O FUTURO CHEGOU, E É ENTUSIASTA

Há mais ou menos oito anos um grande amigo, Carlos Kagawa, filho de japoneses, me convidou para participar de um novo negócio: dono de oficina mecânica em São Bernardo do Campo, desta vez ele queria montar uma oficina especializada em turbocompressores para motores de ciclo Otto e ciclo Diesel.

Gol e Parati Turbo eram veículos de lançamento recente, coisa de um ou dois anos, equipados com o motorzinho EA-111 16V turbo. Recém-lançado era o Fiesta Supercharger, que também apelava para a sobrealimentação em seu motor Rocam de 1 litro, mas com compressor mecânico tipo Roots, da Eaton.

"A sobrealimentação é o futuro, Bitu" - dizia ele, coberto de razão. "Veja esse Gol 1.0 turbo da Volkswagen: anda mais e gasta menos do que o Gol  com motor AP 2000. No Japão, a sobrealimentação é muito usada, principalmente em kei cars, pequenos carrinhos urbanos, de entrada, cuja cilindrada é limitada a 660 cm³".


Em ambos os casos o limite de cilindrada nada mais era do que uma imposição legal para a concessão de determinados incentivos fiscais e tributários, mas a indústria logo percebeu as vantagens do downsizing (redução do tamanho, ou seja, da cilindrada) de motores com sobrealimentação: pequenos motores que se comportam como se tivessem até o dobro da cilindrada, com ótimos resultados em consumo e baixas emissões de poluentes, sem prejuízo significativo em sua vida útil.


Percebeu-se que aproveitar a inércia dos gases de escapamento (que antes era desperdiçada na atmosfera) passou a ser um grande negócio: hoje vemos até a BMW apelando para a sobrealimentação por turbocompressores. A Mercedes já fazia uso de sobrealimentação por compressor mecânico em motores de 4 e 8 cilindros, mas acabou optando também pelos turbos, dada sua maior eficiência.

Mas o amigo não finalizou sua profecia aí: "Bitu, tanto esse turbo da VW quanto o compressor da Ford tem suas deficiências. Eu aposto que os japoneses já estão pensando em uma forma de sobrealimentação elétrica, que não dependa dos gases de escapamento ou de uma correia. Aí em uma tacada só eles eliminam a demora na resposta do turbo e o arrasto parasita do compressor mecânico".

Na mesma hora respondi ao Carlos: “O problema vai ser desenvolver um sistema elétrico capaz de prover energia para sobrealimentar o motor, sem sobrecarregar o alternador. Tem de ser algo totalmente novo, precisam pensar fora da caixa”. E a tréplica foi instantânea: “Ah, cara, pode apostar que os japoneses vão pensar em algo.”

O empreendimento acabou não saindo da fase inicial de idealização, mas na semana passada eu descobri que o Carlos quase acertou no alvo: a profecia dele se concretizou, mas não da maneira como ele imaginou. Os japoneses realmente pensaram em algo muito especial e inédito por aqui, verdadeiro colírio técnico aos olhos de quem aprecia novas tecnologias e já se cansou de prestigiar variações da medíocre mesmice automobilística.



O discurso oficial
Vivemos em tempos difíceis: hoje, não há um homem sequer no planeta que não esteja preocupado com o futuro das gerações vindouras, ameaçado pelo impacto ambiental que nossa reles existência causa ao planeta. Nada perturba mais o sono da população mundial do que imaginar um mundo cada vez mais degradado, com graves prejuízos à qualidade de vida de seus descendentes.

Melhor dizendo: se existe pelo menos um cético em relação a toda essa paranoia ambiental histérica, essa pessoa sou eu. Para mim, a preocupação ambiental nada mais é do que a hipocrisia implícita em um discurso muito bonito e politicamente correto, utilizado hoje (e será pelos próximos anos) como uma das mais promissoras ferramentas de marketing.

Mas há um público consumidor sensível a essa proposta, capaz de acreditar que o mundo está mesmo repleto de boas intenções capazes de amenizar as marcas profundas e indeléveis que o progresso da humanidade deixará no meio ambiente. Se você se enquadra nesse perfil, pode continuar lendo esse texto: as novidades da Honda são muito boas.

Mas se você não está nem aí para o meio ambiente, mas gosta de novas ideias no campo automobilístico, também deve continuar lendo esse texto: o futuro chegou, é entusiasta e tudo indica que continuará sendo por um bom tempo.


O futuro chegou
Na última quinta-feira fui a Piracicaba para conhecer dois veículos híbridos produzidos pela Honda e comercializados no mercado norte-americano: o Insight, um belo hatchback de apelo familiar, e o CR-Z, um pequeno esportivo de dois lugares.

Confesso que não estava muito animado, já que essa história de "híbrido" sempre me lembrou carros elétricos. E carros elétricos lembram dois brinquedos da minha infância, o Pegasus e o Colossus, dois carrinhos de controle remoto fabricados pela Manufatura de Brinquedos Estrela, com um grande apelo visual, mas desempenho pífio. Gastava-se toda a mesada do mês em pesadas e caras pilhas, que duravam menos que um final de semana.

Mas a minha infância ficou mesmo no passado: pouco antes de chegar em Piracicaba, trafegando pela rodovia SP-304 Luis de Queiroz, prestei atenção no movimento na pista do Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo (ECPA), visível da estrada (os jornalistas do Rio de Janeiro e Minas Gerais avaliaram o carro na quinta-feira) e reparei que aqueles carrinhos brancos estavam andando realmente rápido. Fiquei muito surpreso e cheguei a comentar com a equipe do blog, mas ninguém deu muita atenção. É o tipo de coisa que é preciso ver para crer.

Chegando ao hotel, fui avisado de que a apresentação técnica fora adiada para o dia seguinte. Ou seja, eu iria dormir sem ao menos conhecer melhor as particularidades e especificações técnicas dos dois automóveis. A expectativa ficou ainda maior, mas consegui pregar os olhos e cair no sono.

Já na manhã de sexta-feira, no próprio hotel, uma singela apresentação dos diversos sistemas híbridos atualmente disponiveis no mercado e qual a opção escolhida pela Honda, o sistema híbrido paralelo:.Em poucas palavras, um motor elétrico apenas auxilia (motor assist) o motor de combustão interna, que continua onde está, fazendo o que sempre fez desde 1885.

A sacada do sistema é essa: a assistência do motor elétrico permitiu realizar um downsizing no motor de combustão interna. O bom e velho motor Honda i-VTEC está pronto para alcançar suas altíssimas rotações habituais, mas agora conta com um motor elétrico alimentado por baterias, que simplesmente pulveriza sua fama de motor fraco em baixas rotações.

O sistema tem nome: IMA (Integrated Motor Assist), e se diferencia dos outros híbridos do mercado pelo fato de não apresentar um gerador de energia elétrica: é o próprio motor elétrico que desempenha essa função, carregando as baterias sempre que o veículo sofre uma desaceleração, seja pelo alívio do acelerador, seja pela frenagem regenerativa.

Este motor é tão compacto que fica “ensanduichado” entre o motor de combustão interna e a transmissão, como se fosse o próprio volante do motor de combustão interna. Fornece torque máximo desde 1 rpm, fazendo com que o motor de combustão tenha um rendimento semelhante a um motor de cilindrada bem maior, mas com sensível redução no consumo de combustível.

O vídeo abaixo mostra como é o funcionamento do sistema, lembrando que em inglês engine é motor de combustão e motor, motor elétrico:




Em síntese, o funcionamento do conjunto é o seguinte:

Arrancada e acelerações rápidas: ambos os motores atuam, trabalhando em conjunto em qualquer velocidade.

Baixa velocidade de cruzeiro: nessa condição, apenas o motor elétrico impulsiona o veículo. O motor de combustão interna é desativado e tem suas válvulas fechadas para diminuição do arrasto causado pelo trem de válvulas. Apenas o virabrequim continua em movimento.

Aceleração suave em alta velocidade ou altas velocidades de cruzeiro: apenas motor de combustão funciona, por se tratar de condição de eficiência máxima. O motor elétrico não atua, para poupar a carga das baterias.

Desaceleração: motor de combustão interna sofre cut-off, com interrupção da queima e fechamento das válvulas pelo IMA. O motor elétrico passa a funcionar como gerador, carregando as baterias do sistema.

Também está presente o Ecological Drive Assist, que ajuda o motorista a encontrar sempre a forma mais racional de condução, através de um ambientômetro na parte superior do velocímetro, cuja cor varia de azul (baixa eficiência) a verde (alta eficiência). O sistema apresenta até um ranking de pontuação, para estimular uma tocada mais econômica, dando dicas de condução e armazenando o histórico do percurso no navegador. É quase um vídeogame sobre quatro rodas...

O sistema foi apresentado em dois pacotes bem distintos: o CR-Z (para mim, um hot hatch, para a Honda, um cupê de dois lugares) e o Insight (um hatchback familiar médio). Veículos com destinações diversas: o primeiro seduz jovens solteiros e descompromissados, enquanto o segundo cativa jovens famílias pela beleza e funcionalidade.

Apresentação feita, nem liguei muito para o Insight, estava mesmo era doido para colocar as mãos no CR-Z e "atacar" o novo traçado da pista de 2.100 metros do ECPA, pois o engenheiro Alfredo Guedes Jr., responsável pela apresentação, nos mostrou um vídeo em que os criadores do CR-Z afirmaram que as referências para o desenvolvimento do carro foram o Lotus Elise, o VW Scirocco e o MINI. Ou seja, tudo indicava uma experiência memorável.


Depois do que eu havia visto na quinta-feira, só faltava mesmo conferir os dois carros de perto. Entrei no meu carro e literalmente voei para o ECPA, pois queria ser um dos primeiros a experimentar os dois veículos.

O primeiro contato
Fui um dos primeiros a chegar ao ECPA, o que permitiu iniciar uma exploração íntima nos dois modelos antes de começar a disputa pela avaliação dinâmica dos modelos.

O CR-Z é o legítimo sucessor do saudoso Honda CR-X da década de 1980. Pequeno e aconchegante, tem espaços demarcados para dois adultos na frente e dois shih-tzus bem comportados atrás: não há um banco traseiro, para felicidade daqueles que têm cunhados chatos ou amigos inconvenientes que adoram pedir carona. Bancos esportivos, volante de boa pegada, pedais na posição correta e alavanca de câmbio de ótima empunhadura, tudo normal para quem já se habituou com o ambiente do Civic Si.


O Insight, apesar de ser baseado no Fit, se assemelha em porte ao Civic, com o diferenciador de ter um porta-malas realmente capaz de suprir as necessidades de uma família. Um produto prático e funcional, que cativa pela competência típica dos produtos Honda. Comum a ambos são a qualidade de construção impecável e agradável sensação de solidez em todos os comandos, uma atmosfera que transpira um elevado padrão de cuidado em todos os detalhes.


Debaixo do capô de ambos, nada atípico: trem de força na posição transversal, sem qualquer sinal de um motor elétrico entre ele. Mais normal, impossível.


Ao volante
No Insight há um motor de combustão de apenas 1,3 litro e 8 válvulas, mas que mostra desenvoltura suficiente para nos fazer acreditar que embaixo do capô há um motor comum a qualquer Civic nacional de 1,8 litro. Mesmo pesando 1.233 kg o veículo apresenta uma vivacidade inacreditável para um conjunto que apresenta potência máxima de apenas 98 cv a 5.800 rpm, graças ao torque máximo de 17 mkgf constantes entre 1.000 a 1.700 rpm e ao câmbio continuamente variável (CVT), mas de sete marchas virttuais, como no Fit comercializado na Europa. Comportamento típico dos principais sedãs nipônicos do mercado.

Já o CR-Z impressiona pelo desempenho: leve para os padrões atuais, 1.130 kg, pequeno, ágil, de estrutura verdadeiramente “trancada” de tão rígida. 114 cv a 6.000 rpm pode parecer pouco, mas o torque resultante do conjunto é bastante bom: 20 mkgf a 4.800 rpm, uma "patada" digna de um bom motor de 2 litros atual. Seis marchas em "H" no assoalho, com o bom e velho pedal de embreagem, direção com assistência elétrica (precisa e com peso correto) e esquema tradicional de suspensões (McPherson dianteiro, eixo de torção traseiro) apresentam comportamento irrepreensível, ainda que o asfalto do autódromo seja tão liso como a Formica de uma pista de boliche.


Nos dois automóveis, é realmente incrível ver o mostrador no painel indicando o trabalho do motor elétrico, que também atua em conjunto com o sistema de frenagem regenerativa responsável pelo carregamento das baterias localizadas na parte traseira dos veículos (e que no caso do Insight nada atrapalham o ótimo espaço para bagagens).

Em ambos está presente o ótimo sistema Stop-Start (desliga-liga), que auxilia na redução do consumo ao interromper o funcionamento do motor de combustão interna em breves paradas no trânsito: basta engatar qualquer marcha do CR-Z para ativar o motor instantaneamente. No Insight e seu câmbio CVT), basta um leve toque no acelerador e tudo volta a girar pela velha e boa combustão interna.

O resultado final é altamente convincente: não há nenhuma característica desabonadora na dirigibilidade de ambos, não cabendo qualquer ressalva ou observação ao sistema híbrido. Como bem disse o Bob após experimentá-los: "nada atrapalha, nada perturba, é tudo simplesmente muito bem feito". Em um “teste cego” ao volante, absolutamente ninguém diria se tratar de um veículo híbrido: seria confundido com qualquer outro carro a venda no mercado.

Emissões? Consumo? Não tivemos como avaliar nenhum desses quesitos, mas dá para se ter uma noção através dos dados apresentados pela Honda: o consumo do Insight varia de 16,9 km/L (cidade) a 18,2 Km/l (estrada).

Apesar da expectativa, a Honda afirma que a simples apresentação dos modelos não significa que Insight e CR-Z estarão disponíveis no mercado: o que realmente importa é a ciência do grau de tecnologia já alcançado pelo sistema híbrido, que poderá ser adotado no Brasil em um prazo bem curto (estimativa própria, cinco anos ou menos) em nossos Civic, Fit e City fabricados em Sumaré.



Para contornar a questão do custo, acredito que o departamento de relações governamentais já estuda barganhar subsídios para os carros híbridos, como acontece no Japão. Com tais incentivos, o Fit híbrido já é o modelo Honda mais vendido na terra de Soichiro. É a prova de que um pequeno empurrão pode ser suficiente para que novas tecnologias caiam nas graças do público, permitindo que o preço caia naturalmente com a adoção da escala industrial.

Mas ao contrário do que se pode imaginar, não se trata de rocket science, não é produto que foi a Marte e voltou. É tecnologia palpável, lentes para a visão de um futuro que já chegou e está se enraizando, um caminho sem volta que não dependerá de tais incentivos para sobreviver. É fanfarra para o homem comum e não apenas para os abastados ou antenados de consciência ecológica. Não tenho dúvidas de que se trata de um grande passo na evolução desta máquina conhecida como automóvel.

O futuro pertence a Deus. E aos híbridos!

FB

(Atualizado em 17/11, 00:28)

50 comentários :

  1. Como bom chato pra c**** , mais com conciencia da realidade, venho diser que vosso texto me comvenceu.
    fiquei interessado demais pelo cr-z , parece que a coisa não ta tão verde ( preta ?) como parece , cambio de 6 marchas e esse torque parecem ser duas coisas bem legais juntas e , se gira como um honda deve ser bom .

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  2. A Tecnologia utilizada no A1 E-Tron parece mais interessante, torna o carro verdadeiramente revolucionário principalmente pela utilização de um pequeno motor Wankel, muitos mais simples e certamente de manutenção infinitas vezes mais barata que um motor altamente tecnológico como esse da Honda. O Futuro certamente é híbrido e não vai ser só um tipo de tecnologia que vai dominar o mercado, mas as mais simples certamente vão se destacar. Afinal, hoje em dia já se vê Audis sendo vendidos a preços irrisórios devido ao altíssimo preço de manutenção(e principalmente pela falta de M. obra qualificada,) imagine como seria num híbrido com 10 anos de uso???

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  3. Fiquei deveras encantado com toda esta tecnologia "HONDA" embarcada, provavelmente a empresa no Brasil colocará seus carros a preço de BUGATTI VEYRON.

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  4. Para quem gosta de um bom motor torcudo, nada melhor do que um elétrico. Certamente é uma quebra de paradigma, mas o torque total desde 1RPM é algo que deve encantar qualquer apaixonado por carro.

    Nesses hondas, me impressionam a viscosidade do óleo utilizado. 0w20! Tudo esta aí para diminuir atrito. Como será que fica a durabilidade do motor com um óleo tão fino assim?
    Haja aditivos para não deixar a película se romper. Deve ser impossível usá-lo a moda européia com os longos intervalos de troca que eles estão acostumados.

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  5. Excelente referência ao Colossus, para os oriundos da década de 80. Aquelas baterias jamais duraram mais do que meia hora, para desespero da época que ainda não presenciava pilhas recarregáveis... =P

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  6. Caio Ferrari,
    Sei que você outros não concordarão, mas para mim motor elétrico só em carrinhos de golfe e de cemitério, ônibus com captação aérea de energia, bonde e trem metropolitano e de longo percurso. Automóvel tem que ter autonomia mínima de 500 quilômetros e poder ser reabastecido de combustível líquido em no máximo 3 minutos. O resto, considero poesia misturada com histeria carbônica e oportunismo mercadológico. Respeito quem adira à nova onda, como o Bitu e seu excelente texto, mas tudo isso me evoca o nome da peça de Shakespeare, "Muito barulho por nada" ("Too much ado about nothing"). Os atuais motores de combustão interna são altamente eficientes e silenciosos e tendem a sê-lo ainda mais. Ter um carro e precisar se preocupar com a bateria de tração não me parece boa e prática solução. Alguém já disse que só há três tipos de mentiroso: 1) o mentiroso; 2) o mentiroso safado; e 3) o fabricante de bateria...

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  7. booooaaaa bob!!!
    ahahaha
    ( esqueceu o departamento de marketing como0 4 mentiroso '' falo merrmo '' mode on )

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  8. Baita tacada da Honda no CR-Z, jamis imaginaria um híbrido com o bom e velho câmbio manual.

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  9. Considero-me um brasileiro normal e, como tal, não compraria um veículo só porque ele polui menos.
    Por outro lado, se esta nova tecnologia me trouxer economia eu a compro.
    Qual a chance disto acontecer?

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  10. Kevin de La Nóia15/11/10 16:02

    Renato,
    Se você estiver pensando em economia, esqueça esse tipo de carro.
    Manutenção nessas uvas aí, só mesmo em oficina autorizada, com técnicos treinados pela NASA...
    E imagine só o "brecinho" das peças de reposição.

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  11. Jackie Chan15/11/10 16:05

    Relembrando, é engraçado como há alguns anos, as grandes fabricantes ocidentais desdenharam do Prius da Toyota. Disseram que não era viável, que o futuro estava no downsizing e/ou no Diesel, e não nos híbridos. Depois de ver a Toyota vender mais de 1 milhão de Prius estão todos correndo atrás, tentando alcançá-la. A Honda foi uma das que apostaram nos híbridos desde o começo, mas não se sabe por que, estão bem atrazados em relação à Toyota, tanto no quesito eficiência, quanto em vendas.

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  12. E ainda precisa de incentivo governamental para dar certo, vide os precos altos praticados em relacao ao carro sem propulsao hibrida.
    Como disse a Evo Magazine: apenas mais um hibrido.

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  13. Ótimo texto, Bitu, embora meu ponto de vista coincida com o do Bob. Eu não vejo problema no motor elétrico como auxiliar, mas a colocação como salvadores do mundo dá preguiça.

    Na Car and Driver americana de junho desse ano, há uma fantástica reportagem justamente dizendo o quanto os motores a combustão ainda podem evoluir. O título é `Suck, squeeze, BANG, blow, ad infinitum`. Lindo, lindo... Há exemplos interessantíssimos tais como taxa de compressão variável, indo de 9 a 40, o que torna o motor ´onívoro´. Citam também o motor dois tempos OPOC, opposed piston opposed cylinder, em que os pistões comprimem a mistura um contra o outro. Enfim, são várias as colocações,imediatas ou não, que 20% a mais de eficiencia é para amanhã.
    Se o gol 1000 T arrancava 112 cv há dez anos (e já ouvi dizer que só não foi 125 por pura opção da VW), imaginem hoje... Com alcool, arrisco que encostaria nos 160 cv com total confiabilidade.

    Abraço

    Lucas crf

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  14. O torque máximo do motor elétrico no Insigt e CR-Z é de 8 kgf.m a 1.000 rpm. No CR-Z japonês 9,4 kgf.m a 500 rpm.

    São 14 cv a 1.500 rpm em ambos.

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  15. Híbridos são mais um engodo pra agradar ecochatos de plantão. Quem fabrica as baterias deve ser um bando de lobistas que devem ganhar rios de dinheiro com a tecnologia e e com baterias.

    Falta é incentivo pra baixar o peso dos carros atuais que mesmo com todas as normas de segurança, sistemas e revestimentos poderia ser reduzido.

    Concordo com o Lucas sobre o 1.0 16V T da VW. Um motor desses hoje com injeção direta renderia ainda mais e seria ainda mais econômico.

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  16. Bob, realmente o armazenamento de energia elétrica é um problema.

    Mas ainda assim, não consigo olhar com desdém para um motor que acaba totalmente com problemas de catalizadores, trocas de óleo, carbonizações, etc. Fora o entusiasmante torque abundante desde o momento que se toca o pé no acelerador. Como não se espantar com isso?

    Lembro-lhe que, além do motor a combustão interna estar avançando, as baterias também estão. Apesar de colocar os fabricantes de baterias como mentirosos, tenho tido ótimas experiências com novas tecnologias. Um notebook da Apple há dois anos atrás tinha uma bateria com duração de 6hs prometidas onde se conseguia cerca de 4hs na prática em certas condições de uso. Hoje, na mesma máquina (em configuração de processador, memoria, HD, etc), uma nova bateria chega em 10hs prometidas pela Apple com cerca de 8hs nas mesmas condições de uso que a anterior.

    Em pilhas recarregáveis, a Sanyo lançou uma linha chamada Eneloop que comprei. Quanta diferença em relação as minhas Sony compradas há 2 anos atrás.

    Eu acho saudável que todas tecnologias avancem. DA mesma maneira que para gerar energia elétrica não devemos depender somente de hidroelétricas ou termoelétricas, não devemos depender apenas de motores a combustão para andarmos de carro.

    Com o uso que dou ao meu Mille hoje, teria fácil um carro elétrico. Além de agradar a tal "ecochatisse", teria um carro divertidíssimo em desempenho e gastaria bem menos por km rodado do que gasto atualmente.

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  17. Joel Gayeski
    Já havia uma versão pronta para ser lançada, a gasolina, de 130 cv. Mas o encerramento antecipado da produção do Gol/Parati 1-L turbo devido à mudança de alíquota do IPI em agosto de 2002, em que foi criada a faixa de ciindrada de 1 a 2 litros, deixando-a perto da até 1 litro - 15% e 10%, não mais os 15% de diferença, 25% e 10%, matou o lançamento.

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  18. Esse sistema, pensado da forma de que um motor elétrico pode "sobrealimentar" um motor de combustão interna, é muito interessante. Esse CR-Z é mesmo um hot hatch.

    O problema são as baterias, então, por enquanto, fico com a opinião do Bob.

    Mas os caras cada vez estão chegando mais perto de me convencer... talvez com células a combustível a coisa melhore. Tem que dar um jeito de fazer o "sistema sobrealimentador" ser leve pra não acontecer que nem na ferrari híbrida, onde a potência do motor elétrico apenas compensou o peso do conjunto (desperdício de energia).

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  19. Uma pena mesmo isso Bob, esse motor cairia bem até mesmo no Golf.

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  20. Patrick
    A célula a combustível, sim, esse é o futuro, mas ainda estamos a anos-luz de seu preço se tornar viável. O Honda FCX Clarity, tido como o primeiro carro do mundo a célula a combustível produzido em série, custa "só" 10 milhões de dólares. Que o preço esteja sobreestimado, que seja metade disso: ainda seria de US$ 5 milhões. Não dá.

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  21. Esse papo de veículos elétricos e/ou híbridos é muito bonito para os ecochatos de plantão, mas temos de ser realistas: baterias para amarzenar a energia são caras, pesadas, sua fabricação não é nada ecológica, sua reciclagem ainda não é bem resolvida, e imaginem só o que as fábricas estabelecidas no Brasil não fariam com o preço das peças de manutenção... Ainda acredito que o futuro pertence ao butanol, única solução viável para substituir a gasolina.

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  22. Biachini, veja minha resposta ao Bob Sharp das 15/11/10 19:42. As baterias estão evoluindo, não tenha essa visão estreita. Veja o que eu citei sobre baterias de notebook que teve sua vida útil duplicada sem acréscimo de tamanho ou peso! Há baterias feitas de cloreto de sódio que são totalmente recicláveis.

    Apesar de acreditar na vida longa do motor a combustão, não me posiciono contra nenhuma tecnologia. É importante que nossa matriz energética seja diversificada e é importante que a tecnologia avance como um todo. Se desde os primeiros elétricos tivessem investido na tecnologia como se faz hoje, estaríamos muito mais avançados. Cada um na sua aplicação e chegaremos a um bom equilíbrio. Há muitas pessoas hoje com um carro compacto que é usado para ir ao trabalho em cidade, buscar os filhos na escola, etc. Porque não usar um elétrico como segundo carro?

    Pode-se fazer trajetos sem se preocupar com o consumo elevado de combustível nem o desgaste excessivo do motor por não atingir a temperatura ideal. Há qualidades também! Imagine também como será o carro no anda e para das cidades com torque total desde 1RPM, o sistema "start stop" já é inerente da tecnologia, Carro parado = consumo zero.

    O que os carros elétricos estão enfrentando hoje é o normal de toda tecnologia. Esse discurso que você citou " imaginem só o que as fábricas estabelecidas no Brasil não fariam com o preço das peças de manutenção..." já ouvimos quando estavam estreando a injeção eletrônica! Lembra-se? Peças caras, se o carro parar na estrada só vai dar para consertar com um computador, o preço é alto...

    Mesmo não falando nada sobre o emissão de poluentes ele ainda tem qualidades muito interessantes.

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  23. Epa! Se o `nosso` 1000 turbo conseguia 130 cv e 18 kg de torque (proporcionalmente ao que era de série)ás mesmas 2000 rpm, qual o mérito do Twin air da Fiat, avaliado a pouco tempo aqui? A potencia específica dele nem aos 100 cv-litro chega! Detalhe que o VW fazia tudo isso em 2002.

    Então, já que é para ser ecologicamente correto, com sobrealimentação, é possível ter desempenho satisfatório com bem menos de 1 litro de cilindrada.
    Já imaginaram um nacional 0.7 turbo
    ?!

    Abraço

    Lucas

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  24. Lucas, não se esqueça que, ao contrário do motor da VW, que tinha uma claro apelo em performance, o motor da Fiat tem apelo em economia de combustível. Além disso, em 2002 os limites de poluentes eram outros. Além disso, devido a gasolina sem alcool, os motores europeus compactos quase sempre são menos potentes do que os nossos. Veja por exemplo o Fire 1.1 tem 55cv (nosso 1.0 tem 75cv), o Fire 1.4 tem 70 e pouco (o nosso tem 86) e por aí vai.
    Não se precipite.

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  25. ... agora que alguns amigos comentaram ... crx com todod esse peso e dois lugares ... ah meu amigo , que padrões atuais sçao esses rapaz...

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  26. A todos

    Pelo visto ninguém pegou a "essência" do texto, a mensagem que eu quis transmitir é que tudo continuará como sempre foi: o entusiasmo estará presente nos híbridos, pelo menos os da Honda.

    A única diferença é que agora há um motorzinho elétrico extremamente simples (quem assistiu a animação viu) entre o motor de combustão interna e a transmissão.

    E o motorzinho não faz "vuuuuuuu" como trólebus não, você sequer ouve o som dele, só o que se ouve é o belo som do i-VTEC trabalhando como sempre trabalhou, mas levando uma bela porrada na orelha (do motorzinho elétrico) para despertar mais cedo.

    Podem torcer o nariz o quanto quiserem: torceram o nariz para a injeção eletrônica, para os comandos variáveis, até mesmo para o i-VTEC, dizendo que era caro, que eram sistemas complexos, etc... E são sistemas estabelecidos há anos, robustos, confiáveis e acessíveis.

    Se ainda assim considerarem o entusiasmo fraco, imaginem um Honda K20 de 2 litros + motor elétrico mais potente. As possibilidades são infinitas, quem aceitar a evolução vai largar na frente.

    FB

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  27. Falando em K20, hehehe: seus problemas de baixo torque em baixas rotações do Honda S2000 acabaram!

    E Bob, não sabia que o negócio das células tava tão feio... mas pelo visto vai demorar para ficar viável comercialmente.

    Em tempo, eu vi em algum lugar que há mais óleo extraível de xisto betuminoso do que de todas as fontes de petróleo do planeta. Apenas a extração é mais cara e mais poluente. Acho que vai levar muito tempo ainda para ficarmos sem gasolina e plásticos, ainda mais que estão conseguindo fazer plásticos com plantas agora.

    Seria legal se vocês conseguissem um Tesla para testar - pra ver como é dirigir um carro que só tem uma marcha...

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  28. BITU, continuo com minha opinião "estou entusiasmado com esta tecnologia "Honda" embarcada....mas quando estiver nas lojas da Honda custará o mesmo que um Bugatti Veyron, a empresa não é séria no quesito preços aqui no Brasil. Aliás acredito que nenhuma delas instalada por aqui o seja !

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  29. Chico

    A Honda vende City por 70k, não é de se duvidar que fizesse uma patacoada dessas.

    Bitu

    Eu vejo com desdém esse papo de híbrido e elétricos pra carros mais por motivos comerciais/especulativos do que qualquer outra coisa.

    Porque tem que ser tão caro? Porque as baterias ainda são tão pesadas? Será mesmo tão difícil reciclá-las?

    Bob

    Repito a questão acima, porque tem que ser tão caro?

    Eu ouço sobre "carro elétrico" desde que aprendi a ler há 18 anos e ainda se tem o problema de custo e autonomia. A barreira pra isso não deve ser tecnológica.

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  30. Se os notebooks já vendem melhor que os PC's, se o japaonês compra mais Toyota Prius que qualquer outro compacto a gas... sei não, tá na hora da Opep e da Al Qaeda se unirem contra esses eletrônicos amarelos...

    VW 1.0 16V-Turbo? Os poucos Gol Turbo que ainda rodam por aí soltam mais fumaça que os muitos caminhões Mercedes dos anos 70/80.

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  31. Anônimo das 10:43. É verdade, como não lembrar dos notebooks vs desktops? Lembro-me dos primeiros notebooks, com performance limitadíssima, autonomia de bateria de no máximo 1h30 e preço equivalente a um PC com muito mais performance.

    Hoje em dia, vemos nas lojas uma prateleira enorme de notebooks e alguns desktops jogados num canto. Vemos Mp3 players com menos de 0.5cm de espessura que tocam vídeo terem bateria durando cerca de 10hs.
    Como fechar os olhos para isso?

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  32. Sim, houve muitos avanços na duração de bateria dos eletrônicos. Mas isso foi devido à constante evolução dos chips, que consomem cada vez menos energia. As baterias tiveram poucas evoluções, sendo a mais importante a simples troca de material usado (lítio).

    Tem tecnologias como supercapacitores, baterias com nanotecnologia que carregam bem mais rápido, nanotubos de carbono... mas é tudo caro, algumas poluentes e vão demorar pra sair.

    E se conseguirmos carregar as baterias rapidamente, as instalações elétricas de todo mundo vão ter que ser revistas, porque no Brasil são todas uma vergonha. Nem parece que a NBR 5410 existe...

    Pelo menos, sabemos que carros híbridos podem ser entusiasmantes.

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  33. Francisco Pellegrino

    Honda é um restaurante como qualquer outro, ou seja, o objetivo principal dele é obter lucro.

    Se eles fazem um sushi caro e o restaurante continua lotado é sinal de que a clientela está satisfeita e faz questão de pagar mais.

    Não faz muito tempo, outro nipônico igualmente competente montou um estabelecimento semelhante, servindo um prato similar e cobrando mais barato.

    Nem assim a clientela se interessou. E o marketing deles é tão fraco que muitos chegaram a pensar que se tratava de um restaurante coreano!

    Resumindo: é o mercado que faz o preço. Se o Fit híbrido custar R$ 100.000,00 ninguém vai querer, mas se custar R$ 70.000,00 e tiver uma boa estratégia de marketing eu não duvido que ele venda realmente bem, por mais absurdo que possa parecer.

    Ou mesmo um Civic híbrido a R$ 80.000,00, com baterias no lugar do isopor que disfarça o ressalto do estepe... É maluquice, mas quem disse que o mercado é racional?

    FB

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  34. Joel

    Como eu disse, ser "eco", ser "verde", ser "amigo da natureza" é uma excelente ferramenta de marketing.

    Aqui não funciona muito, mas se propagarem que o futuro "Civic híbrido gersonflex" fará médias de 13 Km/L de álcool, pode apostar que vão fazer fila na porta dos concessionários.

    FB

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  35. Para melhor utilizar a vantagem da cada motor, o mais simples e barato é usar o elétrico e um "engine" recarregador a combustível fóssil só desligasse com as baterias plenas.

    Se esse recarregador, digamos à etanol, fosse capaz de repor a carga total em 8 horas você poderia poderia fazer 600 km por dia. Nada mal. Até para o vendedor ambulante.

    O rendimento desse motor a combustão interna seria facilmente obtido a um custo muito baixo, já que seria praticamente um motor estacionário.

    Como eu tenho dito aqui o fim do precioso fóssil não acaba com o Autoentusiasmo. Até o aumenta na disputa pelos melhores projetos para esta estimulante transição tecnológica que vivemos.

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  36. Algo me diz que o crx é o responsavel pela morte do civic .

    isso não tem la muito perdão.
    a honda esta morrendo pra dar lugar a uma loja da apple.
    O entusiasmo da honda esta morrendo , como vc explica a morte do nsx , do s2000 agora do civic.

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  37. Prefiro o DMC DeLorean equipado com Mr. Fusion.

    McQueen

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  38. Prefiro o DMC DeLorean equipado com Mr. Fusion.

    McQueen

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  39. O Carlos Kagawa era aquele sócio do Marcelo Mijawa?

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  40. As pessoas estão perdendo a capacidade de raciocinar.
    Tudo bem que hoje o mundo está passando por uma crise ambiental, etc, etc, só que tudo gira em torno no $$$$$.
    A 25 anos a gente ia no supermercado e voltava com as compras do mês embaladas em sacos de papel.
    O saco rasgava no meio da rua, pq o empacotador colocava mais compras do que a capacidade do saco.
    Depois vieram as sacolas de plástico, com alças, e ainda por cima podiam levar a marca do supermercado.
    Plástico é mais caro que o papel.
    Hoje vamos ao supermercado e tentam nos convencer de que hoje ser moderno é gastar R$ 100 em compras e com mais R$ 5 vc leva inteiramente de gratis uma sacola retornável!
    Assim vc ajuda o planeta evitando o uso de sacola plástica.
    Muito bonito, não? Você gasta mais no mercado, paga por uma sacola e ainda ajuda o dono do mercado a diminuir o custo com a sacola...
    Resumindo: vc fica mais pobre e o dono do mercado mais rico.
    Os "Ecochatos" podiam ter uma causa nobre a 40 anos atras. Hoje, virou lugar comum ser ambientalmente sustentável.
    As empresas descobriram que ser ecoresponsável faz bem ao caixa, pois com esse argumento conseguirão vender mais caro os seus produtos.
    O melhor carro verde será aquele que se locomover por seus próprios meios, sem depender de nenhuma fonte de energia externa, seja fóssil, elétrica, etc.
    As empresas de energia não deixarão, afinal um carro autosustentável vai contra o interesse da petrobrás?

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  41. O último anônimo tem razão em vários itens.
    Com relação a Petrobras, ela não está muito preocupada com as tecnologias novas, pois ela participa e incentiva as novas tecnologias.
    Já reparou que houve boa expansão das termelétricas? As termelétricas da Petrobras já são responsáveis por uma geração de energia total superior a Itaupu!!!
    A Petrobras não é uma empresa exclusivamente de petróleo, e sim de energia, seja lá a forma que preferirem.

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  42. Mais uma vez o BestCars e este blog são quem melhor avaliaram a apresentação da Honda para a imprensa.

    Quanto aos carros os CR-Z realmente me agrada, especialmente o interior (ponto em que agrada mais numa comparação com o Scirocco). O único senão é que a Honda poderia colocar uns 8, 10cm a mais nos assentos traseiros e fazê-lo realmente competir com o Volkswagen.

    É como sempre comento como designer quando surge o assunto de elétricos: a indústria vem trabalhando pra manter a emoção nessas novas tecnologias. Os carros "geladeira" continuarão atendendo à um público que quer um carro de A para B e nada mais. Temos que aceitar que nem todo mundo gosta de carros...

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  43. Concordo que há uma caça às bruxas sobre os automóveis e o CO2 como vilão, a questão não pode ser simplista culpando ambos apenas.

    Quanto à consciência ambiental, adotar uma posição avessa ao consumo consciente só porque os carros estão injustamente perseguidos ou porque há um marketing "esperto" por trás é fugir da responsabilidade sobre a maior parte do nosso problema que é o consumo em geral, especialmente de descartáveis.

    Pra ficar no assunto de carros apenas, considero estudos como o Fiat Uno Way Ecologic conceito (apresentado no último salão) produzido com materiais mais "verdes" seja mais importante do que híbridos.

    Veículos que gastem menos energia pra serem produzidos e que sejam mais leves também considero mais importantes que os híbridos.

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  44. Acho que um híbrido/esportivo é uma porposta muito mais interessante que um híbrido/econômico.

    Sejamos sinceros, ninguém é nobre suficiente para pagar 1/3 a mais pelo carro só para ajudar a natureza nem tão burro achando que vai economizar alguma coisa no bolso.

    Já um hibrido/esportivo mexe com a paixão do entusiasta e isso é uma coisa que tem um preço diferente para cada um.

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  45. Rodrigo, concordo com você.
    Esses papos que rolam aqui demonizando a onda verde estão saindo do 8 e indo em direção aos 80. É obvio que está tendo investimento de marketing em cima. Nossa economia de mercado pede que as vendas estejam aquecidas para o motor todo funcionar (sem trocadilhos).
    Portanto, nada mais natural que tenham sacolinhas ecologicamente custando R$15,00 na boca do caixa... Mas também há sacolas na feira feitas com sacos de farinha industrial por R$1,50 que cumprem com o mesmo objetivo e ainda suportam muito mais peso.
    Porque não usar? É mais cômodo, mais fácil (muito melhor uma sacola grande do que 5 de plástico convencionais) e mais resistente. Além de tudo, ainda ajuda o meio ambiente.

    Voltando aos carros, é importante mesmo que eles sejam mais economicos na produção. Um carro, para ser produzido, polui mais do que em toda sua vida útil. Acho muito benéfico que sejam usados materiais mais leves e "verdes", que os motores sejam mais econômicos, os câmbios mais longos...
    A coisa só funciona significativamente se for adotado pelas massas. De nada adianta meia dúzia andar de híbrido enquanto o povão só consegue andar de carro velho ou esses carros com câmbio curtíssimo, que andam em giro alto torrando combustível.

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  46. Ciossani,
    Gastar menos energia para ser produzido, perfeito, mas, força hidráulica?

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  47. Bob,
    Desculpe mas não entendi sua questão sobre força hidráulica. Eu não mencionei isso. Me corrija caso esteja errado.

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  48. O futuro é sim o motor elétrico . Entretanto , por mais que as formas de armazenamento de energia elétrica evoluam , há que se buscar outra alternativa .

    Uma célula de geração auxiliar a combustão pode ser a solução . Trabalhando à rotação constante , diminuindo a quantidade de acumuladores e poluindo infinitamente menos que um carro a combustão normal .

    Os motores a combustão , pelo menos nessa configuração , já atingiram o limite de desenvolvimento faz tempo . Tudo o que se consegue em termos de rendimento vem por meio de diminuição de atrito , taxa de compressão ou peso . O sistema de forças proporcionado pelo esquema biela-manivela já atingiu seu limite de eficiencia , que energéticamente é bem baixo , como o de qualquer máquina a combustão .

    O que pode salvar o MCI é o desenvolvimento de novos sistemas de forças , totalmente diferentes do convencional , como o Wankel . Só assim se poderia auemntar de forma significativa a eficiencia no aproveitamento da expansão dos gases , tendo uma diminuição significativa no consumo e emissão de poluentes .

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  49. Façam uma visita aos meus carrinhos de papel: www.maninhodesenhos.blogspot.com Obrigado.

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