VACUÔMETRO, ESSE DESCONHECIDO



Para alguns, é um indicador de economia presente no painel de vários carros mais antigos. Para outros é só mais um "reloginho" que mexe constantemente seu ponteiro.

Injustamente incompreendido por motoristas e mecânicos, o vacuômetro é o instrumento que mais informa sobre diversas situações de operação do motor, e por isso mesmo o principal indicador da sua saúde mecânica.

Para conhecermos um pouco mais deste instrumento praticamente desconhecido, primeiro temos que entender exatamente o que ele mede.

Observem o desenho a seguir, mostrando um motor em corte.



Nele vemos que antes das válvulas de admissão há o coletor de admissão, que possui na sua entrada uma válvula-borboleta, a chamada borboleta de aceleração. Durante o funcionamento do motor, quando um cilindro admite ar pela descida do pistão e pela abertura da válvula de admissão, este ar é captado do coletor de admissão.


Num motor de ciclo Otto, o controle da potência é feito controlando a quantidade de mistura admitida, e o meio mais fácil de fazê-lo é através da restrição à passagem de ar, feita pela borboleta de aceleração na quase totalidade dos casos. Esta restrição diminui a densidade do ar, e por consequência, a pressão dentro do coletor de admissão.

A pressão do ar dentro do coletor de admissão é uma medida indireta da quantidade de ar admitida dentro do cilindro. E é este ar, formando a mistura, que é queimado e irá impulsionar o pistão. A pressão gerada pela queima da mistura, transmitida pelo pistão e pela biela ao virabrequim, é convertida em torque.

Sendo assim, a pressão do coletor de admissão é uma medida indireta e imprecisa do torque gerado pelo motor.

Pela Física, sabemos que potência mecânica é o produto de torque pela rotação. Apoiado nesta ideia é que vemos um dos principais sistemas de estratégia de funcionamento de injeção de combustível, chamado de "densidade-velocidade", onde um sensor (MAP, manifold absolute pressure) lê a pressão do coletor e, junto com o sinal do sensor de velocidade, a injeção estima uma potência para calcular a quantidade precisa de combustível a ser injetado.

Da mesma forma que na injeção, no painel de instrumentos o vacuômetro faz par com o conta-giros para uma avaliação da potência instantânea do motor.

Entretanto, há uma diferença. O motor opera por pressão absoluta no coletor de admissão, e o sensor de pressão usado pelo sistema de injeção lê esta pressão absoluta. Já o vacuômetro lê a diferença de pressão entre a pressão de coletor e a pressão atmosférica local. Esta diferença introduz um erro na avaliação feita pelo vacuômetro em função da altitude. Este erro é pequeno na maioria das vezes, mas considerável em locais de grande altitude.

Nos anos 70 e 80 os carros mais luxuosos apresentavam painéis mais completos como indicador de sofisticação, e o vacuômetro aparecia neles chamado de "econômetro", geralmente com indicações apenas por faixas coloridas para facilitar a interpretação por motoristas leigos.


Estes vacuômetros indicavam apenas uma faixa intermediária de pressão, não indicando condição de marcha-lenta nem de plena potência. As faixas coloridas refletiam o ajuste de mistura feito nos carburadores. Em cargas intermediárias a mistura é mais pobre e econômica, enquanto em altas cargas o carburador libera misturas mais ricas para melhorar a potência.

Este tipo de econômetro pecava em um detalhe importante. ele não leva em consideração o rendimento efetivo do motor, que ocorre em alta carga e em média rotação, e, portanto, dirigir economicamente significa muitas vezes ir contra as indicações que este instrumento oferece.

Tenho uma experiência prática pessoal com esta sutil diferença. Meu carro, um Kadett Ipanema com injeção monoponto, possui uma lâmpada indicativa de troca econômica de marcha (shift light), que é adaptativa: ela acende tanto com esse objetivo quanto troca para máxima aceleração através das marchas, como que "aprendendo" o modo com o veículo está sendo dirigido. Instalei nela um painel completo de Monza carburado, onde existe um econômetro.

Seguir a indicação da lâmpada é a melhor maneira de obter economia, porém a lâmpada geralmente acende quando o ponteiro do econômetro se aprofunda na faixa indicativa de economia, num evidente contrassenso.

O Santana também tinha um orientador desse tipo, mas não evoluído. A lâmpada, dentro da figura de uma seta, se acendia numa única e pré-determinada condição: acima de 1.900 rpm, pressão do coletor de admissão abaixo de 0,3 bar (0,297 atmosferas) e câmbio não na última marcha. Nesta, o vácuo do coletor de admissão era convertido e um ponteiro passava a indicar consumo. O instrumento, que apresentava a mesma incoerência citada para o painel do Monza, ficava  bem no centro do quadro, na parte superior:

Num mundo onde cada vez se fala mais em economia de combustível, os econômetros estão voltando, mas desta vez como instrumentos realistas, com sinais vindos da injeção de combustível, e não como vacuômetros travestidos. É o caso do Mille Economy.

Quadro de instrumentos do Mille Economy

Carros com motor turbo em geral possuem um manômetro para a leitura da pressão positiva do coletor de admissão, mas podem optar pelo vacuomanômetro para um monitoramento mais completo.

Medidor de vácuo e pressão: vacuomanômetro
Além dos eletrônicos, há dois tipos básicos de funcionamento de vacuômetros, os de tubo de Bourdon e os de coluna de líquido.


Os vacuômetros de tubo de Bourdon apresentam uma flexibilidade de projeto muito grande, sendo o tipo que geralmente equipa os painéis de instrumentos dos automóveis e para uso geral.

Já os vacuômetros de coluna de líquido são fáceis de construir e dispensam completamente qualquer procedimento de calibração.

Os entusiastas que se propõem a construí-los para leitura em relação à pressão atmosférica geralmente empregam mercúrio metálico de uso odontológico, material que exige extremo cuidado de manuseio pela alta toxicidade. Entretanto, é possível utilizar água, gasolina ou álcool combustível como líquido indicador, caso seja usado como vacuômetro de leitura diferencial.



Motores com múltiplos carburadores ou com múltiplos corpos de borboleta de abertura paralela precisam gerar a mesma depressão com a mesma abertura de borboleta. Se não gerarem a mesma depressão e regularem o mesmo fluxo de ar com a mesma abertura, os diferentes cilindros do motor trabalharão com potências diferentes, causando assimetria de potência.




Realizar este ajuste se chama "sincronização" dos carburadores ou dos corpos de borboleta, e é fundamental para que os cilindros operem em equilíbrio de potência.

O modo mais fácil e preciso de realizar essa sincronização é feita através de jogos de vacuômetros.

Apesar de baratos e de serem bastante precisos, os jogos de vacuômetros de tubo de Bourdon possuem uma péssima ergonomia. Não é fácil comparar simultaneamente múltiplas indicações de instrumentos de ponteiro separados. Para a função de sincronização, os vacuômetros de coluna são imbatíveis, havendo modelos especiais só para ela.



No passado, eram famosos os problemas de carburação dos diversos modelos da VW com motores a ar equipados com carburação dupla. Muitos mecânicos tentavam ajustar esses motores "de ouvido", mas a regulagem nunca ficava perfeita. As dificuldades eram tantas que muitos donos substituíam a carburação dupla pela simples.

Alguns mecânicos mais experientes construíam vacuômetros com mangueiras transparentes, e tendo as duas extremidades da mangueira ligadas aos coletores de admissão ou aos carburadores, num modo de funcionamento de diferencial de pressão.


Vacuômetros de sincronismo são instrumentos que se adaptam a diferentes condições com muita facilidade. Em sistemas de múltipla carburação ou múltiplos corpos de borboleta com coletor de admissão em comum, o sincronismo é feito lendo as pressões geradas nos venturis dos carburadores ou nas proximidades das bordas das borboletas. Ali o ar é acelerado, criando uma pressão menor que a atmosférica, e que é proporcional à velocidade do fluxo. Equalizando estas leituras, equaliza-se o fluxo através das borboletas, sincronizando o conjunto.



Ferramenta de diagnóstico

Mais do que simples instrumento de sincronismo, o vacuômetro é importante para o diagnóstico do estado de funcionamento do motor.

Dependendo do regime de funcionamento e da leitura feita no vacuômetro, é possível diagnosticar vários desajustes e problemas do motor. Vacuômetros de diagnóstico possuem várias escalas marcadas, indicando qual o possível diagnóstico.


Uma lista completa de diagnósticos possíveis com o vacuômetro é inviável aqui, mas seguem alguns exemplos para ilustrar a diversidade de diagnósticos possíveis com este versátil instrumento.

Os valores indicados estão em atmosferas (1 atm é igual a 1,033 kg/cm²), e são aproximados, já que podem variar de motor para motor e também em função da altitude:

Comportamento:
Ponteiro firme entre – 0,55 e -0,7 atm em marcha lenta
Diagnóstico:
Motor normal
Obs:
Uma boa afinação pode até abaixar mais essa leitura.


Comportamento:
Em marcha-lenta, indicando entre -0,55 e -0,45 atm.
Diagnóstico:
Se o ponteiro estiver forme, ignição atrasada, ou nos carros injetados, problemas de falta de regulação de pressão.
Se o ponteiro estiver oscilando, má regulagem do carburador, ou problemas de potência de centelha.
Obs: Os sintomas do motor são diferentes em cada caso, permitindo um diagnóstico mais preciso.
Em veículos com distribuidor, girar a sua base até atingir a menor pressão possível.
Verificar bomba, regulador de pressão e filtro de combustível nos carros injetados.
Efetuar a revisão e o ajuste adequado do carburador. Ajustar corretamente o parafuso de mistura da marcha-lenta.
Verificar as velas, especialmente a qualidade da centelha e se os eletrodos não estão fechados em demasia.


Comportamento:
Ponteiro firme, indicando entre -0,25 e -0,5 atm.
Diagnóstico:
Válvulas com acionamento atrasado.
Obs: Verificar sincronismo entre comando e virabrequim. Correia dentada pode ter saltado um dente.


Comportamento:
Ponteiro firme, indicando acima de -0,2 atm em marcha-lenta, e diminuindo este valor com uma aceleração lenta.
Diagnóstico:
Em motores a carburador ou a injeção eletrônica sem sensor de pressão do coletor de admissão, há entrada falsa de ar no coletor de admissão.


Comportamento:
Partindo da marcha-lenta, rápidos golpes de abertura total da borboleta de aceleração causam leituras de -0,05 atm na aceleração e -0,85 atm na desaceleração
Diagnóstico:
Anéis de compressão normais.


Comportamento:
Ponteiro firme, porém num valor mais alto que o normal em marcha-lenta. Golpes de aceleração apontam leituras de 0 na aceleração e -0,75 atm na desaceleração
Diagnóstico:
Anéis de compressão com baixa vedação.


Comportamento:
Ponteiro acima da leitura normal, periodicamente variando positivamente até 0,15 atm em marcha lenta.
Diagnóstico:
Válvula de admissão queimada ou vazamento de válvula de admissão.



Comportamento:
Ponteiro com indicação normal em marcha-lenta, subindo excessivamente com pouca aceleração.
Diagnóstico:
Escapamento entupido.
Obs:
Em veículos com injeção eletrônica, verificar o estado do catalisador.



Comportamento:
Ponteiro oscila regularmente entre -0,15 e -0,5 atm.
Diagnóstico:
Junta de cabeçote vazando entre cilindros.


Esta é só uma amostra do que é possível diagnosticar em um motor através do vacuômetro, e muitos destes valores indicam situações severas. Em situações mais brandas, estes valores são menos pronunciados. Há muitas outras possibilidades de diagnóstico pelo vacuômetro além das mostradas.

Com o vacuômetro é possível diagnosticar praticamente todos os sistemas mecânicos do motor, da alimentação de combustível à ignição, do conjunto de admissão e do conjunto de escapamento da vedação do cabeçote até o estado dos anéis.

O mecânico experiente é capaz de deduzir o defeito observando o comportamento das leituras e imaginando como elas podem surgir durante o funcionamento do motor.

Instrumentos computadorizados de diagnóstico, e mesmo a controladora de injeção do veículo, podem ser programados para diagnosticar estes problemas durante o uso normal do veículo.

Entretanto, nem sempre estas duas situações são observadas.

Infelizmente, a cada dia os mecânicos estão mais dependentes dos sistemas eletrônicos de diagnóstico, que nem sempre são capazes de detectar os defeitos tão evidentes vistos através do vacuômetro. E as injeções de combustível são programadas para falhas mais relacionadas ao próprio sistema do que para falhas mecânicas observadas indiretamente através de seus sensores.

Infelizmente, o uso deste importante instrumento está caindo no esquecimento, e não há um substituto universal para ele a curto e médio prazo.

Que este artigo seja um ponto de partida para o resgate deste incompreendido "reloginho".

AAD

24 comentários :

  1. André,
    Post épico!

    Realmente a gama de informação que esse aparelho traz é enorme. Nos dias de hoje a mecânica está tomando uma forma muito fria. Quando um computador não é capaz de apontar uma falha, boa parte dos mecânicos vão trocando algumas peças "na sorte" até funcionar.
    Essa busca minuciosa e paciente por falhas ou apenas para uma regulagem fina, esta deixando de existir.

    Abs

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  2. Mister Fórmula Finesse08/11/10 09:39

    Pequeno causo do fundo do baú: há muito tempo eu tinha um fusca que era utilizado para expediente externo também, ou seja, mais pessoas utilizavam o carrinho.

    Buscando maior economia, foi instalado no centro do painel um vacuômetro com escala amarela, verde (otimização) e vermelho (gastanças...).

    O ponteiro, como esperado, se movimentava ao sabor do pé no acelerador, sempre oscilando loucamente dependendo a solicitação...

    Como volta e meia, para xaropear a galera dos v8's da época - já carros bem antigos é claro - eu executava alguns burnouts com a ré engatada, freio de mão puxado (mas com a espia de um lado apenas funcionando)e fazia levantar largas colunas de fumaça do pneu com um motor totalmente original de apenas 1300cm3...quando se aproximavam e viam o vacuômetro no centro do painel, sempre na frenética zona vermelha, julgavam que o carrinho tinha um forte veneno para girar daquele modo o pneu, exatamente como eles faziam de charger.

    Alguma risada foi dada vendo a cara dos crédulos, pois caiam bonito na minha cascata, bons tempos.

    Desnecessário dizer que o vacuomêtro nunca me fez economizar uma gota de combustível, mas a época não era para isso...

    Obrigado pela aula Dantas, merece várias leituras!

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  3. Realmente mais uma aula do agora famoso André Dantas e sua companheira também famosa, a Ipanema que apareceu no Auto Esporte... ehehehehhe

    Aprendi a dirigir no Monza da minha mão, um SL/E que tinha esse painel completo com o vacuometro enganando todo mundo com seus pulos para a faixa vermelha.

    Obrigado por mais uma aula aqui no Autoentusiastas.

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  4. André, adorei essa aula mas fiquei com uma dúvida. Onde voce fala do contrassenso entre a indicação do vacuometro e o acendimento da lampada, não seria porque seu carro é injeção? Pelo que li num post aqui no AE, para se obter economia, o procedimento de acelerar um motor injetado é inverso ao do carburado. Não sou engenheiro e gostaria de entender melhor o funcionamento do vacuômetro uma vez que meu carro, um Monza 89 possui esse equipamento. Obrigado.
    Reynaldo

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  5. Este sistema de mangueiras sugerido na 4rodas pra regulr o gol de 2 carburas eu utilizei varias vezes e funciona direitinho,o custo é irrisório, realmente , de ouvido não da pra ajustar dupla carburação .
    O econometro do Mille simplesmente mede o tempo de injeção nos bicos obtendo assim a vazão instantanea de combustivel e calcula o consumo instantaneo dividindo esse valor pela velocidade , em carros com injeção é assim que se faz.
    Para economizar combustivel a melhor maneira é usar rotações baixas e acelerador bem aberto , porque assim a maior quantidade de ar admitida aumenta a pressão e alcança a maxima eficiência, basta acelerar suavemente e trocar rapido as marchas pra derrubar as rpms , quando chegar na velocidade desejada na ultima marcha( em estrada) tire o pé e mantenha a velocidade desejada.
    Muito bom este post, como sempre, hoje em dia acho que muitos mecanicos nem sabem destas coisas...

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  6. Nem li o post toda ainda, mas já me deu saudade do Passat TS 81 com aquele console com os 3 reloginhos no console, e entre eles, o vacuômetro. Em conjunto com o conta-giros, dava uma bela idéia do comportamento do motor, numa época em que não existia software no carro. Coisa para entusiasta.

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  7. Rodrigo Cortelline08/11/10 17:52

    Me convenceu a comprar um pro meu voyage com AP 1.8 alimentado por um 2E.
    Me pareceu realmente muito útil, não só pela possibilidade de economia, mas pela possibilidade de perceber melhor o funcionamento do motor...
    Dirigir usando o método carga é algo que eu não consigo... Só uma vez consegui com eficiência, usando a abertura total e apenas 1ª, 3ª e 5ª marchas, mas o carro acaba superando as baixas velocidades empregadas na cidade

    POr outro lado, consegui fazer 6,5 KM/l utilizando o método... em condilções de uso normais, faço cerca de 5 e 5,5 Km/l

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  8. Rodrigo, cuidado com a interpretação erronea do método carga. Muita gente acha que é para dirigir o tempo todo com o pé colado no acelerador e não é bem assim.
    O método consiste em empregar marchas mais altas (rotações baixas) ainda que isso signifique andar com o pé no fundo.
    Andar em 5a marcha a 60km/h ao invés de andar em 3a, é usar o método carga. Pois, dado a menor rotação, você terá que conseguir mais potência permitindo maior entrada de ar no motor, logo, com o pé mais no fundo do acelerador. Talvez você não perceba, mas ao usar marchas mais altas, você acelera mais. Que não seja com o pé colado no assoalho, não importa, há uma condição de maior carga e borboleta mais aberta.

    Muita gente, quando lê sobre isso no BCWS acha que é para sair com o pé no talo, sempre. Obviamente, não faz sentido. A idéia é usar marchas mais altas sempre que possível. Caso isso implique numa abertura total da borboleta, não tem problema. Aliás, melhor ainda pois há menos restrição da admissão e melhor enchimento dos cilindros.

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  9. André, ótimo post. Eu já apelidei o vacuômetro do painel do meu Monza SL/E 1990 de "mentirômetro", pois acabo gastando menos quando o ponteiro está no vermelho... O problema do vacuômetro pré instalado no painel da maioria dos carros mais antigos é o fato de não terem escala numérica, mas apenas a escala de cores para indicar maior ou menor economia - e indicam de maneira errada. Se você souber como fazer esse tipo de leitura demonstrada no post com o vacuômetro do Monza, por favor, indique para mim e para o colega Reynaldo aquí acima.
    Parabéns pelo post!

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  10. André,

    Este post foi, na minha opinião, o melhor de todos que você já postou aqui no AutoEntusiastas.

    Nunca imaginaria que o vacuômetro, de funcionamento muito simples, seria capaz de forneceer diagnósticos precisos de todo o motor. Simplesmente de impressionar!

    E sempre fico surpreso em perceber como você consegue simplificar assuntos técnicos mais complexos. A essência do assunto está lá, mas apresentada de uma forma que qualquer um com um pouco de conhecimento de motores é capaz de entender.

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  11. Eu fiquei muito contente quando descobri no forro da casa para onde me mudei recentemente, um conjuntinho de 3 relógios - um conta-giros, um voltímetro e um vacuômetro, só que infelizmente este não tem graduação. Parece ser um painelzinho daqueles de colocar no fusca, e não tem nenhum lugar no painel do Kadett onde colocar.
    Quanto ao uso do vacuômetro para diagnóstico, eu tenho aqui várias revistas da década de 80 que mostram os diferentes diagnósticos. E procurando na internet também dá para achar.

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  12. Andre, muito bom mesmo.

    Só como curiosidade, há uns bons anos, eu tinha um santana turbo com o painel com econometro e um amigo, um monza turbo, com esse painel com vacuometro. Nos dois, ocorria o fenomeno do manometro marcar pressão, e o vacuometro indicar vácuo, tudo ao mesmo tempo. Obviamente, os pontos de tomada eram diferentes. Manometro na parte fria e vacuometro no coletor.

    Isso ocorria na condição de pouca carga, até um terço de acelerador, e médios giros.


    Abraço

    Lucas crf

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  13. Obrigado a todos pelos elogios.

    Anônimo, como outros já revelaram aqui, o econômetro baseado em vacuômetro não é confiável mesmo em carros carburados.
    Andando em marcha elevada, baixando a rotação e exigindo mais torque do motor, este trabalha numa condição de maior eficiência, consumindo menos para obter a mesma potência. Só que esta condição é obtida com alta pressão de coletor, onde os econômetros apresentam as famigeradas faixas vermelhas que, em tese, apontam para alto consumo de combustível.
    O econômetro só oferece leituras razoáveis quando é usada a faixa mais alta de rotação.
    Como os motores básicos que usamos hoje conceitualmente são os mesmos de décadas atrás, o fato de o motor ser carburado ou injetado não modifica seu comportamento.

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  14. Sensacional André, eu uso em meu carro turbo um manovacuômetro mas os mecânicos nunca souberam me explicar como eu deveria realizar a leitura do instrumento, eles só me disseram que era bom para saber se o funcionamento do motor estava ok, com esta aula agora eu aprendi, aliás, comecei a entender o porque que o meu sogro (mecânico especializados nos VW a ar) usa uma ferramenta estranha nos carburadores dos Vw a ar que consite em medir a aspiração dos mesmos através de uma bolinha que "flutua" dentro desta ferramenta e marca em escala os valores obtidos, segundo ele, em ambos carburadores eles devem marcar resultados iguais, esta ferramenta deve ter algo a ver com a medição de vácuo, ferramenta esta que eu nunca vi nenhum mecanico usar, obrigado pelo conhecimento ;-)

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  15. Obrigado André e ao colega Bianchini, vou começar a mudar o velho hábito então!
    Reynaldo

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  16. AAD,
    parabéns pela aula direta e didática.
    Poderia me dizer alguma marca de vacuômetro de diagnóstico com relação custo-benefício boa ? encontro em lojas boas de ferramentas ou algum outro tipo ?

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  17. Novamente, obrigado a todos.

    JJ, não gosto muito de fazer propaganda, mas o único fabricante nacional de vacuômetros para diagnóstico que conheço é a PlanaTC.
    Os dados dele estão aqui:
    http://www.planatc.com.br/produto_final.asp?codigo=vac001

    Já o manual dele está aqui, inclusive com várias indicações de leituras e diagnósticos:
    http://www.planatc.com.br/manuais/manual%20VAC001%20RevB.pdf

    Eu nem tinha visto isso pra escrever o artigo, mas parece bem de acordo.

    Esse vacuômetro pode ser encontrado nas lojas virtuais por menos de R$ 50,00.

    É realmente um instrumento barato pelo serviço que presta.
    Experimente ver o preço de uma boa pistola estrobo pra comparar.

    Tem também a opção de comprar um vacuômetro de painel. O preço não fica muito diferente, ficando a opção de usá-lo como vacuômetro de diagnóstico, ou mesmo instalando no painel do carro pra manter um monitoramento constante.

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  18. Faço coro com todos!
    Muito bom post!
    André, se esses fabricantes tivessem um mínimo de tino comercial, contratavam você para dar umas palestras por aí...
    Abraços

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  19. Estão inspirados hoje!!! Repito, esse tipo de artigo é muito legal. Mais uma pro livro!!!

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  20. André,

    Comprei um reloginho nos USA e não sabia que ele era capaz de tanta coisa. Na Sears, paguei US 30,00.

    Lição aprendida.

    Um abraço,

    Rafael Aun

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  21. Dicas:

    http://www.classictruckshop.com/clubs/earlyburbs/projects/vac/uum.htm

    http://www.secondchancegarage.com/public/186.cfm

    http://www.international-auto.com/fiat-lancia-tips-on-reading-gauges/tips-on-reading-gauges-vacuum-gauges.cfm

    http://www.earlycuda.org/tech/vacuum2.htm

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  22. Matéria muito completa, obrigado pelos esclarecimentos.

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  23. caro amigo aindo sou leigo nisso tudo ,mais gostaria de saber se vc tem algum desenho tec.sobre a instalação do econometro e o medidor do contagiro pois o painel do meu santana foi removido e o mecanico não instalou o mesmo agora estou me rebolando pra instalar.fico grato se vc tiver algum esquema mecanico de como se instala isso e mostrando como e colocado no painel...

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  24. caro amigo aindo sou leigo nisso tudo ,mais gostaria de saber se vc tem algum desenho tec.sobre a instalação do econometro e o medidor do contagiro pois o painel do meu santana foi removido e o mecanico não instalou o mesmo agora estou me rebolando pra instalar.fico grato se vc tiver algum esquema mecanico de como se instala isso e mostrando como e colocado no painel...

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