RED BULL ESTÁ USANDO CONTROLE DE TRAÇÃO?


A F-1 é a categoria mais desenvolvida do automobilismo mundial, seus carros são o estado da arte da engenharia e seus engenheiros, os artistas de cada uma das maravilhas mecânicas que movimentam milhões e milhões de dólares.

Cada centésimo de segundo mais rápido que um carro pode conseguir por volta é o resultado de horas e horas de engenharia, estudos e testes. Muitas soluções são simples, outras complicadas, e outras ainda muito mais complicadas porque devem contornar as brechas do regulamento técnico da categoria.

Não é de hoje que o controle de tração é um recurso discutível, não apenas na F-1. Eventos recentes com a equipe Red Bull trouxeram à tona a discussão sobre este recurso que pode dar uma enorme vantagem ao piloto.

Qual é o princípio do controle de tração? Não permitir que as rodas motrizes girem em falso ao acelerar e os pneus percam a aderência com o solo. Ao perder a aderência do pneu, o carro tem sua capacidade de acelerar muito reduzida.

Diversos métodos podem ser usados para controlar a capacidade de tração do veículo. É possível ter um controle de tração que atue no motor, que atue na embreagem ou mesmo que atue nos freios.

O método mais comum é o controle do motor, que limita o torque disponível no eixo e faz com que as rodas não patinem. Para controlar o motor e reduzir o torque de saída, é possível limitar a quantidade de combustível injetada nos cilindros. Desta forma, há menos energia disponível para a queima e a potência do motor cai.

Controlar a faísca das velas do sistema de ignição também limita a potência, pois conseqüentemente diminui a energia de queima do combustível, se não eliminar totalmente a queima. Este método é um dos mais usados, e é relativamente fácil notar que o sistema está em ação pelo som do motor, que aparenta estar falhando.

Controlar a abertura do corpo de aceleração (a famosa “borboleta”) limita a quantidade de ar que entra no motor, e também vai reduzir a potência. Seria como aliviar o pedal do acelerador até que a aderência seja recuperada.

No Williams-Renault FW-14B de 1992, o gerenciamento eletrônico do carro controlava o motor para que as rodas traseiras tivessem o máximo de aderência possível, trabalhando em paralelo com a suspensão ativa e até mesmo o ABS nos freios. O sistema era extremamente eficiente e dava uma boa vantagem aos pilotos.

Williams-Renault FW-14B, 1992

Além do motor, um método utilizado é o acionamento dos freios. Acionar o freio da roda que está sem tração faz com que esta recupere a aderência, uma vez que sua velocidade de rotação cai. Para o sistema ser eficiente, o freio deve ser acionado independentemente em cada roda, sempre na que estiver com menor capacidade de tração.

Utilizar o freio para controle de tração já foi bastante usado, mas tem o lado negativo de desgastar mais as pastilhas e possibilidade de superaquecer o sistema. A McLaren já usou no passado um sistema deste tipo, onde um quarto pedal era usado pelo piloto para acionar o sistema, que junto com o ângulo do volante, freava a roda traseira interna.

De qualquer uma das formas, o resultado é o mesmo. Quanto mais próximo do limite da aderência, mais rápido será o carro. O sistema de tração controlada permite que o piloto acelere na saída da curva antes, sem se preocupar tanto com o controle do carro por excesso de potência nas rodas.

Como o carro “sabe” que a roda está na iminência de perder aderência e que o sistema precisa entrar em ação? Diversos sensores espalhados pelo carro gerenciam centenas de parâmetros e alguns deles, combinados, são capazes de dizer se uma ou as duas rodas motrizes estão girando em falso ou não.

Comparar a rotação das rodas dianteiras com as traseiras, e ainda com a velocidade do carro, é uma forma de saber se o sistema precisa atuar ou não. Diversos métodos foram desenvolvidos para atuar o sistema, muitos deles inclusive burlando o regulamento. Na verdade, aproveitando as brechas possíveis.

Atualmente, na F-1, o sistema está banido. O regulamento impõe que todas as equipes utilizem uma mesma central eletrônica para o motor, de um único fornecedor, e que não possua a função de controle de tração.

Abaixo um vídeo mostrando a explicação de como funciona o sistema do KERS de recuperação de energia cinética. Vejam bem como ele funciona e o princípio de direcionamento de energia, como ela pode ser reaproveitada e armazenada.



A Red Bull foi questionada se estava usando um sistema de controle de tração no GP de Cingapura. O motor soava como tendo o sistema ativo, cortando as rotações nas saídas de curva. O fato de Vettel abrir mais de trinta segundos em poucas voltas em relação ao segundo colocado também ajudaram os demais a suspeitar de algo errado...

As informações e comentários estariam contra a Red Bull, que teria usado o KERS para controlar o motor e agir como limitador. Como o KERS possui uma central eletrônica própria e independente, a Red Bull teria conseguido utilizar as informações do sistema para controlar a curva de aceleração do carro, usando também informações da suspensão.

O KERS da Red Bull

O KERS pode ter sido usado com sinais vindos da suspensão, que pela informação de compressão ou distensão dos amortecedores “saberia” em qual condição o carro estava atuando, pois no caso do circuito de Cingapura o piso é bem irregular.

Todo sistema de controle precisa de um sinal de entrada, para saber como ele precisa realizar sua função. É uma questão de interpretação. A carga na suspensão traseira varia em função das transferências de massa do veículo (aceleração, frenagem, força lateral das curvas) e das forças vindas da pista (como uma zebra, buraco ou um calombo no asfalto). Combinando sinais deste tipo, com velocidade do carro, posição do pedal de acelerador, os engenheiros podem ter encontrado a fórmula para controlar o KERS e dosar o torque e a potência que o motor envia para as rodas.

Assim como é possível controlar a entrega de potência do KERS, é possível controlar a recarga do sistema, e eis que pode ser o grande segredo da Red Bull. O KERS é carregado durante a frenagem e também pode ser carregado usando o motor como gerador. Os carros híbridos comerciais usam este princípio. O sistema da Red Bull poderia “roubar” potência do motor para recarregar o sistema elétrico durante a aceleração, e usaria isto para modular o toque disponível nas rodas, o que seria um controle de tração. O carro está a ponto de perder tração? Aumente a recarga do KERS que usa energia do motor, e então menos energia iria para as rodas.

A tração em um carro de corrida é um dos pontos mais críticos, pois com os motores produzindo mais de 700 cv e o peso muito reduzido, a grande dificuldade é justamente entregar esta energia para o solo e mover o carro adiante. Em curvas de baixa velocidade, não há força vertical aerodinâmica (downforce) suficiente para que os pneus tenham uma capacidade maior de tração, então nesta situação, o controle eletrônico ajuda muito.

Veja abaixo o som que faz o motor de um F-1 que está com o controle de tração ativado. No caso deste carro da Honda de 2007, o corte é feito pela ignição. Reparem como o som fica "estralado", como se fosse um sistema com interferência e falhas.


Abaixo é o vídeo que mostra uma passagem do Red Bull de Vettel, e um som parecido com o do Honda do vídeo anterior pode ser notado. O motor do carro parece falhar e "pipocar". Este som parece que só foi notado nas voltas finais da corrida, quando Vettel conseguiu abrir a enorme vantagem sobre o segundo colocado.




Se for este mesmo o truque da equipe, é simplesmente genial. Em nenhum lugar o regulamento proíbe que o KERS seja carregado desta forma. Limitar o motor seria um efeito colateral de carregar o KERS. Isto por enquanto, pois se for comprovado este mecanismo, certamente será regulamentado o quanto antes.

A suspensão dianteira da equipe Lotus que evita que o carro abaixe a frente durante a frenagem não é uma suspensão ativa, que é proibida, faz o efeito desejado e foi validada como legal pelos comissários. O sistema do KERS como controle de tração, se ele realmente funciona assim na Red Bull, pode não ter o mesmo destino e ser banido.

A F-1 vive regrada e as equipes que se destacam usam das brechas de interpretação do regulamento para criar novos sistemas e tecnologias. Tudo para que seu carro seja mais rápido que o rival. Tudo o que possa dar a vitória ao seu piloto, mesmo que às vezes, leva a ser feita uma interpretação tendenciosa do regulamento.

É tudo parte do jogo.

MB

55 comentários :

  1. Não podiam modificar a curva de resposta do motor quando numa saída curva para que ficasse mais fraca, pegando para isso algumas informações permitidas para saber se está numa saída de curva, e com isso colocando a potência extra até o limite da patinagem vinda do KERS? Com isso o motor não sofre nenhum corte de potência para efeito de controle de tração, a única coisa é que ele desenvolve menos potência e o restante da potência (controlável) vem do KERS. A não ser que também seja proibido modular a potência de saída do KERS, isso eu não sei, pois faz tempo que não leio o regulamento da F1.

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    1. Não há como modificar a curva de resposta apenas na saída de curva, as ECU's dos F1 são todas iguais e fornecidas pela FIA justamente para impedir os controles. A única coisa que as equipes não mexem são as ECU's.

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    2. Bob, o de Petrópolis25/10/13 15:37

      Sim, mas aí o controle teria que ser na central eletrônica padronizada, o que é proibido pelo regulamento.

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    3. Exatamente, não seria possível em função da central eletrônica padrão, e seria uma forma sem muita cerimônia de ter um sistema proibido.

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    4. Milton, mas se o controle de tração da Red Bull estiver sendo feito pelo Kers, "freando" o motor, então o barulho do escapamento deveria ser normal, sem estralos, que eram devidos às ignições cortadas para limitar a potência, modo mais "clássico" do controle de tração, não?

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    5. Thales, em principio pensei nesta hipótese também, mas acho que a ação do KERS pode interferir de alguma forma no funcionamento normal do motor, como se ele gerasse alguma "interferência". O próprio Vettel já deu entrevistas falando que há alguma coisa escondida no seu carro.
      Ainda há muito o que se estudar e observar para termos certeza de como eles fizeram o sistema, se é que é mesmo pelo KERS.

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  2. Suspeito que outras equipes também tenham seu controle de tração baseado em malandragem sobre brechas do regulamento. Muitos que vão a Interlagos e veem a corrida do S do Senna relatam ouvir pipocos dos carros bem naquela ocasião, que envolve uma belíssima redução de velocidade e duas curvas acentuadas e em sentidos opostos. Pode ser que a Red Bull tenha aperfeiçoado a sua malandragem melhor que as outras.

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    1. Fui em Interlagos em 2010 e realmente todos os carros (com excessão da Ferrari, que barulho limpo de motor!) pipocavam na redução para entrar na curva. Mas controle de tração na redução não surte muito efeito e também não sei se o barulho era de fato por ter controle de tração. Mas o controle de tração utilizando o KERS para roubar energia do motor na retomada de velocidade é genial. A Red Bull sempre inovando.

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  3. É tudo parte do jogo , mas é tudo isto que está tornando a F1 cada vez mais chata, daqui a pouco não será mais necessário o piloto.

    Por favor não me venham falar que F1 é laboratório para as fábricas, se querem testar componentes que façam em testes fechados e deixem as corridas voltarem a ser uma disputa de pilotos e não de tecnologia e procura por brechas no regulamento.

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    1. Clésio Luiz25/10/13 13:42

      Você não acompanha a F1 a muito tempo, não é? Porque a F1 sempre teve regulamentos, sempre teve proibições e sempre teve muita experimentação. Desde o comecinho, lá na década de 50.

      E quanto a essa lorota (que os críticos repetem à exaustão) de carro de F1 ser fácil de guiar, dá uma olhada nesse vídeo:

      http://www.youtube.com/watch?v=EGUZJVY-sHo

      Assista e conte quantas vezes o carinha estanca o carro antes de sair dos boxes. Vale lembrar que o cidadão já pilotou mais superesportivos que todos os leitores do Autoentusiastas combinados.

      Não se convenceu, porque o cara não é piloto profissional? Que tal um campeão de rali (14 vezes) do Oriente médio, perder o controle acelerando numa reta?

      http://www.youtube.com/watch?v=gJpURLp4wYI

      Ainda não se convenceu com esses bufões? Que tão o nosso Emerson Fittipaldi ter todo o respeito do mundo pelos garotos que pilotam F1 hoje?

      http://www.youtube.com/watch?v=SMN2M2vu6qA

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    2. Já tem um monte de outra categoria pra você ver disputa de pilotos e não de tecnologia, deixem a formula 1 em paz. Esperando ansioso pra quando chegar o tempo que não mais será necessário o piloto :)

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    3. Clésio Luiz, te confesso que raramente vejo F1 hoje, exatamente por isso que falei, chata e disputando qual equipe tem mais dinheiro.

      Com relação ao fato do carro ser fácil de guiar, veja no meu comentário anterior que não falei isto, pelo contrario, acho que com toda esta parafernália eletrônica deve ser bem difícil achar o botão correto para abertar em cada situação.

      Como os carros estão atualmente pode ter certeza que colocando um dos pilotos que andam atrás dentro do carro do Vettel ( com a programação que ele usa ), este piloto que só anda atrás vai para as primeiras posições.

      Olisses, com certeza estou assistindo corridas bem mais interessantes que as de F1, não vou citar quais porque daria muito trabalho para enumerar.

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  4. Assim na moleza, pé no talo nas saídas de curva, até eu...

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    1. Se fosse fácil, qualquer um faria.

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    2. É esse o ponto, anônimo 15:32. Qualquer piloto poderia ser campeão com um carro desses. Por isso que as regras da F1 devem mudar constantemente, para impedir uma equipe de esmagar as outras e de o piloto vencedor estar apenas na média da F1.

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    3. Quem fala que é fácil tá aí chupando o dedo. Não participa de corrida ou categoria alguma.

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  5. Lucas dos Santos25/10/13 13:03

    Já tinha lido sobre isso em outra publicação, mas não tinha entendido até então.

    Então quer dizer que o KERS da Fórmula 1 também é carregado através do motor? Não sabia disso - e olha que eu acompanho a Fórmula 1 assiduamente. Achava que na Fórmula 1 o KERS fosse carregado somente durante as frenagens.

    Agora entendi como funciona. Realmente muito bem elaborado.

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    1. Lucas,
      não que seja carregado diretamente pelo motor, não há ligação física entre eles.
      O KERS é um freio regenerativo, ou seja, nas frenagens atua junto com o freio. O freio transforma a energia cinética em calor e o KERS é um enorme alternador, carregando a bateria que será usada como ajuda na próxima acelerada. Mas tem o efeito de um freio, ele transforma energia cinética em energia elétrica. Como o KERS não está LITERALMENTE citado na proibição do controle de tração, fizeram com ele o que antes faziam com os freios. Ele ajuda a reduzir a potência disponível de forma a tornar o carro mais controlável em situações limite. Espero ter ajudado.

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    2. Lucas, é como o Anônimo falou, o KERS atua como um alternador, que quando "acionado" para ser um gerador de energia, usa uma energia cinética para ser movido, enquanto que ele tende a ficar parado, e daí vem a energia. Eles teoricamente estão usando este "freio" durante a aceleração, além da frenagem.
      abs,

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  6. Pelo que eu ouvi dos dois vídeos há uma diferença parece o mesmo som mas o carro do Vettel quando faz o tal som estalado o motor ainda está desacelerando durante a curva, note que o carro que vem em seguida faz o mesmo som, depois fica impossível pois vira uma salada de sons.

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    1. A diferença de som da RBR, pelo que percebi, é na saída da curva. Vettel da pé e o motor "falha" (rêêêêrrrrrr).

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    2. Fica claro quando você compara com o som do carro do Webber. Teoricamente são idênticos, só que não. O carro do Webber não tem o dispositivo, por isso a diferença de desempenho é tão grande. Quando a Mclaren usou o quarto pedal, o Häkkinen e o Coulthard colocaram uma volta no terceiro colocado. Os dois tinham o dispositivo. A RBR leva muito a sério esse lance de priorizar o Vettel, que é bom piloto e não precisa disso.

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    3. Só não entendi porque isso alteraria o som do motor. A atuação do KERS como "freio" modulando a potência não alteraria o som do motor, só atrapalharia a entrega de potência nas rodas, pois seria um freio pro excesso de potência para aquele momento/estado dos pneus. O motor demoraria mais a subir de giro, mas não "pipocaria".

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    4. Realmente, não há conexão aparente com a teoria do KERS. Mas foi o único som "suspeito" que consigo notar no video. Faria sentido com um corte de ignição.

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  7. MB,
    muito bem explicado.
    Obrigado por simplificar um assunto meio nebuloso na minha cabeça.

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  8. O corte de potencia pela ignição não me parece ideal. Pois, aumenta o consumo. Como na F1 tudo é exato, me parece um desperdício, mesmo que tão pouco.

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    1. Thiago,
      A questão do consumo não é significativa neste caso, pois mesmo com o motor em desaceleração, combustível é injetado na câmara para resfriar os pistões. Cortar a ignição, ou reduzir sua potência, apenas impede que o giro suba rapidamente como seria normal em condições de uso regular.

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  9. Muito boas as explicações,só falta agora a volta da suspensão ativa.

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    1. A Lotus passou perto, na verdade, fez uma suspensão passiva, que atua em reação à uma condição imposta ao sistema, e não ao contrário, como na eletrônica do passado.

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  10. Independente de qualquer coisa, a F1 tá muito chata!!! Dá até sono!

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    1. Cara, quanta gente vem para comentar que F1 está muito chata!

      Acompanho F1, de que me lembre, desde a morte de Riccardo Paletti em 1982 e sempre continuei achando legal. Vai ver que é porque gosto de F1. Quem fala que "está" chata é porque não gosta de F1 ou só consegue assistir se existir brasileiro na disputa.

      Quando a Willians ganhava sozinha, ou a McLaren ou a Ferrari, assisti com o mesmo prazer, gostando mais ou menos de uma ou outra regra, mas gosto do esporte (nhe nhe nhé não é esporte - tá, senta lá, Cláudia).

      Agora, dizer que está chata com tanta gente boa disputando posição como Alonso, Vettel, Weber, Hamilton, Kimi e outros, pô, é má vontade mesmo.

      Eduardo.

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    2. Eduardo
      Estou com você. Gosto de F-1 principalmente pelo desempenho dos carros em curva, absolutamente fantástico. Tira-me do sério ouvir alguém dizer que "depois que o Senna morreu parei de assistir F-1".

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    3. Eduardo,

      todas estas disputas que você citou só tem um problema, duram no máximo as dez primeiras voltas, e depois ????? Aguentar mais de uma hora de desfile de carros coloridos não é pra qualquer um. Tem que gostar muito mesmo .!!!

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    4. Pois eu digo doa a quem doer:
      Parei de ver F1 depois que o Senna morreu.
      Nao sinto a menor falta e nao tenho que agüentar a chatice da Globo; do Galvão; e dos eternos mesmos patrocinadores.
      Essa categoria ja rendeu o que podia !
      F1 e novela da Globo: To fora!


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    5. Lucas dos Santos25/10/13 23:12

      A Fórmula 1 de hoje continua excelente.

      Tudo bem que não há disputa direta por posições na pista, mas as estratégias estão lá. Ao acompanhar as corridas juntamente com o Live Timing do site oficial da Fórmula 1 é possível fazer uma leitura mais completa da corrida e ver onde realmente está a disputa.

      OK, não tem brasileiros se destacando, mas tem vários outros pilotos de outras nacionalidades que dão show e eu não vejo problema algum em apreciar isso. Aliás, confesso que eu adoraria que no ano que vem - e talvez nos dois anos subsequentes - não houvesse nenhum brasileiro no grid da Fórmula 1. Dessa forma só sobrariam os torcedores que realmente gostam da categoria e a programação da TV teria de se adaptar a essa audiência, bem mais exigente! Talvez assim a nossa mídia aprendesse a se focar nos detalhes que realmente interessam, melhorando a qualidade da cobertura das corridas e do campeonato.

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    6. As pessoas que falam que viam e hoje não veem mais F-1 na verdade nunca gostaram de F-1, mas sim de torcer para pilotos brasileiros. Como os sucessores (Barrichello e Massa) nunca passaram de segundões e capachos para outros é evidente que aquelas pessoas dizem hoje: "F-1 tá chata".

      Ricardo

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    7. A F1 é chata para quem não gosta de automobilismo de jeito nenhum. Só gosta de vencer e de vencedores. É importante, mas não é tudo.

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    8. Readgis, simples assim. Da mesma forma que apareceu um monte de revoltado com o Anderson Silva depois que ele perdeu o cinturão. UFC virou febre quando tinha um monte de brasileiro ganhando, já esfriou essa fissura, agora só assiste quem gosta mesmo. F1 é similar, o pessoal gostava quando tinha o Senna disputando o título, apareceram mais uns gatos pingados quando o Massa tava disputando o título em 2008, aí o cara perde por 1 ponto, e é taxado de "fraco"... Depois o pessoal vem dizer que F1 tá chata (porque não tem brasileiro ganhando... mas não admitem que é isso).

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  11. Você esta dizendo que a desonestidade e falta de ética faz parte do jogo?Vale tudo para vencer? A vitória vale a qualquer custo? Imagine se no jogo de futebol fosse adotado o comportamento das equipes de formula 1? Haveria graça? É por isto que o campeonato esta perdendo cada vez mais público, pois não tem a menor competitividade.E ainda temos que escutar jornalistas e a Globo dizendo que o Vettel é melhor piloto da atualidade, um campeão espetacular e acima mesmo que o Senna.Quero ver ele trocar de carro com o Massa.como ficaria?????... Com esse carro até o Rubinho ganharia....

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    1. Desonestidade é uma palavra muito forte.

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    2. E quem disse que em outras modalidades esportivas não existe a tal da "mutreta"? Para vencer na F1 ou em qualquer categoria não é só o piloto ou o carro, é o conjunto que determina o vencedor. Desonestidade seria a Red Bull desclassificar a Lotús após esta vencer uma corrida.

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  12. Oras, no futebol é mesma coisa ou um pouco pior, encenação para todo lado.

    Ou a Argentina não ganhou uma copa do mundo com um gol de mão?

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    1. Arruda,

      futebol aqui não !!!! Pelo amor de Deus .......

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    2. Opa!
      Estava respondendo ao Lauro aí de cima, não sei porque saiu separado.

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  13. Li sobre isso no Jalopnik, realmente lá em Singapura parecia, só que já em Suzuka não tive essa mesma impressão. Estranho !!!!

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    1. Lucas dos Santos25/10/13 22:57

      Daniel,

      Coincidência ou não, a Red Bull alegou que o carro do Vettel estava com problemas no KERS no fim de semana de Suzuka. E foi justamente nesse fim de semana que o Vettel conseguiu largar apenas em terceiro e dependeu da estratégia de parada nos boxes para ganhar a corrida.

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  14. Acompanho a F1 desde 1971, e devo dizer que nunca a acharei chata. Porém, deve ser dito que o carro do Vettel tem um desempenho absurdamente superior ao do próprio companheiro de equipe, o que deveria ser regulamentado de outra forma, para que pudéssemos ter mais emoção.

    Jogadas com o regulamento fazem parte do jogo. Ora, é também um campeonato de construtores.

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  15. Brechas no regulamento sempre existiram. Quando Ross Brown achou aquela do difusor duplo, todo mundo disse que era coisa de gênio. A Red Bull encontra essa do controle de tração, é picaretagem. Porque? Está contra o regulamento? Choro de perdedor. Os caras na Red Bull são muito bons e isso incomoda muita gente.

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  16. O que é mais legal de saber é que o Dick Vigarista Alonso (sempre envolvido nas maracutaias recentes: e-mails na MacLaren, Nelsinho/Briatore, "Fernando is fasterrr than you") está indo pra nona temporada sem títulos. Acho que não ganha mais campeonatos e tomara que assim seja - é bom piloto, mas muito dado a catimbas e tramoias!


    Ricardo

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  17. Realmente é possível ganhar estabilidade controlando o "peso" que o KERS faz no motor, mas não entendo como este "peso" extra pode ter sido o responsável pelos cortes no motor, já que não influenciaria na admissão, alimentação, ignição, ou escapamento.

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  18. Na minha opinião, Ayrton Senna foi um dos últimos pilotos que possuíam garra e gana de vencer, mesmo contra todas as probabilidades, haja visto o que ele fazia com o Toleman na chuva no início da sua carreira na F1.
    Claro que é tolice afirmar que os pilotos atuais são ruins, pilotar um F1 requer habilidade e talento extremo. Mas, infelizmente, a oportunidade de ver Senna pilotando carros atuais disputando com os pilotos de hoje não é mais possível.
    E ao contrário do que muitos "politicamente corretos" dizem, o importante não é competir, o bom mesmo é vencer. Piloto que corre sem pensar em vencer é irreal.

    "Vencer não é tudo, mas é melhor do que chegar em segundo lugar" (não me lembro do autor da frase)

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  19. Paulo Vanderlei Lisboa30/10/13 16:09

    Teoria da Conspiração? RBR e Vettel andam na frente por algum motivo escuso? É o que gostariam Ferrari, McLaren, Mercedes e outras de comprovar .... Ou é somente o conjunto RBR-Vettel mais eficiente (mantendo-se dentro das regras) que os outros?

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  20. Milton,

    Qual é o tipo de Controle de Tração que é utilizado nos carros de rua?

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    1. Eduardo,
      O comum é usar o controle de abertura de borboleta e o corte de ignição, pois a velocidade de reação é alta e o sistem fica mais sensível.
      abs,

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  21. Continuo achando óbvio que o carro estava desacelerando e se fosse verdade teríamos diversos vídeos denunciando isso e não um único de corrida dentre várias, vcs estão procurando o inexistente. Pablo

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