação direta. Um duto tinha 70 CFM, outro 78 CFM, outro 64 CFM e por ai vai. É certo que este motor terá problemas em se conseguir uma mistura ideal. Ainda mais usando sistema de ignição com distribuidor e um carburador apenas. Acertar o motor de forma que tenha potência e durabilidade se torna mais complicado. Devido a grande diferença entre cilindros em um mesmo motor, criou-se regra de se equalizar em banca de fluxo o cabeçote. E até hoje essa regra é seguida a risca por muitos preparadores. Porem tudo evolui e temos que evoluir. Atualmente os melhores preparadores do mundo e os mais atenciosos buscam extrair o máximo de cada cilindro, e não mais equaliza-los. Devido ao grande avanço nos sistemas de ignição e injeção podemos criar curvas de ignição individual para cada cilindro bem como dosar quantidade diferentes de combustível para cada cilindro. Assim se consegue um motor muito mais potente e durável. Imagina ter que equalizar os 4 cilindros para ambos terem 42 cv cada. Mas se buscarmos o máximo que cada um pode entregar com mapas de injeção e ignição distintos por cilindro e assim obter 42 no 1º, 45 no 2º, 44 no 3º e 42 cv no 4º cilindros vamos ter um motor com 173 cv em vez de 168 cv. Diferença de 5 cv. Que pode levar a um pódio. No caso só AP carburado o 3º cilindro é problemático mesmo, recebe menos combustível e aquece mais que os outros devido a posição da saída de água do cabeçote. Assim quando este motor apresenta problemas com mistura e super aquecimento, geralmente o 3º cilindro é que quebra. Muitos preparadores tem o 3º cilindro do AP carburado como referencia para saber se tudo está certo ou não. Eu sempre fiz assim e nunca tive problemas com derretimento de pistão etc.
      Em alguns casos da para usar velas com grau térmico diferente em um mesmo motor afim de evitar problemas de má formação de mistura quando não conseguimos resolver. Os mais dedicados preparadores levam muitas horas acertando difusores, centradores dos carburadores, tudo para tentar melhorar a distribuição de combustível. Uma dedicação a ponto de fazer micro usinagem. Os americanos sabem fazer isso muito bem nos quadrijets.

      Abraços

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    3. Real Power
      Isso só comprova a superior capacidade tecnica da VW sobre a Ford.
      Nada mudou...nesses anos todos.
      A disparidade é; foi e continuará gritante!

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    4. Meu pai tinha um chuveiro com aquecedor a gás com o mesmo problema: de um lado do chuveiro sai Agua fria, e do outro sai água fervendo. São fatores que a gente só enxerga depois do serviço pronto.

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    5. Lorenzo Frigerio09/10/13 12:07

      A solução para o problema do cilindro 3 do AP, se se desejar manter a carburação: 2 X Weber 40 DCOE. Só que aí não dá para turbinar.

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    6. Dá sim Lorenzo. Inclusive antes do advento da injeção eletrônica nas arrancadas, o top em alimentação eram as Webers. Quem era muito rico na década de 90 e queria um AP muito forte usava as webers 50 em conjunto com as turbinas maiores disponíveis a época, que se não me engano era a Garret TO4B. Era coisa de 400cvs para mais nos APs....
      Era algo mais ou menos assim (esse é um motor ap de fluxo cruzado mas serve como exemplo) :
      http://www.enfierrados.com/wwwfierrados-autodromos/fotos%20galvez/13-09-03/P1010067.jpg

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  13. Bob, não sei se é da sua época na VW ou se você participou ou teve contato no desenvolvimento do motor Diesel da Kombi.

    Se possível, poderia explicar por que a VW conseguiu fazer um motor tão ruim e encardido como aquele. Esse motor ainda assombra eu e familiares.

    Também gostaria de saber as especificações deste AP testado. No caso do CHT, os 130 cv eram com ele aspirado ou turbo?

    Obrigado.

    Carlos Torres

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    1. Carlos, também não sou dessa época, mas sei que o sistema de arrefecimento era deficiente e os aditivos não eram eficientes como hoje.... talvez usando - se a receita da Kombi 1.4 (sistema de arrefecimento) acredito que dê certo

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    2. Gonzalez, infelizmente o maior problema não era o sistema de arrefecimento, que sim era deficiente, mas não era o maior problema enfrentado. Em uma das ocasiões que o motor foi retificado, o mesmo rodou por 50.000 km sem nenhuma anomalia, mas após esta quilometragem, começou a apresentar problemas, iniciando por queima de óleo. E sempre foi um veículo cuidado à pão de ló. Para mim, foi uma falha grotesca de projeto, uma gambiarra em cima do motor MD 1.5 para funcionar a Diesel, feita nas coxas.

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  14. Bob, nos testes do Passat do Ingo na QR, o carro acelerou o clássico 0 a 100 em cinco segundos e tampinha....tempo muito similar aos melhores carros esportivos mundiais da época (911 e até a Testarossa poderiam ser melindrados se o piloto vacilasse), isso com a medida totalmente inadequada dos pneus, que lixavam ao menor descuido.

    Imagine aqueles carros leves com sapatos adequados e com uma caixa Sainz? (se não me engano...)

    Tenho várias Autoesportes da época e todas eram testemunhas escritas da brutalidade desses carros; era o nosso "grupo B" mas em asfalto.

    Por acaso conseguiu pilotar alguns desses verdadeiros protótipos?

    MFF

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    1. Muitos AP´s de rua, na epoca, tiravam fácil essa cavalaria ou ate mais!
      Eu em 89 tive um GTS , alcool (motor totalmente original) que com 0,8bar de pressao chegava a 170cvs!
      Destracionava em 3# marcha com pista molhada ... Frequentemente o coxim dianteiro que segurava o AP chegava a soltar.
      Mas nao era um carro equilibrado... os freios originais de disco solido se mostravam insuficientes. O turbo entrava muito forte a partir das 3.000rpm, castigando embreagem e o conjunto de suspenssao como um todo.
      Lembro com saudades do ronco, encorpado e abafado pela turbina, que saia do escape de 2,5pol.
      Bons tempos!

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    2. MFF
      Não cheguei a dirigir um. Faltou ocasião.

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    3. anônimo, hoje consegue - se minimizar essa patada com caixas quentes e coletores de escape pulsativos, a "pegada" vem mais gradual, mais gostosa (eu prefiro) e acredito que não judia tanto de embreagem e câmbio.....

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  15. Ingo Hoffmann08/10/13 14:01

    Me lembro bem destes carros. Os motores tinham um torque absurdo. Tanto que era comum os pneus dianteiros destracionar sob aceleração na curva 2 do antigo circuito de Interlagos, que era feito há uns 150 kms/h. Como o Bob falou, volta e meia a 3ª marcha ficava carreca, sem engrenagem nenhuma!

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    1. Ingo Hoffmann08/10/13 14:01 Tá pilotando ainda? abraço.

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    2. Larus Turbo em SP e Sprint Turbo do RJ
      Dominação total ! Rapaziada feliz.
      Jorjao

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  16. A Autolatina vai entrar para a história como um dos grandes mistérios da humanidade... mesmo tendo vivido aquela época (nasci em 72) nunca entendi - de um ponto de visto totalmente leito, faço questão de ressaltar - o porque daquela união e os desdobramentos posteriores... ha divergência, até mesmo, entre quem se deu bem e quem se deu mal com a fusão, já ouvi gente dizer que é lenda o que dizem da Ford ter tomado na cabeça, que quem pastou mesmo foi a VW... e por aí vai.

    Da Autolatina foram 2 Versailles Ghia lá em casa. O primeiro foi o saudoso "Falcão Azul", 2.0i, câmbio manual... andava MUITO, passei um sábado de Aleluia com ele e foi só alegria.
    Um belo dia, meu pai me aparece com um outro Ghia, do mesmo ano... porém prata e AUTOMÁTICO! Uma decepção sem fim... nem quis dar nome praquela coisa, de tão revoltado. Posteriormente ele comprou uma Lumina 91, pintou os parachoques do Versailles na cor do carro e o deu pra minha mãe.

    Se alguém trombar com um azul placa BNX-4500 e um prata placa 7337, mande um abraço pro primeiro e mande o segundo pro casa do chapéu por mim.

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    1. Leonardo08/10/13 14:41 Sou proprietário de um modelo da Autolatina e digo:acho que as duas fabricantes saíram ganhando ,não houve prejuízo,mas o povo insiste em falar que uma tentou prejudicar a outra,não tem jeito .

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    2. O Versailles Ghia, em um breve período de tempo, foi o carro mais veloz do Brasil...antes da chegada da linha Omega e dos Tempras com cabeçote de 16V; andavam bastante de verdade!

      MFF

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    3. *um ponto de VISTA totalmente LEIGO

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    4. sempre gostei de ford e vw ,mas é notório o descaso que a matriz sempre teve com a filial brasileira,com relação a investimentos.
      Agora parece que está mudando ,porém a concorrência é muito mais acirrada,se tivesse investido pesado nos começo dos anos 80,quando a gm começou a fabricar o motor do Monza e a vw tinha o ap,a historia hoje seria diferente.

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    5. Speedster
      Só para você ter uma idéia da disputa entre as facções Ford e VW, quando esta planejou o Pointer e o Logus a Ford cedeu os desenhos da plataforma Escort 2, quando já tinha 3. A VW peitou e exigiu a nova. Com a Autolatina, depois da separação a Ford foi para o último lugar das quatro fabricantes em participação e a VW caiu para segundo. Sem contar que a VW teve de engolir o motor Ford (AE 1600) para o Gol, pois havia limite de produção do AP. Durante uns dois anos o Gol 1,6 de mercado nacional só saía com AE; o AP, só para exportação (Argentina).

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    6. Também acho que a Autolatina só fez mal a ambas, especialmente à VW. Aquele Apollo era uma piada, um clone Ford muito mal feito e o Versailles - clone VW - era como a viúva Porcina de Dias Gomes - foi, sem nunca ter sido.

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    7. Eu diria que quem mais saiu perdendo foi o consumidor, que teve de lidar com carros ruins de ambos os lados. Os Fords eram bons de chapa mas ruins de motor, enquanto os VW eram bons de motor e ruins de chapa. No fim juntaram as chapas ruins com os motores ruins e nasceram os cancros conhecidos como Logus, Verona, Apollo e afins. Creio que os únicos que escaparam foram Versailles e sua SW com o AP2000 e 18000 e o Santana que ganhou um acabamento bom.

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    8. Paulo Freire08/10/13 23:43 Acho que você está falando sobre coisas das quais você não conhece.

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    9. Bob Sharp08/10/13 21:55 Entendo Bob que havia disputa interna ,só não entendo porque malhar os carros ,acho que eles não tem culpa dessa disputa,talvez seja por causa do meu amor pelos automóveis ,abraço.

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    10. Paulo Freire, o maior odiador da net, agora tbm no AE!

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    11. Na verdade, sei, Speedster.

      As plataformas da VW sempre foram ruins [falando dessa época em questão], onde tinham aquele problema comum de trincas, trincas essa que chegavam a atingir até a plaqueta de registro dos chassis condenando o carro [que a VW resolveu simplesmente mudando ela de lugar, das auto...] inclusive foi a VW que espalhou essa balela de que carro 4 portas torce mais que 2 portas. Já a Ford além desses problemas de fundição já citados, as caixas de marcha eram conhecidas por serem frágeis.

      Junte o inútil ao desagradável e você tem a Autolatrina...

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    12. Lembro disso Bob. Foi no período de 1990 a 1992 que o Gol 1.6 só tinha a opção do AE. Em 1993 e 1994, você poderia optar pelo 1.6 AE ou 1.6 AP. E não tinha diferença de preço.

      H

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    13. Isso de lata ruim em todos vw é mito...aqui um vw perua quadrada 92 300.000km no chassis incluindo fora de estrada e a lata tá standard sem remendo nenhum e o túnel intacto.
      Agora sim um Passat 83 que o pai tinha era um câncer só, com 10 anos de uso já tinha contaminado td.

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    14. Tive um Verona Guia 2.0. A imprensa toda falou muito bem e acabei comprando. Foi o pior carro que já tive. O câmbio simplesmente não valia nada. Impressionante como este câmbio anulou o excelente motor AP 2000 da Volks. Nunca mais acreditei em teste de revista que a gente sabia que era amordaçada e se falasse mal a fábrica retaliava com a retirada da verba de propaganda. Mas que a verdade era escandalosamente escondida pelas revistas/ jornalistas era difícil de crer. Não havia internet. Apenas jornal, revista e boca a boca. Daquele carro só salvava o freio.

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  17. Pra mim VW acabou no dia em que o AP saiu de linha. A Modernização é necessária, mas é preciso manter a confiança. A engenharia da VW parece que enlouqueceu, pois pra mim esses problemas no VHT são inconcebíveis. E não venha me dizer que é culpa do óleo.
    Luciano

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    1. Falando em óleo, até hoje não sei qual o óleo mais adequado para o motor do fox 1.0
      2008...Já escutei tanta bobagem que perdi a conta!

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    2. Eu ainda tenho a ultima safra dos AP1600, uma parati 12/13 feita em agosto, ultimo mês de fabricação. Quem sabe um dia faço um upgrade nele...

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    3. O AP não saiu de linha, meu caro... está é apenas um pouco rejuvenescida em quase toda linha VW atual, presente até no Jetta de entrada.

      Mateiro

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    4. Pra mim a vw acabou no dia que tirou o fusca de linha.

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    5. Hüttner
      Qualquer óleo API SL 10W40 de marca idônea vai bem.

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    6. Lorenzo Frigerio08/10/13 21:57

      Na verdade, a VWB não foi fundo o suficiente com o AP. Poderia ter adotado as bielas de 159 mm dos motores 2.0 importados. Ao invés disso, tivemos anos de AP 2.0 com relação r/l de 0,33 - um motor notoriamente xucro. Ao criar as versões EA-113 e EA-888, a VW alemã poderia ter mexido de leve no comprimento do bloco, para acomodar um diâmetro maior com curso menor, mas não o fez. A relação r/l continuou ruim e esses motores precisam de árvores balanceadoras. O AP originalmente foi criado pela Mercedes para não passar de 1.6. Mas a VW é teimosa.

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    7. Lorenzo, você tocou num ponto interessante. Todo motor é montado em torno do bloco. Ele é a peça central de tudo. O ponto curioso é que, por mais que a tecnologia de motores tenham avançado, muitos dos motores chamados modernos possuem blocos cuja concepção original é bastante antiga. Materiais podem mudar, alguns detalhes como galerias de água e óleo podem ser reprojetadas, os "bolt paterns" podem ser diferentes, mas conceitualmente esses blocos mantém os mesmos padrões das décadas de 1930/40/50. No caso do AP existe um detalhe muito interessante. Ele se baseou num motor mais antigo, o Miteldruck. Eu tenho um desenho em corte do Miteldruck aqui e é bastante interessante. Você vê e jura que é um AP. A diferença crucial é que o Miteldruck tinha comando lateral engrenado no virabrequim e varetas de acionamento para as válvulas na cabeça. Vc já viu aquela árvore lateral do AP, pesada e que só serve pra acionar a bomba de combustível (motores carburados) e o distribuidor? Aquela árvore nada mais é que um apêndice atávico do comando de válvulas do Miteldruck. Esses motores novos tem um pé no projeto do EA-827/AP, então por sua vez, tem como "avô" o Miteldruck projetado pela Mercedes no fim dos anos 1950. Fatos parecidos ocorrem nos motores V8 e V6 das três grandes americanas. O AP, até onde eu sei, foi descontinuado por problemas de emissões. O motor exigiria investimentos em tantas partes, principalmente num cabeçote completamente novo, e sairia mais barato usar um motor mais moderno que tentar reaproveitar o AP.

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    8. O AP 1600 saiu de linha no passado e o AP 1800 a mais tempo, um pecado! Podiam te-los mantidos em fabricação. Tempos atras na milan leilões apareceu um lote a venda AP1600 a gasolina (exportação) completos inclusive com cambio, subchassis e suspensão dianteira da Parati.

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  18. Muito legal essas histórias de bastidores ! Valeu Bob!

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  19. Muito legal o relato Bob... Eu como sou fã da marca e comprei meu primeiro carro agora, não podia ser outra escolha: Um AP 1600 Mi.

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  20. Bob,

    1/4 de século depois, pode ser hora de colocar aqui os mistérios desse lendário motor turbo-álcool-carburador-ignição nacional, que tal uma ficha técnica completa com a lista de peças, dimensionamentos inclusive das partes do Turbo, blocante, todos os etecéteras possíveis ?

    O assunto é muito atual, hoje os AP " caixa" em bom estado são disputados a tapa pelos jovens de todas as idades, para montarem seus turbos .

    Abraço,

    Alexei

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    1. Alexei
      Seria ótimo — se tivéssemos todos os dados!

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    2. Mas Bob, nem mesmo uns dados de memória? O que vier já é lucro.
      Hoje tem AP turbo em tudo quanto é lugar e muitos idolatram alguns supostos preparadores, porém poucos conhecem o saudoso Brasileiro de Marcas e Pilotos e os carros que lá corriam. Sendo assim, quem sabe muito desses entusiastas passem a entender que preparação não é pendurar uma turbina em um coletor, porém engenharia aplicada para fins de performance.

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    3. Olá pessoal, Bob, Ingo, nesta epóca eu trabalhava com o Eytan na Ishi. Forneciamos o "kit turbo" para a equipe do Greco (Ford) e a equipe do Bob Sharp (VW). O que eu me lembro de cabeça é que os motores era 1.000cc com turbo. O Ford conseguiu esta cilindrada com o diametro do CHT 1.3 que era exportado e um eixo com menor curso. O VW foi feito a partir de uma versão 1.3 ou 1.4 que existia na Alemanha tambem com um curso reduzido. Na época não podiamos compartilhar nenhuma informação entre as equipes. Como já se passaram muitos anos, hoje eu posso compartilhar com vcs que o motor CHT 1.0 tinha mais potencia que o VW com menos boost. O turbo era exatamente igual para as duas equipes (IHI 401-III PZ-20), o mérito desta diferença é do Greco que fazia uma trabalho singular nos cabeçotes e comando.

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  21. O AP era mesmo muito bom. Porém, gostava de vazar óleo... Mas é bom lembrar, primeiro, que o CHT na verdade tem DNA Renault; segundo, os alemães sempre foram os melhores engenheiros - não é à toa que vários cruzaram o Atlântico para fomentar o programa nuclear e espacial americanos...

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    1. Vazar óleo eu não sei, mas AP a alcool adora baixar óleo.

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    2. Caro Tuhu.
      Engenharia não tem nacionalide. Há bons e maus profissionais em todo lugar do mundo, independentemente de sua origem.
      O que faz um determinado produto ser melhor que outro não é a qualidade da engenharia mas o posicionamento de mercado e o respectivo retorno financeiro que o empresário quer ou pode atingir. Sistema capitalista é assim (e antes que alguém venha com críticas aqui não há juízo de valor algum).
      Dizer que engenheiros alemães são melhores é o mesmo que dizer que jogadores de futebol brasileiros são os melhores. Não faz sentido.
      Abraço,
      AAM

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    3. Sim, meu caro. Não se deve levar a afirmação ao pé da letra. Mas que existe um 'folclore' a respeito da engenharia alemã, ah, existe. E sempre se falou que a Alemanha, desde sua unificação, produziu os melhores engenhos da Europa, em várias áreas, além da automobilística. Um exemplo foram as máquinas de guerra nazistas, derrotadas pela produção em larga escala dos americanos - que por sinal elogiavam demais os tanques e aviões com o emblema da suástica.

      E se permite uma pequena objeção, nem sempre qualidade técnica está aliada à mercadológica ou financeira. Se assim fosse, para usar o exemplo do esporte bretão, necessariamente o clube mais rico ganharia todos os campeonatos...

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  22. Bob, descobri mais um companheiro seu da época do depto. de competições... ele era de motores e se chama Eduardo, o conheci por acaso, estava de férias fuçando no Fusca (que chama bastante a atenção por seu estado) na oficina de um grande amigo quando ele viu o carro, voltou e começou a papear.. disse que havia trabalhado com vc na época do depto. de competições... outros da sua época: Joel, Monteiro, Valdir Araújo (este ainda está por lá e trabalha conosco) entre outros...

    Abs

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  23. Com relação à AP Turbo, como eu já disse por aqui, possuo um, com um kitzinho básico, mas muito bem montado com peças de qualidade e acertado pelo Keller de SBC.... ando toda a semana com ele e não tenho dores de cabeça, inclusive de vez em quando faço viagens com ele.... rodo com 0.9 bar, estimo uns 200cv com total segurança..... lógico que tem que saber rodar e cuidar, mas eu estou super tranquilo com o meu...
    Podem falar o que quiserem, que AP é ultrapassado, barulhento, bla bla bla, mas que motorzinho que aguenta desaforo!!!!

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  24. Eu me lembro bem dessa época em que os motores AP 1600 turbo dominavam o Campeonato de Marcas e Pilotos nos anos 80. Como o MFF mencionou mais acima, no teste da QR com o Passat do Ingo Hoffmann, após aumentar um pouco mais a pressão do turbo, obteve-se tempos de 0-100 km/h abaixo do que o 911 Turbo e Ferrari Testarossa faziam! A potência era tamanha que o carro destracionava em qualquer marcha. Se não me engano, pensaram inclusive em adaptar os pneus slick de 225 mm, pois os tempos de arrancada seriam ainda menores!!!

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  25. O Bob e o Ingo podem me corrigir, porém o grande salto de durabilidade desses AP foram as juntas e bielas de kombi diesel.
    Fora isso, torpedão.
    Mas só destracionava como o Ingo mesmo falou...com volante virado em curvas!!!!! Porque não tinha blocante.

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  26. Impressionante também é que o Passat já não vendia nada, estava para sair de linha, o que de fato aconteceu em 1988, mas brilhava no campeonato de marcas, dizem que, apesar de maior e mais pesado, sua aerodinâmica ainda era melhor que a dos Gol / Voyage da época, confere?

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    1. Antonio Pacheco09/10/13 13:17

      Não sei se era a aerodinâmica. Mas nos testes de revistas da época, o Passat 1.8 andava mais e era mais econômico que Voyage 1.8.

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    2. O Passat tinha um detalhe aerodinâmico muito interessante. Se vocês virem um Passat, reparem na traseira. Vista de lado, a grossa coluna C desce reta, mas quando se vai olhar o vidro traseiro e a tampa do porta-malas, são dois planos que se eoncontram em um ângulo bem raso. Quando o Passat corre em alta velocidade, a coluna C, o vidro traseiro e ta tampa do porta-malas formam um recesso que mantém uma certa quantidade de ar restrito, que turbilhona separado do ar que passa por cima do carro. Essa camada fina de ar faz o ar que passa por cima do carro escoar com menor aderência à carroceria, melhorando o arrasto da carroceria. É uma característica própria do Passat.

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    3. Dizem que o cx do Voyage era pior que da Kombi... O Gol tem aquele pára-brisa plano ridículo. Comparar com de um Uno, é como comparar um trem bala com um trem de carga. Apesar do Uno também ser uma caixa, a aerodinâmica é muito melhor. O pára-brisa da Kombi também é mais bem feito que do Gol/Voyage.

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  27. Sou suspeito pra falar, tenho um AP 1800 + Carburador 2E, instalado no meu GOL 1990... mesmo sem sobrealimentação, o bicho anda que é uma beleza... o conjunto motor + cambio é sencacional. O único defeito destes carros, é a famigerada trinca do monobloco, mas o meu ainda ta "de boa". Abraço e parabéns pelo ótimo blog!

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  28. Bob, faz um post sobre o gol da ford, pois tenho muitas curiosidades sobre este.

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  29. Sou suspeito a falar, sou Fordista, meu primeiro carro foi um Escort 1.0 CHT, mas eu me divertia pra valer, aqueles 52 cv que para mim pareciam 152 cv, andar realmente rápido com ele era como tirar leite de pedra... Mas ainda almejo ter que já podemos dizer que já é quase um clássico Escort XR3 1.8 AP.

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  30. Encontrei o teste do Passat do Ingo na Quatro Rodas:
    http://issuu.com/volkspage/docs/passatturboingo1989#
    Era realmente assustador!

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    1. Marv
      Com pneus de 225 mm de seção, como está na matéria, o câmbio não agüentaria uma volta em qualquer circuito. O "fusível" era justamente os pneus de 175 mm, que ao patinarem aliviavam o esforço sobre a transmissão como um todo.

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  31. Não entendi, o motor era a Diesel ?

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  32. Olha, esses motores Ap eram muito bons na sua época, mas tive 2 escorts em 98, um 1.8 Ap e um zetec 1.8 16v ford, e esse era muito superior, andavam muito mais e era mais economico, depois disso comprei um focus 0 km em 2001 e então me apaixonei pela ford e pelo focus.

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  33. Eu tinha uma Saveiro AP 1600 ano 1996 carburada. Comprei zero km na Disbrave, em Brasília.
    Depois, em 2003, troquei ela por uma Ford Courrier zero, comprada na Slaviero em Brasília.
    A Courrier com seu motor Zetec Rocam 1.6 era muito mais potente, com mais torque, mais econômica, com uma suspensão muito muito mais robusta, com um acabamento interno muito melhor, com uma lataria de mais qualidade...enfim...a Ford Courrier Zetec Rocam 1.6 deu de 10 x 0 na VW Saveiro AP 1600.

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