CARROS DE VERDADE NÃO SOBREVIVEM POR ACASO

Caro leitor,

Estréia hoje, no AUTOentusiastas, Felipe Madeira. Velho amigo, ele pertencia ao grupo de autoentusiastas que foi o embrião do AE, isso em 2006/2007. Engenheiro mecânico, atua na indústria desde o início dos anos 1990 no segmento de autopeças e fabricantes de veículos. Seu interesse é o mercado automobilístico nacional, "mas sou antenado no que acontece lá fora", diz. O Felipe começa nos brindando com um amplo e interessante texto sobre o Alfa Romeo Alfasud que, tenho certeza, você vai gostar muito.

Seja bem-vindo a esta sua nova casa, Felipe!

Bob Sharp e toda a equipe do AUTOentusiastas

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 CARROS DE VERDADE NÃO SOBREVIVEM POR ACASO

Fotos: Divulgação, Jean-Yves Baglan, Mick Covill e Jason Goulding



Sempre que contamos uma história italiana é necessário visitar algum pormenores para manter fidelidade ao estilo de ser, agir, pesar e de encarar la dolce vita naquele país. Inicialmente tem que ter barulho, tem que agradar aos olhos, tem que falar de governo, tem que apresentar uma família italiana, tem que ter uma pausa para um café, tem que ser criativa, tem que oferecer riscos, tem que ter glória, tem que ter dificuldades, tem que falar de dinheiro e, finalmente, tem que acabar de maneira melodramática. 

Assim, com esta premissa, partimos para a viagem no mundo do Alfasud Sprint, um modelo muito fiel a tudo isso que esperamos encontrar em una vera storia italiana.


Os Alfasud Sprint saíam nos anos 1980 da mesma fábrica italiana que hoje alcança o grau máximo de reconhecimento em sistemas de produção — nível Gold WCM (World Class Manufacturing) — uma metodologia de organização do ciclo produtivo que premiou a linha de produção do novo e atual Fiat Panda. São as mesmas instalações que também já conviveram com produtos glamorosos como os Alfa 33, 155 e 156, ou alguns nem sempre tão populares como o Autobianchi Y10. Assim é Giambattista Vico, nome atual da fábrica que era Alfasud Pomigliano e hoje é Fiat.



Entretanto antes de entrar no tema entusiasta, peço licença ao leitor para fazermos agora a pausa para um café, mais exatamente falaremos do Caffè Sospeso, uma tradição secular em Nápoles, que funciona assim: pago dois cafés. Um para mim e outro para algum humilde desconhecido que passar no bar mais tarde e não puder pagar o seu próprio café. A forma de generosidade é elegante, sem vaidade e sem obrigação para aqueles que realizam a gratidão ou para aqueles que a recebem, porque é o barman que concorda em agir como intermediário. Diz a lenda que o costume nasceu em Nápoles, região de Campania, cerca de um século atrás, embora nas últimas décadas a tradição tenha sido mantida muito viva, principalmente pela força dos turistas que passam pelos bares e cafés da região. 

Bastante curiosamente, porém com outro formato e com resultado negativo para a população contribuinte, o mesmo “conceito de generosidade” foi aplicado nas vendas dos produtos da fábrica napolitana da Alfa Romeo durante muitos anos. Devido às dificuldades na produção, má gestão e baixa qualificação da mão-de-obra local, cabia ao governo italiano compensar as perdas pagando alguns milhões de liras para cada carro vendido, já que o custo de produção era tão alto que não seria possível vender os Alfa de Pomigliano pelo seu real valor por unidade. Assim o governo bancava a diferença para poder dar uma chance de competir no mercado aos produtos do sul da Itália. Ou seja, deixava pago o custo extra para não impactar no preço final...como um Caffé Sospeso. 

Tudo começou quando o governo italiano foi convencido a prestar apoio econômico para construir um novo carro no sul do país, buscando diminuir a emigração de jovens italianos que, não encontrando perspectivas reais de futuro, seguiam para o mais rico e mais industrializado norte da Itália. O novo carro então não deveria ser construído em Arese, na região de Milão, tradicional fábrica Alfa. Optou-se pela Alfa Romeo Avio, estabelecimento em Pomigliano d' Arco, perto de Nápoles, que produzia motores para aviação e protótipos de aeronaves militares. 

Nesta antiga área de propriedade Alfa começou a construção de uma nova ordem industrial para dar vida ao projeto chamado Alfasud — sud é sul em italiano. A antiga pista da Alfa Romeo Avio foi substituída por uma área de testes para veículos. Cerca de 240 hectares adicionais e 300 bilhões de liras foram disponibilizados para a Alfa Romeo. Outros 60 bilhões de liras foram fornecidos pelo governo para o desenvolvimento do carro. A Alfa Romeo teve que selecionar 15 mil trabalhadores para a nova fábrica, entre os 130 mil pedidos de inscrição. 

Alfasud Bimotore (modelo único no mundo, com base na carroceria original e um motor extra instalado na traseira do veículo

O Alfasud foi apresentado ao público no Salão do Automóvel de Turim, em 1971, mas já em 1º de abril de 1972, com o início da produção em série dos primeiros carros, muitos problemas se manifestaram. Greves, disputas trabalhistas e atrasos de vários tipos interrompiam freqüentemente a produção. A Alfa Romeo tinha planejado no seu lançamento produzir 500 carros por dia, com previsão para ir até 1.000 veículos diários no futuro, entretanto a produção conseguia concluir apenas 70 carros a cada fim de expediente. A imagem da Alfa Romeo começava a correr um risco de naufrágio. Apesar de todos estes inconvenientes, o Alfasud era e ainda é um carro muito interessante, apresentando para a sua época um conteúdo inovador.

Interior do Alfasud Sprint

Temos, por exemplo, a caixa de cinco marchas como item de série aparecendo em 1975, antecipando-se a seus demais concorrentes europeus. O carro tinha condução agradável, macio, estável e de motor valente. Porém, a alegria não duraria muito. Um inimigo oculto se manifestava com uma rapidez inimaginável: a corrosão. A carroceria se "dissolvia" em ferrugem com uma brevidade assustadora. Culpa de alguns fatores, como qualidade irregular das chapas de aço, a tecnologia empregada no tratamento da carroceria e o processo de pintura, que eram muito antiquados e não previam proteção adicional das chapas brutas, que acabavam sendo atacadas ainda mesmo na fábrica pela salinidade do mar, distante apenas 12 km de Pomigliano. 

Foi um desastre para a imagem do carro. Diziam na época que o Sud era único automóvel do mundo com um exclusivo equipamento original de fábrica: a ferrugem...Finalmente quando a Fiat adquiriu a Alfa Romeo, que era estatal, em 1986, decidiu investir nas linhas de produção, sendo que também uma linha de pintura nova e moderna foi instalada na fábrica de Pomigliano. Pena que nosso personagem desta história, o Sprint, não pôde se aproveitar completamente desta melhoria. Até mesmo o Brasil estava cotado para produzir o pequeno Alfasud e muito se divulgou sobre isso na mídia da época, mas o projeto não foi adiante. 

Foram produzidas pouco mais de um milhão de unidades do Alfasud entre 1972 e 1984, volume respeitável mas muito aquém do real potencial do modelo. O Sprint seguiu em linha até 1989. Tinha curiosidades, tais como uma luz vermelha que acendia no momento da partida e apagava indicando quando o motor tinha alcançado temperatura ideal para iniciar a marcha, ou mesmo o sistema de freio de estacionamento que atuava no eixo dianteiro, acionado. Leve, veloz e boa de dirigibilidade, poderia ter sido o sucesso à altura da marca Alfa Romeo, o que infelizmente não foi, mantendo a tradição italiana de enredos dramáticos. 

Versão atualizada do início dos anos 1980

A versão que nos interessa, com carroceira cupê e denominada Sprint, vendeu quase 120 mil unidades entre 1976 e 1989. O Alfasud Sprint foi a última versão dos Sud, era um cupê inspirado no Alfetta GT, mais baixo e com extremidades mais angulosas, era um típico hatchback porém com bancos traseiros fixos, não rebatíveis. A assinatura do estilo era de Giorgetto Giugiaro, também responsável pelo desenho do Alfasud original.



Apresentado para a imprensa em setembro de 1976 na Baia Domizia ao norte de Nápoles, o Alfasud Sprint não tem nenhum painel da carroceria comum com o Alfasud normal e apesar da sua forma mais afilada, acomodava bem quatro pessoas. Quase dez anos depois de seu lançamento o cupê foi atualizado, com grandes modificações externas e chancela Quadrifoglio Verde, chegando até mesmo a ter um aerofólio traseiro. Seu último motor, um 1,7-litro, rendia então saudáveis 114 cv. Até alcançar o desempenho da motorização 1,7, as opções oferecidas foram 1,3, 1,4 e 1,5-litro sendo que esta última começou com 84 cv passando para 95 cv quando equipada com carburação dupla. Em 1983, a denominação passou para Alfa Romeo Sprint e começou a ganhar melhorias na sua plataforma, que passaria então a ser a mesma do Alfa 33 da primeira geração. 

Neste drama familiar do sul da Itália, o irmão que acabara de nascer doava seus órgãos modernos e mais eficazes para oferecer uma chance de sobrevida ao irmão mais velho, que havia nascido com problemas congênitos. Até mesmo os últimos motores 1,7 eram equipados com o mesmo sistema de injeção de combustível apresentado no Alfa Romeo 33.

Protótipo Alfasud Sprint 6C com motor V-6 e tração traseira

Na tentativa de viver verdadeiros dias de glória foi idealizado, com a ajuda da Autodelta (departamento de competição da Alfa Romeo), o protótipo Sprint 6C com tração traseira e motor 2,5 V-6 montado na parte de trás do velho Sud. A missão era homologar o modelo para a saudosa competição dos ralis com carros do Grupo B, porém não vingou como produção seriada. Recentemente um exemplar do 6C apareceu na feira Retro Mobile de 2008 em Paris.

Protótipo Sprint 6C na Retro Mobile 2008

Copiando a solução adotada no Alfasud tradicional, o Sprint tinha sistema de freio dianteiro com os discos internos, próximos ao diferencial e não na posição tradicional na extremidade dos eixos dianteiros junto às rodas, ajudando a reduzir a massa não suspensa do veículo. Apesar da originalidade, alguma preocupação com o aquecimento dos discos existia, pois naquela posição recebia menor fluxo de ar para ventilação e arrefecimento.

Recuperado o 6C agora é parte do Museu Alfa Romeo

Os freios traseiros também eram a disco no Sprint. Uma clássica suspensão McPherson na frente com eixo rígido e barra Panhard no conjunto posterior completavam a especificação técnica do modelo, porém para ser fiel à criatividade italiana os quatro amortecedores eram montados de cabeça para baixo. Depois de 1984, todos os Sprints vinham com o assoalho do Alfa Romeo 33 e freios dianteiros convencionais com o disco nos cubos de roda, porém no velho jeito não se pode ter tudo, os freios traseiros passaram a ser a tambor. Os modelos que foram adotados pela marca matriarca Alfa Romeo, ou seja de 1983 até 1989 — rebatizados agora como Alfa Romeo Sprint — eram isentos dos problemas de qualidade que assolavam a geração Alfasud Sprint anterior. Como nas histórias sombrias do sul da Itália e ao som de Vivaldi tocado em violino de fundo falso, os problemas da família Alfasud morriam então junto com o próprio nome.

Interior do Protótipo Alfasud Sprint 6C

Alfa (Sud ou Romeo) Sprint foi um dos cupês compactos com melhor dirigibilidade da sua época. Embora apresentasse na parte inicial da sua vida de produção apenas uma qualidade média de construção, eram modelos divertidos e com reações dinâmicas previsíveis. Com o motor boxer de quatro cilindros contrapostos dois a dois montado sobre o eixo dianteiro e com baixo centro de gravidade, o Sprint tinha um jeito muito particular e agradável de ser conduzido em estradas sinuosas.

Perfil do equilibrado Protótipo Sprint 6C – com motor no lugar do banco traseiro 

A facilidade dos Suds em desenvolver ferrugem acabou deixando uma rusga de má reputação na família, as melhorias realizadas na qualidade de construção ao longo do tempo não foram suficientes para criar uma reputação de confiabilidade. Mesmo assim, um total de 116.552 valentes Sprints foram montados em Nápoles e encontraram um dono, sendo que 15 deles serviram como base para um brinquedo de gente grande, o Giocattolo, que era uma versão transformada na Austrália usando um motor V-8 5-litros da Holden, colocado de modo central na carroceria do bravo Sprint

Um dos 15 Giocattolo que foram construídos na Austrália. 

De acordo com a versão, os Sprints poderiam vir com adereços plásticos e defletor traseiro (principalmente os Quadrifoglio Verde). Além disso uma opção de preparação estética era o pacote Body-Kit da Zender com pára-choques e saias laterais, vendidos principalmente na Inglaterra.

Body-Kit desenvolvido pela Zender 

Os Alfa Sprint arriscaram-se também como carros de corrida no começo dos anos 1980. A competição Sprint Trofeo era uma categoria GT com certa difusão na Europa. Ainda hoje conseguimos encontrar Sprints em competições, principalmente nas categorias históricas de subida de montanha, devido a suas boas características de comportamento. O modelo, mantendo a tradição Alfa, sempre foi afeito a desempenho esportivo, desde o tempo em que montava o pequeno motor 1,3-l que permitia ao Sprint, com ajuda da dupla carburação, alcançar a máxima de 165 km/h, isso em 1976.

Sprint Veloce 1.5

Em 1978, duas novas versões passavam a ser comercializadas, a Sprint 1,3, agora com 79 cv, e a Sprint 1,5, de 84 cv. Em meados de 1979, surge o Sprint Veloce 1,5 que entregava 95  cv e o Sprint Veloce 1,3 já com muito saudáveis 86 cv. De 1983 até 1989, o cupê sobreviveu ao desaparecimento do Alfasud original que foi desbancado pelo novo Alfa 33. O cupê passa então a contar com o motor de 105 cv e a denominação Sprint Quadrifoglio Verde. Em seus dois últimos anos de vida, o modelo receberia o motor de 1.700 cm³ com a potência de 114 cv, permitindo chegar a 200 km/h. O Sprint era muito avançado, projetado com cuidado e atenção, desde o conforto de marcha até o seu desenho da carroceria. O motor boxer permitiu o uso de um capô com linha de perfil baixo. 

Tecnicamente o Sud Sprint tinha um amplo número de características que eram distintas do lugar-comum. O motor boxer possuía um comando de válvulas para cada par de cilindros e era bem superquadrado, permitindo ao motor girar forte mantendo velocidade dos pistões não tão alta. A árvore de comando de válvulas já apresentava acionamento por correia dentada, a primeira vez em que era aplicada em um Alfa Romeo.



Apesar de os modelos dos últimos anos de produção refletirem o bom resultado incorporado e a maturidade alcançada pelo Sprint, principalmente com o aproveitamento inteligente das boas características que já existiam desde o nascimento do bem sucedido Alfa 33, este período final não foi suficiente glorioso para redimir as dificuldades iniciais e justificar o registro histórico do carro como um ícone automobilístico, deste que foi um simpático, rápido e bucólico modelo de linhas simples mas que agradam aos olhos. O Alfa Sprint não fez tanto barulho na sua passagem pelo mundo, mas com certeza é um ótimo personagem para se fazer uma boa e interessante história italiana.

FM

23 comentários :

  1. Felipe
    Boas vindas.
    Grande estréia.... nada como carro italiano!
    Ciao

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  2. FM,

    Como não podia deixar de ser, um texto delicioso sobre um carro que gosto pacas.
    Aprendi muito, e não só sobre carros, como deve ser!

    Seja bem vindo, e vida longa AE!

    (Alfasud bimotore! PQOP!)

    MAO

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  3. Quando vejo um 086A (Toyota GT 86/Scion FR-S/Subaru BRZ), fico pensando que os japoneses souberam ser mais Alfa Romeo que a própria Fiat que adquiriu a marca de Milão. A união de motores boxer com tração atrás é algo que poderíamos ver com o passar dos anos caso a Alfa continuasse independente, mas aqui com a vantagem de chapas com bom tratamento anticorrosão, vãos reduzidos na lataria, peças bem encaixadas e boa resistência geral, sem que o carro ao quebrar quebre o dono junto.

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  4. FM,
    Excelente texto! E belo carro!

    MB

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  5. Bem-vindo, Felipe Madeira!
    Não conhecia esse Alfasud, nem os problemas de manufatura da linha. O convencional era mesmo bastante cotado para ser produzido aqui.
    Apesar de ser Alfa, o painel tem um quê de Fiat 147, não é mesmo?

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  6. Boas vindas, Felipe!

    Lindo esse Alfasud!

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  7. Boa tarde Felipe bem vindo de volta né ? Parabéns pelo post mais um carro que ficamos conhecendo achei que o giugiaro lembrou um pouco as linhas do passat ao desenvolver esse carro afinal as linhas são meio parecidas e o volante da quinta foto idêntico ao volante dos golf mk1 só pelo desing já teria gostado do carro !!!!

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  8. Muito legal o texto, FM !
    E mais legal ainda você estar aqui no AE.
    []'s
    AC

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  9. Nada como (re)estrear com uma Alfa Romeo!
    Sensacional texto!
    Parabéns!
    Guilherme Jardim
    Alfa Romeo Clube MG
    www.arcmg.com.br

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  10. A foto do carro de grade vermelha me lembra, não sei por que, um cachorro pidão.

    E lembro das matérias da QR indicando o Alfasud como possível produto nacional... mais um dentre tantos que não se concretizou.

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  11. Felipe Madeira,

    Bem vindo! Ótimo texto!

    Bob,

    Considerando a quantidade de colunistas peço que avalie a possibilidade de termos dois posts diariamente e não apenas às terças e sextas. Tem dias que é duro conviver com apenas uma postagem...

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  12. André Luís,
    Essa é a idéia, mas primeiro precisamos firmar o ritmo de compilação dos textos. Mas espero conseguir isso com a equipe.

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  13. Muito bom saber mais sobre o 'cuore' e suas produções. E faço coro com André Luis10/10/13 19:23. Mais posts!

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  14. Bem vindo Felipe,

    Excelente texto!!!

    Parabéns,

    Marco

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  15. FM,

    Bem vindo camarada! Muito legal ler a historia de um carro contada por um entusiasta da marca!

    AG

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  16. Vontade de trazer um desses pro lado de cá do Atlântico...

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  17. FM,
    faça desta sua segunda casa, benvindo !
    Belo texto, ótima narrativa, carro muito bacana mesmo.
    Parabéns !!!

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  18. Sou suspeito pra falar, mas estrear de Alfa Romeo (ou Sud, no caso) e contando a história de um modelo que sou particularmente fã (Alfa Romeo Sprint), me faz acreditar que foi o melhor artigo que já li no AE. Conhecia os Alfasud, mas não conhecia nem sombra de toda a história que você contou. Bom ter mais um entusiasta de Alfas por aqui. Bienvenido!
    O dia que eu puder importar um veículo de fora, juro que o 1º Vai ser uma Alfa Sprint 1.7!!

    Daniel Libardi

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  19. Como fã da marca, sempre leio tudo o que diz respeito às Alfas (a começar por uma pequena coleção de 16 livros, dentre novos e antigos, alguns comprados em sebos).

    Parabéns pelo texto e, começar com Alfa, logo com este modelo, é começar com o pé direito.

    Abç!

    Leo-RJ

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  20. Muito bom o texto, sempre gostei dos Suds, mas acho que a Alfa pisou demais na bola durante muito tempo.
    O Alfa Sud ainda vive, com o nome de Subaru, há umas histórias misteriosas envolvendo as duas fábricas em relação ao powertrain.

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    Respostas
    1. Roberto e demais leitores,

      Existem muitas histórias misteriosas e interessantes neste magnífico mundo sobre rodas.
      Iremos contar algumas delas em nossa coluna.
      Aproveito, caros leitores, para agradecer todos os comentários sobre o post e também a acolhida que recebei aqui no AUTOentusiastas.

      Até mais,
      FM

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  21. Felipe,
    ótimo texto sobre nossa querida marca e destacando um merecido modelo, desconhecido e muitos.
    Meus cumprimentos e votos de apoio para que continue nos bridando com tão interessante conteúdo.
    Túlio Silva
    Alfa Romeo Clube MG

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