COMPANHEIRO ENTUSIASTA

Fotos: Divulgação, Regress Press, Bob Alder, Craig Pitman, ABCVA, Felipe Madeira.


Sempre me pergunto como um bem de consumo tão cotidiano como o automóvel pode ser ao mesmo tempo tão único e fascinante.

Bem, antes de criar mais confusão com os leitores, quero dizer que está claro para mim que o carro não é como uma TV, um celular ou uma máquina de lavar roupas, bens de consumo bem mais difundidos, cotidianos e acessíveis, principalmente no caso das famílias do nosso país e reconheço que o poder aquisitivo da população brasileira não permite atingir a massificação do uso do automóvel como ocorre, por exemplo, nos Estados Unidos.

Mesmo assim, vejo o automóvel como uma coisa muito presente em nossas vidas, na rotina da cidade, nas histórias das famílias, nas conquistas pessoais, nos momentos-chave da vida nas viagens e nos sonhos. Corriqueiro muitas vezes, especial em tantas outras.



Quando eu tinha 18 anos, meu sonho era um Escort XR3. Não apenas pelo que o modelo representava e ofereceria, mas também pela proximidade e acesso que eu poderia ter ao Ford, apesar longe da minha possibilidade financeira, através de conhecidos e felizes jovens proprietários do hatch “esportivo”.

Na verdade andei muito de Escort nos anos 1990, era caroneiro em XRs, Ghias, GLs, Ls e até mesmo os últimos Hobby serviram freqüentemente de apoio logístico para a escola e para o trabalho, sempre apoiado no boa ajuda caridosa de colegas, parentes e amigos.

Assim pude curtir no meu cotidiano o Ford mundial, que era um bom projeto, com boa qualidade nos materiais e cuidado na montagem, transportava-me para um mundo novo, quase refinado, com um acabamento interno que era superior ao que o mercado oferecia na época, principalmente no segmento de mercado do Escort. Hipoteticamente eu poderia estar naquela época em outro lugar do mundo e o carro seria o mesmo, à exceção dos motores, que foram únicos no Brasil, todo o resto estava alinhado à realidade lá fora.

Os Escort já eram muito populares na Inglaterra, onde os modelos anteriores, de tração traseira, fizeram história com seus dias de glória nos ralis. Estes simpáticos três-volumes eram ariscos e ágeis e deixaram uma legião de fãs, que até hoje usam seus modelos de coleção para competir nas categorias de clássicos pela Europa.

Discutir se o mundo é verdadeiramente globalizado hoje dá muita argumentação e posicionamentos diferentes, principalmente quanto às vantagens e desvantagens deste fenômeno. Mas fica muito fácil dizer que não éramos globais em 1970 e por isso o Brasil não participou ou conheceu coisas que eram populares e apreciadas em outras partes do globo na época, sendo que os Escorts com eixo traseiro motriz são um belo exemplo desta exclusão.

Durante muito tempo assisti às caras surpresas de colegas e amigos que eram apresentadas ao antigo Escort e surpreendiam-se com as linhas e arquitetura muito diferentes daquele que chegou por aqui. A plataforma era nova mas o nome não era, e poucos sabiam disso. O conceito de carro mundial da geração que tivemos no Brasil era assim novo e atraente.

Os primeiros Escorts foram desenvolvidos para substituir outro bem-sucedido e longevo Ford inglês, que era o Anglia, conhecido atualmente por ser o carro voador (não no sentido figurado) da série "Harry Potter".

Ford Anglia voador
O projeto Escort surge em uma empresa que aplicava desde 1962 uma política de comunicação que apresentava carros com pegada mais esportiva chamada de “Total Performance”, e pretendia dar à Ford da época uma nova imagem para a marca, até então envolvida em desenvolvimento de carros convencionais e confiáveis, porém sem muita graça em sua essência.


Dos Estados Unidos esta campanha atravessou o Atlântico para o lado de lá do lago, como ingleses e americanos gostam de chamar o oceano, trazendo como seu primeiro rebento na terra da coroa o Cortina-Lotus em 1963. Quando o Escort apareceu em 1968 a versão Twin Cam herdou o mesmo competente motor de 1.557 cm³ preparado pela Lotus.

Ford Cortina-Lotus

Outros Escorts esportivos vieram na seqüência, ainda na primeira geração, como o GT, RS1600, Mexico e RS2000. Os modelos obtiveram considerável sucesso em competições, principalmente rali, confirmando então que a estratégia de mudança de imagem da Ford estava no caminho certo.

A segunda geração — Mk II — dos Escort tinha um bravo representante esportivo

Quando o Mk II, ou seja, a segunda geração dos Escorts, debutou em 1975, o catálogo de esportivos passou a indicar Escort Sport, Escort Mexico e Escort RS2000 como os condutores da força competitiva da marca. Sendo que a jóia da coroa era o RS1800, reconhecido por seu desempenho nas pistas de terra e no asfalto. Assim, era de esperar que os fiéis clientes da Ford aguardassem uma competente versão esportiva nas gerações seguintes do modelo.



A chegada da geração que ficou conhecida como Mk III foi um divisor de águas e uma quebra de imagem do modelo, principalmente junto aos puristas que veneravam o chassi e a tração traseira das duas gerações anteriores. Aos poucos, porém, o modelo renovado foi ganhado seu espaço e caiu no gosto dos ingleses.

Ayrton Senna e seu Escort XR3 Inglês

Chegamos assim ao XR3. Embora a primeira geração do Escort tivesse desenho desenvolvido na Inglaterra, já a partir da segunda fornada a responsabilidade do estilo era dos alemães da Ford. O novo Escort que chegava então à sua terceira geração deveria atender ao gosto do mercado europeu e também servir de base para um novo subcompacto que a empresa pretendia produzir e comercializar no mercado americano. A promissora idéia de um carro mundial começava a tomar forma e tinha um nome: “Erika”, seu código interno para a área de desenvolvimento do Escort Mk III.

Jackie Stwart testando o XR3

Com nova configuração, motor transversal, tração dianteira e suspensão independente nos eixos dianteiro e traseiro, o Escort lançado em 1980 teve sua versão esportiva XR3 batizada no rastro da versão XR-7 do Mercury Cougar de 1967. Usando o tricampeão mundial de F-1 Jackie Stewart como apoio na fase de desenvolvimento e avaliação do modelo, a Ford deu ao piloto escocês um concludente papel como garoto- propaganda do projeto, experiência repetida no de certo modo no Brasil com Ayrton Senna participando da campanha de divulgação do XR3 por aqui.

O Escort americano era ligeiramente diferente do Europeu

Simultaneamente nos Estados Unidos e na Europa o Escort surgia oficialmente em setembro de 1980, entretanto a versão XR3 era produzida apenas no velho continente, mais precisamente na Alemanha no primeiro momento, e a partir de 1983 na Inglaterra também.

O Mercury Lynx era irmão gêmeo do Ford Escort

Em território americano, o Escort viria a ser o primeiro modelo de tração dianteira fabricado naquele país, mais um fato inovador associado ao modelo que tinha em seu nome uma referência ao companheirismo que um automóvel oferece ao seu usuário.



Nos Estados unidos nunca existiu o Escort XR3 mas um Mercury Lynx XR3 estava disponível. Além disso, os jovens americanos podiam curtir um Ford Escort Turbo GT, que ofereceria 120 cv em seu motor 1,9 (assim como no Lynx XR3), bastava apenas abrir mão da tradicional tração traseira e de um motor com menos de 6 cilindros, missão nem sempre muito apetitosa para os sobrinhos do Tio Sam.



Outras tentativas de versões extraordinárias foram tentadas, a partir da base do Escort esportivo, entre elas a RS1600i, prevista originalmente para ser produzida nas 5.000 unidades necessárias para a homologação nas competições do Grupo A, chegou a vender mais de 8.000 unidades até que filas de espera pelo modelo terminassem. O RS1600i foi desenvolvido pela equipe da Ford Motorsport com o apoio do então diretor geral da Ford Europa, o lendário Bob Lutz, e trazia rodas de 15 pol. e 115 cv de potência.


Ford Escort RS1600i

Houve também o Escort Turbo RS, vendido apenas na cor branca, através dos concessionários Rallye Sport da Ford no Reino Unido e que vinha com motor de 132 cv. Outra ousadia foi o protótipo de um modelo van, o XRV, dando força ao batido clichê: “preparada para entregas rápidas”.

Protótipo Escort Van XRV

Infelizmente pouco difundido no Brasil, o rali é uma das competições motorizadas mais interessantes que existem e foi berço para muitos carros e pilotos geniais que deixaram seu registro na história do automóvel. A inspiradora categoria do Grupo B provocava os projetistas e tirava o sono dos diretores financeiros daquelas empresas que decidiam desenvolver um modelo competitivo na modalidade.



Até registrar de maneira abrupta seu fim em 1986, o Grupo B ajudou muito ao mundo entusiasta provocando as fábricas no aprimoramento e lançamento de modelos que de tão competitivos passaram a ser perigosos, pois as provas realizavam-se junto ao público, situação insana de se imaginar nos dias atuais. (mais sobre o Grupo B neste neste post do AUTOentusiastas).
Escort RS1700T

O Ford Escort RS1700T foi desenvolvido pela Ford para competir, porém que nunca teve o sabor de ser posto à prova nas abstrusas provas do Campeonato Mundial de Rali. Coube ao projeto que o sucedeu, o Ford RS200, o direito de manter a reputação Ford na categoria. No entanto, a história do RS1700T tem alguns capítulos que fazem da sua veloz biografia mais um tópico interessante da família Escort.

Infelizmente o RS1700T não foi produzido em série

O RS1700T começa também em 1980 junto com a chegada dos Escorts de tração dianteira, sendo então esta mesma a razão de sua concepção. A Ford pretendia usar a nova estrutura, mas montar um sistema de força com tração traseira, com o intuito de manter a tradição do antigo Mk II, e a meta era estar pronto para o Campeonato Mundial de 1983.

Começando a partir do muito apreciado RS600i desenhado para o Grupo A, o passo seguinte seria então a criação de uma veículo destinado ao Grupo B. Apoiando-se na superalimentação, os RS1700T seriam equipados com blocos de alumínio e 1.778 cm³ com turbo, pesariam menos de uma tonelada e a sua velocidade máxima projetada era de 210 km/h.


Modelo 4x4 substituiu o Escort para as competições do Grupo B

No entanto, apesar destas boas intenções, o RS1700T foi cancelado devido à entrada em cena de um novo chefe na Ford Motorsport e ao sucesso do Audi quattro. Os ventos então passaram a soprar na direção de um veículo de tração integral. Apenas o desenvolvimento do motor foi aproveitado no que então veio a ser o representante na Ford no Grupo B, o Ford RS200.

Trazendo em seu amplo porta-malas toda esta bagagem e carisma conquistada no velho continente, o XR3 chegou por aqui alguns meses depois dos primeiros membros da família dos Escort, que estreou em agosto de 1983. O então carro mundial desembarcava com muito de conteúdo igual ao europeu, porém sem o mesmo motor. A Ford decidira dar continuidade na aplicação (e evolução) do motor de origem Renault que vinha impulsionando sua gama de produtos já há quinze anos no Brasil (Corcel, 1968).

O XR3 Conversível chegaria logo depois, em 1985, mais uma inovação ligada ao nome Escort, pois havíamos passado 20 anos sem ver no Brasil um conversível original, de um grande fabricante, oferecido em sua lista de modelos à venda. Era a retomada de uma época riquíssima para o mundo entusiasta (sem apoiar-se no trocadilho, “Tinha que ser rico para comprar um XR3 Conversível 0-km”).

Versões de fábrica ou criadas por concessionários como os XR3 Benetton, Fórmula, Escort JPS surgiam no imaginário dos fãs de automóveis e preenchiam os editorias de revistas especializadas, carentes até então de novidades e ansiosos por testar em primeira mão um Ford realmente divertido, desde que o Maverick GT se despedira das linhas de produção em nosso país.

O modelo XR3 é suficientemente interessante para ser por si só um capítulo especial na vida dos Escort. Vinha com vários apliques aerodinâmicos, teto solar com persiana vazada, faróis de neblina compondo com faróis de longo alcance, lavadores de faróis e rodas de 14 pol. de que traziam um desenho com quatro argolas, muito bonitas, que pareciam inspiradas nas redondas que equipavam o Porsche 928.

O motor de pouco mais de 80 cv era...era bom mas não suficiente para uma tocada esportiva radical, não estava acertado com a personalidade do carro. Acelerava da imobilidade a 100 km/h em 14,2 s e atingia 168 km/h. Bem... assim era o CHT.

Os motores Ford desta família eram equipados com comando de válvulas no bloco e começaram equipando o  nosso primeiro Corcel, então com 1.300 cm³,  chegando depois, em 1971, aos 1.400 cm³ com o advento do Corcel GT.

Foi em 1978 que esse motor, francês de origem, sofreu sua mais radical transformação: mudou o bloco, virabrequim, o cabeçote, os cilindros e pistões, trazendo 200 cm³ a mais de cilindrada, mais tarde chegavam as câmaras de combustão desenhadas para favorecer a turbulência da mistura dentro do cilindro na fase de compressão impetrando assim um melhor aproveitamento da queima do combustível.

Foi a partir da introdução desta inovação, batizada de Compound High Turbulence (mistura em alta turbulência), que o motor ganhou então a abreviatura de CHT, com ficou então conhecido ao equipar a nova família Corcel de 1979. O CHT 1,6-litro vinha nas opções, a álcool de 73 cv ou a gasolina de 65 cv.

Nos XR3 foi usado apenas o 1,6 a álcool com um ligeiro "veneno" em válvulas, dutos de admissão de maior diâmetro, comando de válvulas, carburador de corpo duplo e curva de avanço de ignição alterada para maior força em alta rotação. Esta unidade do XR3 seria um dos melhores desenvolvimentos de engenharia no aproveitamento do combustível de origem vegetal até então. Foram desenhadas válvulas de maior diâmetro, um comando que permitia um maior cruzamento na abertura das válvulas e novos coletores, adequados a estes regimes.

O novo comando tinha maior avanço na abertura das válvulas de admissão e um ligeiramente menor atraso no fechamento. Foi alterada também a abertura das válvulas de escapamento e os engenheiros decidiram aumentar o levantamento do ressalto de admissão, que passou de 5,8 mm para 6,2 mm.

Mais à frente viria a utilização de anéis mais finos e cilindros mais bem acabados no processo industrial. A diminuição de atrito resultante trouxe um melhor rendimento mecânico do motor. Novos pistões, virabrequim e volante do motor, mais leves em 11 kg, passaram a permitir mais rapidez no aumento das rotações, melhorando as retomadas e acelerações. Completam as alterações internas o carburador totalmente recalibrado e a correção da curva de avanço do distribuidor.

O CHT chegou então à nomenclatura E-Max (Economia Máxima), as modificações permitiram um acréscimo de 4,4 cv na potência máxima, às mesmas 5.600 rpm. E para liberar mais o motor em altos regimes de giro, toda a tubulação do escapamento foi refeita, e passou de 45 mm para 50 mm de diâmetro
O motor CHT sempre foi o ponto de maior discussão entre os aficionados por carros e interessados no modelo. Por que a Ford não deu ao XR3 um digno coração de carro de competição? 

Embora tenha a opinião que a versão Fórmula, somente a álcool, usada nos XR3 tenha sido o máximo da evolução deste motor e provavelmente um dos melhores desenvolvimentos de motores a álcool da época, a falta de um motor de maior cilindrada ou mesmo uma versão turbo foi sentida e era certo motivo de frustação para os apreciadores do hatch esportivo.

Minha visão pessoal é que o CHT Fórmula, com carburação dupla, era muito acertado e equilibrado para o uso nos XR3. Mais tarde, quando ocorreu a adoção dos 1,8 fornecidos pela Volkswagen, fiquei com um sentimento de traição e na prática, apesar do melhor rendimento do motor, achava que a suavidade de direção e velocidade de respostas ao volante havia sido prejudicada pela adoção do novo motor.

Não quero mudar a opinião de quem torce ou torcia o nariz quando via passar um XR3 e criticava o uso do simples e já encanecido CHT em um carro de pretensões esportivas. Mas peço que reconheçam o esforço entusiasta dos técnicos e engenheiros da Ford que se dedicaram a obter o máximo de desenvolvimento no velho motor herdado da Renault.

O comportamento neutro em curvas, a leveza em manobras mesmo sem direção hidráulica, as linhas da carroceria atualizadas no modelo 1987 e a cor branco Andino foram suficientes para trazer à tona a paixão dos 18 anos e foi assim que eu trouxe para casa em fevereiro de 2004 um XR3 1987, encontrado em perfeitas condições e com cerca de 90 mil quilômetros rodados.

XR3 1987 branco Andino encontrado em 2004

Queria experimentar todo o carisma associado a um bom desenho, ótimo acabamento e um pouco da dedicação daqueles que, desde a concepção original do modelo na Europa, esforçaram-se para criar um verdadeiro companheiro entusiasta. E assim foi minha experiência com o XR3 1987. Poucos defeitos mas muitas virtudes e um charme inigualável.

O XR3 andava muito bem, com graça e elegância, mesmo já com sua idade avançada. O mito de que não era um carro resistente, como alguns concorrentes da época, ia sendo liquefeito quanto mais eu andava com ele, problemas sérios ou dificuldades de manutenção não apareceram.

Acelerar era prazeroso, com um enchimento do motor de modo regular, enquanto usava o primeiro corpo do carburador, passando para modo arisco quando o segundo estágio vinha participar da brincadeira. Para deixar tudo mais legal ainda, instalei um escapamento de época, específico para o CHT, que deixava o ronco nas acelerações bastante instigante.

Apesar do nome Escort ter continuado com mais duas gerações de plataforma, não tivemos uma versão esportiva nesta etapa seguinte equivalente em charme e graça aos dois primeiros XR3. Lá fora e aqui houve outros Escorts potentes nesta fase, mas minha escolha é ficar com a saudosa memória do meu XR3 branco, Andino.

O Escort em suas diversas versões e variações foi um automóvel prático e a serviço do cotidiano de motoristas, famílias e amigos, sem contudo deixar de ser especial e emblemático, oferecendo variantes carismáticas, performantes e mantendo durante sua história o compromisso de ser inovador e romper com a tradição, sem abrir mão de qualidade e requinte.

O XR3 fica registrado na minha memória como a representação de algo único, bem idealizado e bem adaptado à realidade do mercado brasileiro, com cuidado e esmero, pelos responsáveis do projeto.

Curtir um carro e sua história é um grande prazer, andar nele é uma curtição, poder guiá-lo, uma realização. Ter o privilegio de guardar um exemplar na garagem é com certeza uma conquista pessoal, porém que fica muito mais bacana quando pode ser compartilhada.



Obrigado velho companheiro, global de nascimento, inglês como pedigree e brasileiro de coração. Escort de batismo, realizador de sonhos como profissão.


FM

100 comentários :

  1. Creio que o Escort não foi o primeiro FWD dos EEUU.
    Talvez o Cord L29 de 1930? Algum GM dos anos 60?

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    1. Lorenzo Frigerio21/10/13 16:02

      Oldsmobile Toronado 1966. Imagino que ele estivesse se referindo a um modelo dentro da Ford.

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    2. Vocês estão com a razão, existiram outros modelos de tração dianteira nos Estados Unidos, sendo o Cord L29 o primeiro e o Ruxton, da New Era Motors o segundo, também em 1929. O Escort é o primeiro no catálogo da Ford Americana a ter rodas motrizes apenas na frente. Fica aqui a clarificação e o agradecimento aos atentos leitores.

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  2. Sou fã deste carro desde guri, embora na minha infância ele já estivesse se despedindo, nasci em 86, é um carro e tanto, meio off mas não muito, tenho na minha cabeça um projeto para daqui uns anos, para um drive car, só para diversão mesmo, mas mantendo a fiabilidade, e tenho como meta um uno com o sevel ou um escort cht (suspensão independente nas 4 patas) e fazer umas modificações em suspensão, freio talvez um disco ventilado na frente, no motor 100cv já me bastam para brincar nas serrinhas aqui de SC, qual das opções os entusiastas me indicam, o coração bate mais forte pelo escort
    Diego Clivatti

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  3. O Escort foi o primeiro tração-dianteira produzido nos EUA pela Ford: antes dele houve os Cord e os "primos" Cadillac Eldorado e Oldsmobile Toronado, para citar apenas os mais famosos.

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    1. Vá de Escort. Muito mais carro. A melhor ergonomia. Tem história. É carro que apaixona.

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    2. Alexandre, agradeço sua observação, está correta. Veja o meu comentário acima.

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  4. Ok, o XR3 é suficientemente interessante para ser por si só, um capítulo especial na vida dos Escort, mas o "meu" (entre aspas, já que nunca tive um) Escort do coração, é o requintado Ghia. A versão "traje de gala" de um carro sempre me encanta mais que sua versão esportiva.

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    1. Eu também fico com o Ghia.

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    2. Daniel S. de Araujo21/10/13 13:54

      Mr Car;

      Não sei quantos anos você tem mas em 1983/1984 meu avô trocou um consórcio de uma F-1000 diesel por uma Belina L "Astro" - JA-1316 - (das faixas azul e vermelha na lateral) e nada menos que um Escort Ghia - JA-1306 - completo (para os padrões da época) exceto ar-condicionado. Nessa época eu tinha 6 anos mas me lembro bem do carro.

      Era simplesmente um luxo (como diria o colunista Ataide Patreze) por onde passava. O painel era completo, com luzes espia para tudo, desde o nivel do fluido de freios até nível do reservatório de água do radiador e limpador do pára-brisa (depois copiado pela Fiat com o "Check/Control"). Vidros elétricos, aquecimento interno, supercalotas que davam um ar refinado para o carro, um belo relógio digital no teto...era um carro ímpar. Isso sem falar na partida a frio automática, outro requinte para uma época que carro a álcool era traumático.

      A única coisa que meu avô não conseguia vencer eram os ladrões de supercalotas e do distintivo "Ghia" afixado nas laterais.

      Esse carro teria dado uma bela reforma, mas infelizmente foi roubado em 1994 (e achado um ano depois - mas ai já era da seguradora).

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    3. Daniel: tenho 30 anos a mais do que gostaria, he, he, e em 83 já dirigia (Caravan 1976 do meu avô materno, já que à época, eu morava com ele), portanto, lembro muito bem dos belíssimos Escort Guia da primeira geração nacional.
      Abraço.

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    4. Eu sou fã dos Ford mais antigos com acabamento Ghia, principalmente por causa dos painéis, que eram um deleite para os olhos, e a cor do acabamento interno, em tons de bege e marrom claro na maioria das vezes. E um veludo de maciez impecável nos bancos!

      Mas quando surgiu o Versailles/Royale, boa parte da aura dos Ghia se perdeu. Não sei se isso é somente impressão, por causa de tratar-se de um clone dos Santana/Quantum, mas o fato é que não me parece que esses tinham acabamento tão superior quanto os antigos modelos Ghia, quando comparados aos modelos menos luxuosos.

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  5. Tal e o qual o Uno (Mille), o desenho do Escort não enjoa com o tempo. Até parece que a cada dia que passa ele fica mais bonito.

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    1. Parece mesmo! Me chama muito a atenção quando vejo passar um arrumadinho com a pintura brilhando! Acho que estou enjoando desses carros arredondados e gorduchos de hoje.

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  6. Belo texto e parabéns pela aquisição de um desejo de longa data. Curta-o bastante e o conserve bem.

    O mesmo que você sente por esse XR-3 eu sinto por um Opala cupê, Comodoro, ano 1979, 250-S, marrom metálico (não lembro o nome da cor) e sem teto de vinil.

    Ainda não encontrei o meu...

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    1. FVG, valeu pelo seu comentário! Continue batalhando pelo seu Comodoro, nunca é tarde para concretizar um sonho!!

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  7. Tenho um Escort MK5 L 94, e apesar da manutenção cara (quando comparado a carros mais "comuns", como Passat, Gol, Corsa, Palio, Uno, Voyage...), é um carro que não me arrependo de ter comprado. Espaçoso (tenho 1,90 e não sofro ao dirigir), um motor que não deixa na mão, economia de combustível (já fiz 12km/l de álcool durante uma longa viagem).

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  8. Não desmerecendo o trabalho desses bravos técnicos e engenheiros que praticamente tiraram a última gota do bagaço, mas meu sangue ferve quando vejo essa sigla CHT. Por que Ford! Por queeeeee!!! Tinha um motor mais moderno sendo feito em Taubaté e exportado para os EUA até para equipar o Mustang! Poderia, pelo menos, ter poupado o XR3 e o Del Rey! Eu gostaria muito que alguém que trabalhou lá viesse aqui e nos contasse os motivos para a Ford ter insistido tanto no CHT. Qual era o problema com o OHC? Alto demais? Pesado demais? Não poderiam tê-lo reduzido para 1,8 ou 2,0? Instalado em ângulo para caber no cofre como a VW fez com o AP?

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    1. É que a Ford esperava por uma crise do petróleo (outra após aquela de 78/79) que não veio. Quando viram que a crise ficou na promessa já era tarde e tiveram que buscar motor que prestasse na VW, já que aquele OHC do Maverick era uma tremenda bomba.
      Klaus

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    2. O motor OHC é um trambolho, é enorme para um 4 cilindros. Certamente não foi usado por questões de tamanho e peso.
      Não sei também com estava a produção deste na época, pode ser também que toda a produção já estivesse comprometida com exportação.
      Mas acho que no caso do XR3, o mais interessante mesmo seria um versão turbo, que se dizia na época estar em desenvolvimento, mas nunca lançada. Talvez o Bob por estar na Autolatina, embora na VW, na época possa dar alguma informação sobre isso.

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    3. Bosley de La Noya21/10/13 17:11

      O CHT para o Escort foi ótimo. Um motor resistente, econômico e perfeito em sua versão a álcool. Não entendo essa mania dos jogadores de "super trunfo" em achar que aquele trambolho do OHC serviria para colocar em um carro compacto como ele...

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    4. Lorenzo Frigerio21/10/13 23:32

      Tão "trambolho" quanto o GM 151S. Na falta de outro, era uma opção. Especialmente para o Del Rey.

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    5. Bosley de La Noya22/10/13 10:05

      GM 151?? Outra bigorna...E tem gente que enfia até no Chevette...

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    6. Lorenzo Frigerio22/10/13 14:49

      Bigorna? O que é então, para você, o 250S no Opala? Estamos falando de Brasil, anos 1970 e 80.

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    7. Bosley de La Noya22/10/13 17:01

      Aqui no Brasil, já nos anos 60 tínhamos um motor que seria moderno até hoje, o dos FNM JK, leve, duplo comando, válvulas especiais e outros quetais. Bastava quere fazer. Se a FNM fazia, porque a Ford e a Chevrolet também não poderiam fazer algo moderno??
      Na GMB, o negócio é reaproveitar até o talo as trapizongas que vieram dos States. Esses motores 6 em linha e seu derivado de 4 cilindros remontam à decada de 30 pelo menos...
      Até no Omega aproveitaram o lingüição. Deram o status da Lotus para o projeto e empurraram goela abaixo do consumidor, fazendo-o acreditar que a enjambração era melhor que o moderno motor alemão 6 em linha importado...

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    8. Lorenzo Frigerio22/10/13 20:36

      O motor da Alfa? Duplo comando para apenas 8 válvulas? Aquilo sim é que era um traste, notório queimador de óleo.
      Acho que você não entende o conceito da palavra "moderno". Em engenharia, as coisas são projetadas não para serem ou parecerem "modernas", mas visando o uso e os custos. Motores de Opala, 4 ou 6, tinham custo operacional baixo e longa durabilidade, ao contrário de tudo aquilo que se relaciona ao nome "Alfa Romeo" - motor e etc. Eram o ideal para o Brasil, e fizeram bem o seu trabalho.
      Em relação aos motores 6 cilindros do Omega, não há grande diferença entre eles, além de um ter comando no bloco e outro ter comando no cabeçote. Somente nos últimos anos que a construção de blocos de motor mudou um pouco, mas basicamente são todos iguais; os motores americanos têm um bloco mais reforçado e um cabeçote mais ineficiente para tirar proveito do torque, onde os carros são mais pesados, as estradas melhores e a gasolina barata. Os motores europeus têm blocos pequenos e cabeçotes desenvolvidos para entregar potência em alta rotação, pois na Europa os motores são taxados por cilindrada, as estradas são tortuosas e a gasolina é cara. A modernidade não passa por aí.
      A GMB rejeitou as alterações mais radicais no cabeçote do motor 4.1 propostas pela Lotus, pois o motor já tinha cilindrada de sobra. Ele não precisaria girar alto como o 3.0 para alcançar o mesmo nível de potência. Afinal, estamos falando de motores de rua. Não havia a intenção de se fazer um motor mais potente para aquele carro, que só ficou mais dois ou três anos em fabricação.
      E já dizia Carrol Shelby, pai do GT-40: "There is no replacement for displacement".

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  9. Os donos de Escort que me desculpem, mas esportivos nacionais de verdade nos anos 80, foram o Gol GT 1.8 e o GTi. Esses, além de motores mais potentes, tinham cabeçotes retrabalhados, mudanças mecânicas e etc.

    O texto está ótimo, mas tenta justificar a injustificável falta de desempenho do carrinho. Apesar disso, admiro o XR3. Eu teria um na garagem? Sem dúvidas.

    O XR3 era muito bonito, mas não andava nem com o Gol AP 1.6 LS.

    Desempenho seria menos importante se estivéssemos falando de carros familiares, mas no caso de esportivos, é fundamental.

    Ainda vou comprar um assim:

    http://www.garagemdobellote.com.br/2008/05/vw-gol-gt.html#axzz2iNAaE6DM

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    1. Como eu não preciso ficar disputando com ninguém, nem fazer track-days, não preciso dessa performance excepcional (segundo você) dos Gol GT e GTi. Eu ficaria muito feliz com um belíssimo, confortável e, porquê não, econômico Escort XR3, também preferencialmente CHT.
      Em termos de beleza eu ainda faria uma concessão aos Passat Pointer 1.8, mas ainda assim, preferiria os Escort XR3.

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    2. Anonimo
      Estou perto dos meu 50 e tive a oportunidade de dirigir bastante os XR-3 84-86 CHT (carro de meu pai) bem como posteriormente um Gol GT 86. Sim tive um igualzinho a esse da matéria do Bellote.
      Te digo o XR-3 nao decepcionava , era muito divertido de guiar. O carb de 32mm tinha acionamento mec do 2# estagio e quando entrava dava outra vida para o motorzinho. Era um carro bastante leve se nao me engano cerca de 900kg e o CHT nao fazia feio. A estabilidade era otima , e podia-se andar com seguranca entre 140/160. a vel max dele ficava pouco acimade 170km/h. Porem a Revista Motor3 chegoua a180km/h em um teste.
      O Ford tinha um acabamento muito bom e o teto solar era delicioso de se usar. O escape esportivo dava um ronco meio rouco e bem gostoso. O desagradava era a direcao meio pesada , e os bancos que eram muito estreitos. Outra coisa , devido ao material sintetetico desses bancos as vezes se levava um choque ao se sair do carro. O cambio nao era tao bom qto ao do VW e depois de uns 50.000km a alavanca ficava meio imprecisa. A susp. traseira era tipo Mc Pherson e necessitava de alinhamento.
      O Gol GT era sem duvida mais "maquina" o AP 800 dava show. O cambio muito bem casado com o motor tinha trocas curtas e rapidas: impecavel. Sim era mais rapido que o XR-3 . Acho que ate os dias de hoje pode ser considerado como um carro rapido.
      O acabamento em geral era inferior ao Ford, mas os bancos Recaros exclentes e muito melhores queos do XR3. me desagradava o fato de nao ter teto solar.
      Depois desse GT tive um GTS 90 e posteriormente um GTI 95 8V branco nackar, bancos xadrez, esse era lindo.
      Se voce procura um Gol eu recomendaria GTI 91/94 ou um GTS de 88-90 . Os GTS sao mais "viscerais" e tem algumas melhrias em relacao ao GT primeira safra 84/86 (acabamento/painel/etc).
      Rodei com o meu por 160.000 km. Os GTI ja sao mais refinados um pouco mais doceis (direcao hidraulica e respostas mais progressiva do motor).
      Hoje em dia sao carros disputados por colecionadores e dificeis de se achar em bom estado.
      Acredito que os precos praticados sao bem altos para esse carro.
      Pesquise , mas talvez com o que pedem por um desses voce possa comprar esportivos mais novos e bem mais rapidos....
      Um cara que entende e comercializa esses carros e o Reginaldo, vale uma pesquisa.:
      http://www.reginaldodecampinas.com.br/
      Abracos



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    3. Vamos ser justos, tudo que você citou o XR3 CHT já trazia antes do Gol GT existir. Suspensão recalibrada com molas e amortecedores com mais carga, barra estabilizadora dianteira mais grossa, barra estabilizadora traseira (a partir dos modelos 87), direção com relação mais direta, mudanças no cabeçote, comando, coletor, carburador com venturis maiores, coroa e pinhão com relações curtas, rodas 14" com pneus perfil 60, defletores e spoilers que diminuiam o arrasto aerodinâmico. A vantagem mecânica do Gol GT era restrita ao tamanho do motor, basta analisar a potência específica dos dois: 54,9cv/l no XR3 (1555cm3 e 85,5cv) e 55,5cv/l no Gol GT (1781cm3 e 99cv). Sobre números de desempenho, fico com a Motor 3 de Nov/83, onde o XR3 CHT fazia o 0 a 100 em 11,9s e atingia 180Km/h de máxima. Já para o mercado, talvez o desempenho excepcional não era o mais importante, pois o XR3 vendia mais do que Gol GT, Monza S/R, Passat GTS e Uno R somados. Mas teria qualquer um deles, adoro estes carros.

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  10. A ford conseguiu ao longo dos anos fazer do CHT um bom motor, talvez o melhor motor a álcool da sua época, Devido ao bom trabalho para garantir boa turbulência da mistura, com coletor de admissão curto e aquecido pelo coletor de escape e pela água do sistema de arrefecimento possibilitavam rápido aquecimento do motor e da mistura a ser admitida. Quem é do sul do Brasil sabe como faz frio. Ter um CHT a álcool era algo como ter pouco incomodo. Não se pode dizer o mesmo de quem tinha um Chevette a álcool. Este motor devido a ser de fluxo cruzado já tem maior dificuldade de aquecer a mistura na admissão e com mais outros fatores, faziam do motor do Chevette a álcool um verdadeiro causador de dor de cabeça dos seus proprietários. A diferença entre suavidade de funcionamento entre estes 2 motores era um absurdo, mesmo o motor GM sendo considerado mais moderno em projeto. Mas creio que a maior falha cometida pela ford (não sei se do departamento de engenharia, ou a própria diretoria) foi de não ter usado o cabeçote de câmara hemisféricas que a Renault já fazia uso no final da década de 60. Este cabeçote com câmara hemisférica foi projetado para ser usado nos motores de competição. Depois foi usado em alguns carros esportivos da marca. Um exemplo de engenharia quando se tem vontade de fazer bem feito e é claro liberdade. Com desenho da câmara hemisférica, válvulas maiores, dutos de admissão e escape praticamente retos,vela em posição mais central. Possibilidade de maior taxa de compressão sem causar danos ao motor, geometria dos coletores de admissão e escape otimizados permite a este cabeçote dar outra vida ao motor. Creio que se a Ford tivesse usado este cabeçote apenas no XR3, como diferencial do resto da linha e movido a álcool o nosso CHT teria fácil entre 90 a 94 cv. Perderia um pouco da suavidade em baixa e média rotação bem como a entrega de potência e o funcionamento quando frio ou em baixa temperatura seria prejudicado. Que no caso de ser um esportivo, cá para nós, podemos aceitar. Tem coisas que aconteceram ou ainda acontecem em nosso país que da vontade de chorar. A ford não ter fabricado CHT HEMI, para mim é uma delas.

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    1. Lorenzo Frigerio21/10/13 16:18

      Motores de câmara hemisférica são poluentes. Não é o melhor desenho para eficiência. Tudo que o cabeçote CHT tem é uma área de "esmagamento" da mistura, que nesse local se reduz a 1 mm durante a compressão, jogando a mistura sob turbulência para o outro lado da câmara. Isso não é nenhuma invenção da Ford do Brasil, é mais velho que andar pra trás, meu Oldsmobile 67 tem e já existia há mais tempo antes disso. Quanto aos problemas do Chevette para esquentar, qualquer um sabe que os carros da GM eram calibrados pobres. O fato de o cabeçote ser cross-flow pode atrapalhar aí, mas ajuda carros a gasolina em climas quentes. Qualquer carro, a álcool ou a gasolina, tem circulação de água quente no coletor, mas o álcool realmente não é um combustível adequado para carros carburados. A VW, a partir de 1983, fechou o atraso com a Ford na questão do tempo para esquentar motor a álcool em climas frios, instalando uma "cama de pregos" no fundo do coletor de admissão, aquecido por uma resistência elétrica, para evitar que o álcool se liqüefizesse novamente no coletor; todos os "motores torque" a álcool saíram com esse sistema.

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    2. O CHT é um motorzinho muito bom. Rubusto, econômico, confiável, barato de manter.
      Nos Escorts comuns ficava muito bom. No XR3 seu problema é que estava no limite, então não tinha como aumentar a cilindrada como nos concorrentes.
      A saída seria fazer como em modelos esportivos europeus, usar a injeção eletrônica ou turbo. O problema é que a primeira solução era impossível aqui naquela época por causa da reserva de mercado. O turbo não sei porque não foi usado, na época falou-se muito em lançar aqui nos carros de fabrica, mas não vingou nenhum. Queria saber o motivo.

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    3. Ao "Anônimo 21/10/13 16:34"

      Vingou sim! Fiat Uno Turbo, Fiat Tempra Turbo...

      ______
      42

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    4. 10 anos depois André Luiz. Porém na década de 80, auge dos turbos no mundo, época à qual me referi, nenhuma das versões turbo prometidas chegaram no mercado. No próprio Uno, falou-se na época do uso do Fiasa turbo que era exportado para a Itália, na versão esportiva SX, porém a Fiat resolveu utilizar o Sevel 1.5 e o substituiu pelo 1.5R.

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    5. Lorenzo, vou me explicar melhor.
      Eu não disse que a Ford inventou nada. Apenas fez o melhor uso dessas soluções do que as demais fabricas na época aqui no Brasil, principalmente na versão a álcool. Como mencionou, seu Oldsmobile 67 já fazia uso dessas soluções, mas em relação a câmara de combustão do Olds 67 e tantos outros v8 americanos, notamos uma zona de esmagamento muito grande em relação ao tamanho do cilindro. O que também atrapalha em relação a eficiência da combustão. Tudo é questão de achar o melhor equilíbrio. A ford achou, mesmo no projeto antigo do CHT, assim como a própria Renault. A Renault, em questão chegou a fazer um cabeçote levemente modificado em relação ao CHT, usado em alguns modelos na Argentina mesmo que em menor escala. Argentina, sempre ela!!!!!A câmara de combustão tinha um formato “mais aberto” ao redor da válvula de admissão. Solução muito usado por preparadores para melhorar a performance. Se não me falha a memória tinha os dutos de admissão e escape também modificados.
      Em relação a câmara de combustão hemisférica ser muito poluente, não significa que seja menos eficiente. Devido a seu formato e característica do fluxo tanto na admissão como no escape, este tipo de câmara tem menos eficiência em baixas rotações, porem em médias e alta ela é muito superior ao formato tradicional de 2 válvulas por cilindro. Outra questão é que se pode usar entre 2 a 3 pontos de taxa de compressão a mais quando se usa uma câmara hemisférica, daí de tanta melhora na performance, mas isso gera grande elevação da temperatura da mistura e na combustão, que resulta em mais formação de gazes poluentes, o fato de ser mais poluente que você sitou. Mas na época as leis ambientais não eram tão severas como agora. E por isso acho que a Ford perdeu uma enorme chance de ter um motor exclusivo para o XR3, e assim dar ao modelo um desempenho que ele merecia. A imagem da Ford junto aos publico, principalmente os mais jovens seria outra. A historia nas competições seria outra.

      Se a GM teve que acertar o Chevette com mistura pobre, o fez para poder manter este motor menos bêbado e tentar se aproximar da concorrência em relação ao consumo O que mostra que a engenharia GM tava menos evoluída no motor a álcool. O chevette tinha um coletor de admissão desenhado de forma muito simples. Acho que somente usaram esquadro no projeto, pois tem as curvas praticamente em 90º, de raio curto que atrapalha o fluxo e no caso do álcool, não consegue manter ele vaporizado. Não sou o tipo de entusiasta que defende com unhas e dentes uma marca ou modelo de carro, não ganho nada para isso. Apenas tento ver as coisas como elas são. Nesse caso na minha opinião o CHT foi o melhor motor a álcool da sua época para o consumidor normal. Aquele que queria ir e vir com seu carro funcionando suavemente e de forma econômica. Para os outros e eu também me incluo, tinha o AP600, forte e girador. uma delicia, ainda mais com 049G e outras fuçadinhas. Nesse caso o negocio era acelerar, e dane-se o consumo.
      Abraços.

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    6. Lorenzo Frigerio22/10/13 14:55

      Apenas em relação ao cabeçote do Olds, a zona de esmagamento não é tão grande assim. Os cabeçotes da aftermarket Edelbrock para Olds têm essa zona dos dois lados da câmara, o que é inclusive considerado uma evolução do design.

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  11. Meu pai teve um 1986 prata, em 1991. Parecia um carro de outro planeta na época, comparando-se aos outros modelos vendidos na época. Acho que em inovação, só o Uno se comparava.

    Temos um Corcel em casa até hoje, com esse motor robusto e prazeroso de rodar macio, apesar da baixa potência. E é perfeito para meu pai, que em se tratando de manutenção é um famoso "lambão", daqueles que coloca até gasolina misturada com óleo 2 tempos pra queimar no tanque, quando sobra no motor de popa.

    Enfim, um motor honesto, ao que se propõe. E gerou descendentes até recentemente em nosso meio, retornando como Renault, acho que nos primeiros Twingo que chegaram por aqui. Alguém confirma essa informação?

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    1. Marcos, os Twingo 1.2 (os primeiros a serem importados) sim, têm a mesma origem do CHT. São praticamente iguais, o que torna a idéia de um Twingo 1.6 com um pouco de veneno muito viável...e interessante.

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    2. O motor dos primeiros Renault Clio é praticamente um CHT com injeção.

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  12. Vendo o texto me surgiu uma ideia meio mirabolante aqui. Fiquei imaginando como seria um Escort XR3 desta geração com o brilhante Zetec 1.8 16v e 115cv do Escort mais novo, ou mesmo com o Zetec 1.4 16v do Fiesta.

    Será que a adaptação é simples? Imagino que o carro viraria um baita foguetinho, já que o próprio Escort Zetec, provavelmente mais pesado, já é bem espertinho. Sem falar que um motorzinho mais moderno e que gire com gosto vai bem em qualquer carro, ainda mais com uma base boa e leve como este Escort...

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  13. Respeite-se os gostos e preferencias de cada um, mas o XR3 CHT era uma piada de salão entre os esportivos de época... o que valia a pena nele (e, diga-se de passagem, só isso valia) era o acabamento primoroso.
    Esse carro proporcionou um dos três momentos mais engraçados da minha vida, quando um desses levou um navarone de uma Caravan na Praia Grande... verão bombando, o boyzinho pagando de gatão com seu XR3, a Caravan chamou pro pega... ficou feio, MUITO feio.

    A coisa só ficou boa mesmo quando enfiaram o VW 1.8 debaixo do capô... meu pai me presenteou com um desses em 94 (1990/1990, cinza, 37.000 km rodados, comprado de uma médica, teto solar e antena de GTi), apelidado K.I.T.T.
    Carrão, pena que ao contrário do carro que lhe deu o nome ele não era indestrutível... fechado por um táxi na av. Portuária, deslizou de lado como Tony Hawk e chocou-se contra um poste. Posteriormente foi ressuscitado, quase ganhou o painel e a iluminação vermelha do Apollo, mas preferi vender e adquirir um 306 S16.

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    1. Bosley de La Noya21/10/13 17:15

      Coitado do K.I.T.T. Saiu das mãos de uma médica e foí parar nas de um cupim de ferro.
      Até carro tem que ter sorte nessa vida...

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    2. Óleo Mobil a cada 5.000 km, 4 Firestone Firehawk 660 zero bala assim que o carro foi comprado (porque 2 dos originais tinham bolha), encosto de cabeça vazados do Santana revestidos no mesmo estofamento do carro, toca-fitas digital Blaupunkt Lexingiton, todas as correias e mangueiramentos trocados, palhetas duplas em todos os limpadores e defletor de palheta do Kadett GS.

      Se isso não for sorte... não sei mais o que será.

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    3. Bsoley de La Noya21/10/13 18:44

      Tá explicado. Se eu fosse um XR3 e me enfiassem encostos vazados de VW, palhetas e defletor de Kadett GS (blargh) e trocassem meu toca-fitas Philco original, eu entraria no primeiro poste que aparecesse na minha frente...
      Só se salvou o óleo da Mobil mesmo.

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    4. Coitado do Peugeot 306 S16
      Deve ter tido um fim bastante triste também

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    5. É... o "boyzinho" sabia das coisas. Deve ter pego muita mulher, muito mais do que donos de Caravan, Opala e Gol GT somados. Nos anos 80, magneto de mulher era os fora de série e o XR3, multiplicado ao cubo se fosse o conversível.

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    6. O S16 teve uma vida ótima, fiquei com ele por 2 anos, outro carro que deixou saudades.
      O webmaster do site aqui da empresa tem um vermelho, já tá batendo nos 90.000 km rodados e ele não vende nem com arma na cabeça... na hora de fechar negócio ele desiste.

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  14. Acredito que o Escort mk1 fosse algo mais refinado que o nosso Corcel, porém acho que o mesmo cumpriu bem seu papel como produto de entrada na linha Ford, durante os anos 70.
    Quanto ao Escort Zetec, devo ter lido na 4 Rodas, na época de seu lançamento no Brasil, que seu motor vinha importado da Inglaterra, alguém poderia confirmar essa informação? Um colega de trabalho tinha um desses, andei na carona e com facilidade alcançava velocidades superiores a 160 Km/h, realmente impressionante o desempenho desse carro.
    Off topic: gostaria de sugerir ao Bob Sharp que adotasse o sistema de comentários Intensedebate, acho muito prático e interessante, além de poder usar meu login, evitando de abrir uma conta no Logger somente para comentar.

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    1. Sim. Motores importados da Inglaterra. Tive um Zetec RS. Andava pra burro. Atingia 200km/h com facilidade. Somente não tinha freio pra isso. Era bem legal, mas em questão de beleza, um XR3 era bem superior. O RS nunca teve o mesmo "carisma" do XR3.

      XR3 Benetton era lindo demais.

      Mas gostava mesmo era da Perua Escort. Espaçosa, belo acabamento e com jeitão de pacata, mas que deixava muito carro de playboy pra trás.

      Difícil é encontrar hoje um carro desses inteiro. Desvalorização altíssima aliada a uma manutenção não tão barata quanto outros carros, fez com que fossem sendo "destruídos".

      O maior problema dos Escort Zetec é a suspensão, que sofria com a buraqueira. Aliás, não sei se é um defeito, visto que, carro comum não é feito pra rodar nesse lixo de ruas, avenidas e estradas que temos.


      Marco

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    2. O MKI é reverenciado como um dos melhores RWD europeus da época. Sem contar que era muito mais bonito que o Corcel, pelo menos no meu gosto. Acho-o muito bonito, principalmente nas versões RS, com para-lamas alargados, para-choques bi-partidos e faróis auxiliares.

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  15. Felipe Madeira,

    Belíssimo artigo. Só uma pequena observação: a nomenclatura CHT (bem como possívelmente a câmara de combustão redesenhada que este nome indicava) surgiram em 1983 com o lançamento do Escort e não em 1979 com o Corcel II 1,6.

    Abraços!

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    1. Exatamente isso que eu iria dizer, a nomenclatura justamente passou a ser usada quando em 1983 estava para ser lançado o Escort, e a Ford para isso fez mudanças no motor para o carro já ser lançado com a novidade, que se estendeu para o restante da linha também neste ano.

      Detalhe é que para o Corcel e Escort havia além do CHT 1.6L, também o de 1.3L, que ficou por pouco tempo, e com poucas vendas, hoje é difícil encontrar um carro ainda com este deslocamento, já que é simples dele receber um upgrade. Mas é uma página importante na história dele, assim como que os primeiros ainda vinham com 4 marchas.

      Abraços
      fcm
      www.flashbackautomotivo.com.br

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  16. Nos anos 80 também fui fã de modelos ditos "esportivos".
    Porém o XR3 nunca me chamou muita atenção justamente por causa do motor CHT. O modelo europeu me parecia muito mais interessante, pois tinha
    o motor CHV, que parecia mais eficiente que o CHT. O meu verdadeiro sonho dos anos 80, foi o Monza S/R. Este sim parecia ter um motor à altura de sua aparência Gran Turismo.
    Gosto do Escort da primeira geração; mas sou muito mais o Ghia do que o XR3. Existem algumas unidades de 5 portas que acho muitíssimo interessantes.

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    1. Dizem ter sido um sorte não termos o CHV aqui, pois é considerado na europa um motr muito problemático e bem meia boca.

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  17. Como sempre, o motor CHT despertando amor e ódio
    Eu praticamente cresci e dirigi muito Escort CHT e não acho que faziam feio perante os APs não. E me desculpem a franqueza, mas essas crríticas mais radicais aos CHTs é coisa de Apzeiro xiita chato.

    João Paulo

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    1. João Paulo,
      perfeita colocação, mesmo porque CHT nunca superaquecia e era brutalmente mais econômico que os AP da VW. Então, custo/benefício melhor para o Ford.

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  18. Uma correção. OS XR3 Super Sport, conhecidos como Benetton e Formula não foram versões especiais de concessionárias, mas de fábrica. O JPS sim era versão da SR.

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    1. Na verdade não são "OS" Super Sport, pois esta foi uma denominação para a série especial de 1989(todos brancos), que era assim chamada no Folder de publicação, porém na plaqueta de identificação do carro é chamado de Benetton. Portanto não precisam dizer que era só popularmente chamada assim, já que apesar das poucas informações referente a isso, está mesmo definido está assim no carro.

      Já o Fórmula(não confundir com o CHT Fórmula, versão do motor que equipou os XR3) foi outra série, de 1991, cujos carros podiam ser azul denver ou vermelho munique.

      Abraços
      fcm
      www.flashbackautomotivo.com.br

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    2. Cara, leia direito antes de criticar os outros. o super sport e o formula são duas verões, logo usando os plural fica os. O "s" acabou saiu maiúsculo, mas ainda sim dá para entender.
      E em hora nenhuma confundi o modelo fórmula com o motor fórmula.

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    3. Acalme-se antes de achar que tudo é crítica amigo, toda troca de informações bem intencionada é para construir, não custa deixar claro se a intenção é corrigir.

      Abraço!

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  19. Os primeiros mkIII XR3, com lavadores de faróis, teto solar e pára barros são simplesmente apaixonantes. Infelizmente não vivi essa época dos anos 80, mas pelos relatos dos amigos o XR3 (conversível por exemplo) era como um Veloster: carro de playboizinho, chamativo,caro, sugeria esportividade mas devia nesse quesito. Me lembro de uma Quatro "Patas" da década de 90 que trazia um flagra de um modelo com 2.0 16v. Seria o AP do Gol GTI ou o 2.0 do Mondeo?

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  20. Felipe,

    Sigo seu caminho de admiracao pelo Escort. Mas no meu caso estou reformando um Formula 91 (ja até achei os amortecedores eletronicos) Azul a alcool......

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    1. Este comentário foi removido pelo autor.

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    2. Elcio, Fórmula Azul é o grande clássico dos XR3, parabéns pela escolha e boa sorte na recuperação deste belo exemplar da família Escort.

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    3. Aqui na cidade onde moro, Felipe, um sujeito tem um Escort XR3 Laser, com as calotas brancas com furos redondos, friso colorido na lateral e estofamento azul. Pena que o estado geral do carro está péssimo, é usado para transportar ferramentas de construção civil.

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  21. Viajei neste artigo. Nunca tive um Escort, mas os admirava e por vezes conseguia um para dar um rolé... Mas o meu objeto escortiano de desejo era especialmente o XR3 conversível, de preferência branco, já com o AP 2.0 da VW.

    E alvíssaras para os escorteiros de plantão: a Ford deve lançar seu novo compacto de entrada exatamente com o nome consagrado do velho Escort.

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  22. Dessa geração de escort tenho a boa lembrança de ser meu primeiro e exclusivo carro. Ganhei um escort Hobby 95, cinza, completo para a época (parachoques e volante de XR3, paineis da porta completos, relogio digital no teto, lavador e limpador do vidro tras), foi o meu presente de fim de ano por ter passado em duas universidades federais, uma estadual e uma particular. na epoca (1999) minha mãe mandou eu procurar um carro até o valor "x", e o unico que eu encontrei fora o escort hobby 95. Economico, confortavel, e me levava para a universidade. Só deu trabalho a caixa de direção, que teve de ser embuchada duas vezes. Deixou lembranças boas.

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  23. Minha irmã teve um XR3 preto motor CHT. Um Weber duplo, acho que 36, o deixou espertíssimo. De chão era o melhor que havia na época, susp indep na traseira, etc. Muito divertido. Deixou saudades.

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    1. Bosley de La Noya21/10/13 19:57

      Sua irmã é uma moça de bom gosto!

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  24. Eu fui um dos que babava (e que ainda torce o pescoço...) pelos XR3 Mk-III nacionais. Me agrada justamente o motor CHT ter sido bem desenvolvido para o modelo, dando um desempenho esportivo e honesto para os nossos padrões da época. Além do funcionamento muito suave dos CHT, de quebra ainda tinham consumo bem comedido para um esportivo. E o ronco era bem bacana também.

    É que agora já tenho meu "velhinho" para me divertir, mas dias atrás vi um XR3 1985 azul marinho metálico, bem razoável pela idade, por módicos R$6.000, que quase fiz besteira...

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  25. Caro Felipe, excelente texto, só uma correção: Todos os Escort tinham carburador de corpo duplo. O que mudava no CHT Formula era o diâmetro dos venturis, de 21/22mm para 24/25mm. Também sou entusiasta dos XR3, tenho dois para curtir: Um irmão conversível 87 Branco Andino tão bem conservado quanto o seu e um 85 Vermelho Sunburst, que já foi matéria de trocentos sites por aí e também do extinto programa Limite, da ESPN. Deixe seu email para trocarmos uma idéia sobre eles.
    Abraço
    Daniel

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    1. Para entrar em contato utilize o menu Fale Conosco do AUTOentusiastas. Abraço.

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  26. Excelente texto. Me deu uma enorme vontade de guiar um desses. hahaha
    Parabéns!

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    1. Valeu Emerson, agradeço seu comentário e confirmo que é muito bacana guiar um modelo como o XR3.

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  27. Ah... lembro-me bem da época que era comum ver Escorts na rua. Seja os dois primeiros quadradinhos aos redondos. Hoje é bem raro vê-los. Um conhecido colocou um fase 2 (BR) para andar e é um charme naquela cor azul puxando para um cinza com linhas de destaque em vermelho. Caras de uma época que ficou para trás, da minha infância.

    Bela a história do Escort, e também do XR3. Parabéns ao Felipe pela bela aquisição. Diante de todo o trabalho que os engenheiros da Ford tiveram para melhorar o CHT, o XR3 merece sim o brasão de carro entusiasta. Eu também curto a história e outro carro entusiasta: o Chevette, que foi um marco na sua época.

    Só lamento que a Ford daqui não tenha começado o legado do Escort com o modelo MK1. Aquele carro é muito lindo e tem a desejada tração traseira - não é a toa que é tão valorizado no Reino Unido. Teria sido um bom concorrente para o Chevette, mas acho que atrapalharia a vida do Corcel.
    Também lamento a não-produção do modelo RS1700T. Cara, que caixote angular mais lindo! Belo body kit e rodas. Gamei!

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  28. Desculpe Madeira, mas tenho um Escort L 1987 a alcool que agora está com 55.000 e poucos km rodados... é o primeiro que tenho (meu irmão teve um XR3 1984 vemelho Sunrise no começo dos anos 90), e não consigo reconhecer este comportamento dinâmico neutro... sem contar a suspensão dura e de curso restrito... Seu motor com bom torque aliado a um câmbio bem escalonado (meio impreciso) é até bem divertido!!!

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    1. Romildo
      O comportamento do XR-3 era otimo ... neutro sim.
      O que ocorre e que esses tem a susp traseira independente (McPherson) que necessitam de alinhamento.
      Se o carro tiver bem alinhado e com os outros comp da susp bons o XR-3 e muito estavel ate para os padroes de hoje.

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  29. Parabéns pelo texto e história com o seu Escort!

    Vivi com alguns deles, e mantenho o meu XR3 branco, mas é Diamante. Super Sport ou Benetton, como preferir.

    Sobre o CHT, é algo que foi fonte de crítica de alguns, mas creio que as virtudes superam essas reclamações. A durabilidade, funcionamento liso(apesar do barulhinho típico, quem anda com ele percebe que a aspereza é só impressão) e o equilíbrio do carro é delicioso.

    Dois dos que tive/tenho foram com o motor AP, que apesar de ser de outra origem e até renegado, não me deram má impressão(digo do carro em si, não do motor só, pois este já é velho conhecido) e o carro somente tem comportamento um pouco diferente, pelo maior peso frontal, e resposta do motor, a verdade é que os poucos cavalos a mais alteram o modo de andar dele, mas digo que um XR3 - CHT e um XR3 - AP são ambos muito legais, cada um em seu mundo particular.

    Como o BS até me respondeu aqui antes, o comportamento da suspensão traseira dele pode até assustar alguns mas é assim que é divertido para mim, e creio ser de cada um. Muitos carros são tão bem perfeitos em seu comportamento, que acho que as imperfeições por vezes fazem a diversão...

    Abraços
    fcm
    www.flashbackautomotivo.com.br

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  30. Imagine um XR3 quadradinho c/ motor aspro de 130CV e suspensão de brasileiro de marcas?

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    1. Nao inventa moda... por favor.

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    2. Sei quem está montando t um hobby, Duratec 2.0 com upgrade pra uns 200 suspensão independente e tudo que pode ter de melhor. Se tem facebook procure por Renato Giordiano e olhe as fotos. Parabéns pela matéria, e um salve pro Daniel do Xr3 mkIII vermelho

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  31. Parabéns pela matéria. Tive um MK 4 modelo L 1,6 CHT a etanol no qual rodamos 412000km, motorzinho muito bom, econômico e suave. Tenho saudades dele. Hoje possuo um MK 5 XR3 2,0 que é maravilhoso. Motor potente, estável e com freios excepcionais. Foram carros que fizeram história.

    Mauro 2,0i XR3

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  32. Aonde o motor CHT era montado?
    Nunca vi sinais de ele ser montado em Taubaté...

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    1. Lorenzo Frigerio22/10/13 20:39

      Não, ele era apenas "fundido em Taubaté"...

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  33. Tive um Escort Hobby como meu primeiro carro, bons tempos... só que não... rss Era uma relação de amor e odio que tinha com ele, mas sinto um pouquinho de saudades daquele CHT queimador de óleo...

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  34. alguem conhece algum mecânico que tenha conhecimento na preparação que foi utilizada no tempo do campeonato de marcas?

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    1. Há alguns na ativa: Ico Cilento (São Paulo), Mauro Vogel (Petrópolis), Ereneu Boetcher (Blumenau), Rafael Lucuix, o "espanhol" (está em Itu hoje), todos preparadores de Volkswagen no meu tempo lá.. Há também o Yutaka Fukuda (São Paulo), mais Fiat.

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    2. Bob Sharp,

      Eu sei de um Ereneu Boetcher de Timbó e não de Blumenau.

      Inclusive, foi lá que levei por duas vezes meu carro para regular o motor, que era um Voyage 85.




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  35. tenho um xr3 88 meio caìdo rsrsrs mas com a mecânica em ordem com carburador 24/25. meu cunhado tem um hobby 1.6 a gasolina em perfeito estado. um dia disse para ele dar uma volta com o meu, ele voltou em choque dizendo que o meu era 1.8 rsrsrs

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  36. Felipe,

    Eu também sou fã de Escort e ao ler seu post me bateu uma saudade dos 3 que tive. Não consegui nunca um XR3, mas tive um Hobby 95 que era 1.0, mais pelado, mas ao menos usava o volante do XR3 o que era bem legal. Depois tive 2 SW, ambas 98 GLX, com todos os mimos possíveis para a época e o melhor, com motor Zetec 1.8 que não tinham a grife esportiva mas andavam muuuuuito, inclusive digo sem medo de errar que muito mais do que alguns "esportivos" nacionais atuais.

    Como eu disse, bateu uma grande saudade.

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    1. José, muito bacana seu comentário! Tive uma Escort SW GLX 97 Prata e com os frios e maçanetas pretas, também tenho muita saudade daquele carro e do seu motor.

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  37. Felipe, ótimo texto, sobre um carro mais do que adorável, um marco na história do automóvel, fora e dentro do Brasil.
    Os números de desempenho do XR-3 brasileiro eram bem melhores que esses que você colocou. A revista Motor 3 obteve coisa muito melhor, muito melhor mesmo. Depois encontro na minha coleção e coloco aqui.

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    1. Felipe,
      um comentarista Anônimo já colocou os números da Motor 3. Não serei repetitivo.

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  38. Suspensão-
    Uma vez já vi citarem o Escort aqui em algum artigo, e se não me engano foi falado que um dos problemas é o comportamento em curvas do Escort, o qual era elogiável "lá fora" aqui era questionável.
    Alguém sabe quais foram exatamente as mudanças (vulgo erros) que a Ford brasileira fez em relação à versão inglesa na suspensão?

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    1. Eu sei. Isso não foi dito aqui no AE. E mais: o Escort fabricado aqui e depois o argentino era excelente de curva, especialmente o XR3 de suspensão calibrada para desempenho. Portanto, nada de erros da Ford nesse ponto.

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  39. Felipe, excelente texto e que me trouxe felizes lembranças das viagens de férias ao Litoral, meu pai no Monza Classic SE 1990 e minha mãe no XR3 1998/1989 Branco Andino. Este perdurou conosco até 1993 quando deu lugar a um carro maior e mais luxuoso. Lembro que com apenas 5 anos de idade já apresentava bolhas sob a pintura, na dobra da chapa da tampa do porta-malas. Havia ouvido dizer que era comum em carros da época.
    Volta e meia acalento um sonho bobo de encontrar um XR3 desses, ainda mais se na mesma cor, em bom estado, e dar de presente para a mamãe (desde que eu também possa usá-lo, hehe).

    Um abraço

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  40. Qual era a versão mais carismática do Escort?:

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  41. Como se chama a versão mais exclusiva do Focus RS?

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