TRANSMISSÃO PARA FRENTE, PARA TRÁS OU PARA O LADO


Algumas características técnicas no mundo dos automóveis são como marcas de um fabricante. Os BMW usam tração traseira, os 911 com seus motores boxer traseiros e o Lamborghini, com suas portas abrindo para cima. Justamente a Lamborghini, um dos maiores fabricantes de esportivos de todos os tempos e de certa forma ainda tradicional, não se prendeu muito em uma característica, a posição da transmissão.

Nos primeiros carros da fábrica do touro de Bolonha, o motor era montado na dianteira, de forma longitudinal, com a transmissão em seguida, o cardã e o diferencial no eixo traseiro, o famoso Sistema Panhard.


Mas na metade dos anos 60, Gian Paolo Dallara e Giugiaro (ou Bertone, ou Gandini ? Veja este post do MAO) revolucionaram o que seria o futuro dos carros esporte, com o Lamborghini Miura. O jeito de fazer o carro com o perfil mais baixo e melhor coeficiente de penetração aerodinâmica era colocar o motor longe da frente do carro, e logo este foi para atrás da cabine, na posição central. Hoje em dia é muito comum esta posição de motor em carros de alto desempenho, mas o Miura começou diferente, com o motor na transversal.

Motor e transeixo do Miura

A posição central do V-12 favorecia a distribuição de peso, mas se montado longitudinalmente, prejudicaria o curto entre-eixos desejado (próximo dos 2.500 mm). A solução foi a mesma do Honda RA272 F-1, o motor seria usado na transversal. Para isso, a transmissão era unificada no pacote do bloco do motor com o diferencial lateral já com as saídas apontadas para as rodas.

Chassi com trem de força do Miura

A solução era genial para a questão das medidas básicas do carro, mas não tanto para a funcionalidade do carro, como o momento de inércia do conjunto, as características de lubrificação e refrigeração. Esta era a primeira versão do motor central dos Lamborghini.

Depois veio o inesquecível Countach dos anos 70, com suas portas abrindo para cima, desenho futurista e o motor V-12 agora montado na longitudinal. Nesta época, a Ferrari já usava esta configuração, mas o Countach novamente mostrou o potencial criativo dos italianos da Lamborghini, com o transeixo agora virado para a frente.

Vista lateral do Countach

Olhando o carro de lado, a ordem era: eixo dianteiro, trambulador, transeixo, embreagem, motor e diferencial no eixo traseiro. Desta forma, o Countach conseguia manter o curto entre-eixos (2.450 mm, menos que o Miura) por conta de ter todo o conjunto mecânico da transmissão no centro do carro. Isto tornava o pacote mais complexo, com a necessidade de árvore de transmissão da frente para trás do motor, ligando a caixa ao diferencial. Isto também permitia que os radiadores fossem montados ao lado do motor, eliminando a necessidade de entradas de ar na frente do carro, abaixando o seu perfil.

Motor do Diablo

Esta configuração foi usada ainda no Diablo e no atual Murciélago, ambos com a possibilidade da tração total. Neste caso, bastava uma árvore de ligação para um diferencial no eixo dianteiro, pois o eixo traseiro já estava resolvido. O conjunto motor-transmissão fica mais centralizado no carro desta forma, com seu centro de gravidade bem-posicionado.


Por conta do comprimento do V-12, desde o Countach até o Murciélago, o desenho do carro mostra o habitáculo levemente deslocado para frente, com a parte posterior do carro mais pronunciada.

Vista interna do Diablo

O Gallardo foi a terceira versão, com o transeixo atrás do motor, como na grande maioria dos carros de motor central. A caixa possui o diferencial integrado, como em todos os transeixos. O conjunto é mais simples, pois está tudo centralizado na carcaça da transmissão, sem precisar de árvores de um lado para o outro, como na versão anterior. No caso das versões 4x4, uma árvore parte para a dianteira do carro pela lateral do motor. Esta configuração é a mesma usada no Audi R8, que divide o V-10 com o Gallardo.

Motor do Gallardo

Cada projeto foi concebido com suas premissas, e cada configuração de posição de motor e transmissão obtiveram seus resultados, positivos e negativos. Mas mostra que a Lamborghini não se prendeu nos conceitos aplicados só uma vez. Outras possibilidade foram testadas e definidas.

Desde os anos 60, a Lamborghini utilizada o mesmo projeto básico do motor V-12. A tendência poderia mostrar que agora os novos projetos seriam como o Gallardo, na configuração "tradicional", mas já mostraram o novo conceito de motor e a caixa sequencial para os próximos modelos, e adivinhem como ela é e onde está a transmissão? Igual à do Countach.

Motor novo da Lamborghini

MB

10 comentários :

  1. Milton, se não me engano os primeiros Miura eram um desastre em termos de confiabilidade, com o motor e o cambio dividindo o mesmo óleo lubrificante... As más linguas na época também diziam que os 385CV declarados eram na verdade menos que os míseros 352CV da Daytona... Digo de orelha, peço sua confirmação internética!!!!
    Abraço.

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  2. Excelente, MB !

    Só tive a oportunidade de andar em um Pantera, longitudinal com caixa atrás, e Ferrari 308, que é transversal.

    O empacotamento do Ferrari é bem melhor, o De Tomaso fica com o hábitáculo bem apertado.

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  3. Lamborghinis, quem os define? São verdadeiros monstros, e as soluções mecânicas pareçem não ter muito compromisso com o tradicionalismo (entre os supercarros, diga-se), mas antes de qualquer coisa: são geniais. As referências aos V12 são todas impressionantes, do Miura ao Murciélago: brutalidade e reações nervosas, calafrios à quem os guia com perversidão. O Gallardo V10 ficou mansinho como um R8, mas e esse novo V12 chegando? Será outra besta italiana beirando as 2 toneladas?

    Renan Veronezzi

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  4. Conheci essa marca com aproximadamente 10 anos, um Countach preto, da glaslite a fricção, quando o assunto é carro dos sonhos penso nele antes do gt40 e carrera gt. E agora não vou conseguir dormir...

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  5. João Gabriel Porto Bernardes29/11/10 01:10

    Gosto do Autoentusiastas por isso...

    Sempre mostram e explicam detalhadamente aquilo que não se vê nem em revistas especializadas,sempre mostram aquele detalhe que acho que todo entusiasta do automóvel um dia quebrou cabeça para pensar como é...Bem,ainda falando em transmissões há também o caso do Oldsmobile Toronado,ali também há recursos de engenharia bastante interessantes para que se permitisse a montagem da tração dianteira nesse carro,afinal de contas não era um simples 4 cilindros,mas um V8 de 7 litros montado longitudinalmente...Fica aí a sugestão....

    Abraços!

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  6. Achille, era um desastre mesmo. Havia um probleminha insignificante em termos de comportamento, com o tanque de combustível lá no bico do carro, que fazia o comportamento variar de acordo com o nível. E outro pequeno detalhe de alguns casos de incêndio espontâneo, coisa que anda em moda hoje em dia nos Ferrari 458.

    Muitos carros da época eram supervalorizados nos números e desempenho, mas de qualquer jeito, o Miura ainda era muito rápido.

    abs,

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  7. João Gabriel, anotada a sugestão!
    abs,

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  8. De fato, a solução adotada para o Toronado ter tração dianteira foi bem interessante, não só por usar componentes que já existiam (apenas os adaptando para novos usos) como também por terem pensado na confiabilidade daquilo que permitia a tração dianteira. A corrente que transmitia a tração para a frente, por exemplo, já era pré-esticada justamente para evitar que a força do V8 Rocket estraçalhasse o sistema e fizesse alguém praguejar contra o layout inusitado.

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  9. Luciano: Eu tive um Countach de fricção daqueles, cinza.

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  10. Anônimo (29/11/10 10:36), realmente não entendi o que vc quis dizer...

    Renan,
    R8 mansinho? rs*
    Entendo seu ponto de vista, mas mansinho também não né... hehehe

    Ahhh... falando em transmissão, quando experimentei o R8, o computador de bordo sinalizou algum problema com a transmissão.
    Isso depois de uma puxada vigorosa, vai saber né... o que pode ter passado naquele automatizado.

    Abs

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