ALGO BEM DIFERENTE

Foto: Divulgação FPT

No mês passado dirigi, na Itália, um Fiat 500 com o motor da foto, um dois-cilindros turbo de 875 cm³ e que é a proposta da Fiat, pelo seu braço de motores e transmissões, a FPT Powertrain Technologies. O que posso dizer é que achei sensacional. As vendas começaram em setembro.

A potência de 85 cv a 5.500 rpm com 14,8 m·kgf de torque a 1.900 rpm, no carro de 865 kg, de que já falamos aqui, só que com motor 1,4 litro de 100 cv, proporciona imensa alegria de dirigir. O som é rachado típico de todo dois cilindros, mas a suavidade impressiona. O motor twin de 80,5 x 86 mm conta a com a indispensável árvore contra-rotativa de balanceamento e empurra o Cinquecento com vivacidade.



Acelera de 0-100 km/h em 11 segundos e atinge 173 km/h de máxima, segundo a fábrica, portanto dá para qualquer um se divertir. Mas o melhor de tudo, e foi para isso que a FPT partiu para um motor de dois cilindros, buscando reduzir ao máximo o atrito e ao mesmo tempo obter câmara de combustão grande o suficiente para acomodar quatro válvulas, é o consumo. Com a gasolina europeia de 95 octanas RON, sem etanol,  ele consegue a proeza de fazer 25 km/l segundo o Novo Ciclo de Ciclo de Condução Europeu (NEDC), correspondente à média ponderada de 45% cidade e 55% estrada. Nesta última chega a nada menos que 27,7 km/l.

Para os caçadores de baixas emissões de CO2, o 500 chamado de TwinAir lança apenas 92 g/km quando dotado do câmbio Dualogic. Sistema desliga/liga é de série.

O nome TwinAir vem do controle eletrohidráulico da válvula de admissão MultiAir, que serve também para regular a admissão de ar, já mostrado pelo Bitu há pouco mais de um ano, uma solução brilhante desenvolvida pela FPT e pela Schaeffler, que fornece o mecanismo. As diversas estratégias de abertura da válvula permitem atingir resultados expressivos, entre eles o baixo consumo e emissões. Não há borboleta de aceleração, é tudo pelas válvulas de admissão, como nos motores BMW, que utilizam sistema mecânico controlado eletronicamente, o Valvetronic.

Curiosamente, o segundo Cinquecento, de 1957 (o primeiro é de 1936), também tinha motor de dois cilindros, arrefecido a ar e na traseira. Deslocava 479 cm³ e sua potência era de apenas 13 cv. Hoje há o Tata Nano, de dois cilindros também, na traseira mas arrefecido a água, de 624 cm³ e 35 cv.

A Fiat diz que não há previsão do motor no Brasil. Eu digo que virá no ano que vem, numa versão do novo Uno. Se vier será sucesso absoluto.

BS


66 comentários :

  1. Deus te ouça e faça a Fiat trazer esse motor no Uno mesmo. Será uma jogada muito boa da Fiat. Mas eu ainda não creio que fariam isso, infelizmente.

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  2. Quem lançar o sistema liga e desliga no Brasil, a preço popular, liderará o mercado.
    Vai ser uma revolução como foi o Mille, como foi a adoção da injeção eletrônica na linha GM 1992 (menos Opala), ou ainda se comparado ao aperfeiçoamento dos motores de alta taxa de compressão, condição que proporcionou a tecnologia flex, mostrada primeiro pela Ford e comercializada primeiro pela Volks. Isso me faz lembrar... é melhor lançar logo, antes que alguém se antecipe, como as chinesas, por exemplo.

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  3. Bob,

    A Nissan tabém aposta nessa linha, mas com um 3 cilindros turbo de 1,2 l e 98 CV, mas tem borboleta, porém usa injeção direta, à venda no próximo ano. A versão aspirada tem 80 cv, sem injeção direta. Isso para o Micra, dê uma lida aqui: http://www.km77.com/00/nissan/micra/2011/informacion_general.asp

    No aspirado foi relatado o seguinte: Este motor tiene la peculiaridad de que es de tres cilindros y cuando se acelera tiene un sonido grave, parecido al que tienen otros motores del mismo tipo. Otra característica que quizá también se deba a su configuración es que, al acelerar, transmite vibraciones al volante (los motores de cuatro cilindros suelen estar mejor equilibrados).

    Em termos de suavidade/aspereza a configuração de 3 cilindros tende a ser pior que a de 2? Vibrações até no volante pareceu até inacreditável nos tempos atuais.

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  4. André, na QR ou na Autoesporte publicaram que a versão européia desse motor, que movimenta o novo March, é assassinada pelo câmbio automático letárgico. Tomara que quando vier para cá (do México no início) ganhe uma caixa mais dinâmica.
    De qualquer jeito, motor com número de cilindros ímpar (3, 5, 7) sempre precisará de contra-rotação (exceção: monocilindros). Mas como ninguém é 99% certo, taí o VR5 do Bora/Vento/Passat para me desmentir. Mas é em V.

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  5. Ricardo Sacco
    Desliga/liga aqui não é boa ideia. Usamos muito ar-condicionado, clima quente.

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  6. André Andrews,
    A Fiat partiu para o 2-cil. acertadamente. Precisa ver o que o motor é suave. Nada passa para o volante.

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  7. Bob
    Viajei legal aqui e lembrei dos motores dois-tempos agora.
    Há um ou dois anos o inglês James May escreveu em sua coluna no Telegraph que talvez os motores "two stroke" pudessem ser uma boa ideia com os controles eletrônicos do século 21.

    O que você acha disso? Imagina um três-cilindros controlando a mistura óleo+combustível?

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  8. Bob, não acredito que venha para cá esse motor, a tecnologia embarcada nele fará o custo de manutenção subir, e o intelectual consumidor brasileiro e os mais intelectuais ainda "mexânicos" brasileiros o condenarão como condenaram os Fiat 5 cilindros, os Fiat e VW de duplo comando, os ótimos Zetec SE dos Fiesta 1.4... o consumidor brasileiro comum não quer motor moderno, quer motor de manutenção barata, podendo até ser gastador (vide os produtos daquela firma de reciclagem chamada GMB).

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  9. O que mais me impressionou nesse motor foi o consumo comedido de combustível. Por melhor que seja a gasolina europeia, 25 km/l são muito respeitáveis, ainda mais em um motor de 85 cv.

    Também acho difícil desse motor desembarcar em breve por estas terras. Mas, como a Fiat sempre surpreende, fica aqui minha torcida.

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  10. Bianchini
    Nada é para sempre; um dia a cabeça do consumidor muda. Lembre-se de Soichiro Honda, "Quem faz o mercado é o industrial. Faça um bom produto e você terá compradores".

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  11. O pior, Bob, é que acho que o Bianchini está coberto de razão. Quem não tem coragem de arriscar no novo, ou mexer, no caso dos mexänicos, queimaria esse motor rapidinho...

    Abraço

    Lucas crf

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  12. Moaa,
    O problema do motor 2-tempos em época de controle de emissões é o excesso de óxidos de nitrogênio(NO e NO2) causado pela temperatura de câmara muito alta. É uma combustão por subida de pistão. Bem no início dos anos 1990 houve uma onda de volta do motor 2-tempos, mas esse foi o problema intransponível, o que foi uma pena.

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  13. Uma solução para a volta dos dois tempos seria o uso da injeção direta como ocorre em motores de popa de mesma solução. Pelo que já vi de tais motores, eles poluem menos que os de quatro tempos e não misturam óleo ao combustível, o que significa mais eficiência geral do que um quatro tempos.

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  14. Bob, era Autobianchi que utilizava Moto-Guzzi 2 cilindros ?????

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  15. Bob,
    Na Autoesporte deste mês o jornalista Ricardo Sant`Anna assinou matéria com essa avaliação do 2 cilindros. Ele diz que a suavidade foi preservada pelas árvores, mas o ruído do motor após 4.000rpm é muito alto, ele compara com o Fire 1.4 l que temos aqui e diz que o som incomoda mais, parecendo diesel. Vc concorda com isso, e esse ruído por acaso não seria decorrente de aspereza de funcionamento, apesar das árvores balanceadoras?

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  16. Anônimo, 21:15
    Eficiência em termos de potência específica, sim, mas há o problema dos NOx. Saiba que já houve no começo dos anos 50 um pequeno carro alemão chamado Gutbrod modelo Superior, 2 cilindros transversais tipo DKW, 2-tempos e injeção direta mecânica Bosch. Acho que a injeção direta não resolve esse problema de NOx. A indústria já teria feito 2T não fosse isso.

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  17. Thiago,
    Discordo totalmente. Eu disse que o som é rachado, mas a suavidade é total. Eu e vários colegas na Itália achamos o mesmo. O problema de ruído é do carro, não do motor. O Cinquecento que andamos aqui não prima pelo pouco ruído. Mas esse não é nada que incomode.

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  18. Francisco J. Pellgrino
    Houve o Bianchina de dois cilindros, em 1957,mas o motor era o twin do Fiat 500, 479 cm³. Desconheço o uso do motor Moto Guzzi.

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  19. Recado para Alexei Silveira
    Meu e-mail meu para você voltou. A estratégia de resfriamento de pistão mediante mistura rica a partir de 4.000 rpm é comum a todos os motores VW turbo atuais, diz a engenhadia de motores da fábrica.

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  20. Bela notícia Bob! É isso aí! Motores menores, com menos cilindros e turbinados; por enquanto essa é a resposta para reduzir emissões.
    De lambuja ainda temos um bloco/cabeçote menor, menos peças móveis e portanto mais barato em todos os sentidos.
    Enquanto não temos inovações mais radicais, está valendo,e muito!
    Espero que tudo isso se reflita em preços menores para o consumidor tb!
    Da-lhe Fiat!

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  21. Será que o brasileiro adere ao motor equipado com turbo compressor?? Pois o preconceito aqui no Brasil é mto gde :(

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  22. Bob,

    Vi a matéria deste carrinho no Vrum.

    Também foi bastante elogiado.

    Uma coisa que nunca entendi:

    Por que carros de pequeno porte não usam motor de motocicleta? Há motores de 500 à 1.000 cc com potência específica muito maior e com giros bem altos. Qual o maior problema?

    Um abraço,

    Rafael Aun

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  23. Mister Fórmula Finesse09/11/10 08:32

    Aun, me antecipando ao Bob:

    Motores de moto trabalham sob previsão de massas muito menores, por isso podem explorar bem a potência em alto giro em detrimento ao torque em baixa.

    No carro, eles teriam que trabalham sempre em regime máximo de rotação para fazer o carro se locomover decentemente, em baixos giros, os veículos se arrastariam mesmo que tivesse um quatro cilindro de CBR de mais de 120 cavalos empurrando...desse modo, embreagem acabaria em dois tempos, motor aqueceria, a condução seria uma fábula de trancos, entradas súbitas de motor lá para os 8 mil giros para cima...ou seja, motor de moto para carros não funciona, cada unidade é direcionada para um tipo de utilização: nas motos, potência e torque lá encima para agilizar pouco peso, nos carros, o compromisso com força precisa aparecer bem antes.

    Bob: fico imaginando nesse motorzinho não apenas no novo Uno, mas no velho, na versão mais leve possível...claro que apenas devaneio, pois questões estruturais, de segurança e de projeto são obstáculos totalmente sensatos e intransponíveis nesse caso.

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  24. Bacana ver uma iniciativa realmente diferente, deve ser um motorzinho q dá gosto de dirigir.

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  25. Se fizer algo que tire mais de 20km/l com nossa "gasoroba", vende muito... principalmente se não for 1.0...

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  26. Aun,

    Motor de moto, aplicado em carro, teria uma durabilidade pífia, pois operaria em rotações "lá na casa do chapéu" em tempo integral.

    Repare que os motores de moto, aplicados em moto, já tem uma durabilidade bem baixa.

    Aí aconteceria que, para quem troca de carro com muita frequência, pouco se perceberia. Mas o segundo ou terceiro comprador já arcaria com a retífica, o que significa que, logo na primeira troca, o preço despencaria.

    Tem também o problema do motor só funcionar em alta, tornando a condução desagradável (barulhento).

    A solução da Fiat no bicilíndrico turbo resulta num motor de rotação normal devido ao turbo. Mesmo assim, o barulho é completamente estranho, diria até desagradável se comparado com os "normais".

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  27. Este comentário foi removido pelo autor.

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  28. Finesse/Bussoranga,

    Até compreendo a relação de Torque/Potência/RPM.

    Mas para que existem engrenagens?

    Uma relação "alta" resolveria o problema do movimento de massas.

    Obrigado pela explicação, mas não em convence.

    Vejo motores de 3 litros atingirem 18, 19 mil giros com potência específica de 700cv. Usam sete marchas e atingem 320km. E não têm problemas de torque em baixas rotações.

    Em uma análise xula, 1 litro com 10 mil giros deveriam gerar algo em torno de 150cv. Seria mais que suficiente.

    Não estou querendo mudar o mundo, mas idéias como esta do Fiat 500 de usar motores 2 cilindros, turbo comprimido parecem ir de encontro ao que estou tentando entender.

    Quanto a durabilidade há sim uma relação direta, porém isso seria também compensado aos custos.

    Um abraço,

    Rafael Aun

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  29. Bob, no matérial que tenho desse motor ele tem borboleta de aceleração ainda.

    Será que modificaram o sistema?

    Pergunto isso porque estou juntando tudo o que tenho desse motor em um só matérial.
    Nesse vídeo abaixo fica claro a adoção do corpo de borboleta inclusive com acelerador eletrônico.

    http://www.youtube.com/watch?v=Dcp1H5bduE8

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  30. Sobre os motores de popa 2T com injeção direta, não acho que seja exatamente apropriado compará-los com os do Gutbrod Superior pelo fato de aquele ter injeção direta mecânica e os atuais, eletrônica. Portanto, no último caso há muito mais parâmetros de injeção de combustível e comparativamente é o mesmo pulo do gato que permite a motores de injeção eletrônica indireta poluírem menos que motores carburados ou de injeção indireta mecânica. Seguem alguns exemplos de 2T modernos e pouco poluentes:

    http://www.viraco.com.br/noticia.php?cod_noticia=13 (em motos)

    Fora isso, há uns bons anos que a Evinrude usa injeção direta em motores de popa de dois tempos, com bons resultados, inclusive atendendo às exigências da sempre rigorosa EPA.

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  31. Sobre motores de moto, em que pese eles serem feitos para levar veículos bem mais leves que carros e funcionarem em rotações bem acima das normalmente utilizadas em quatro rodas, não podemos nos esquecer dos motores da BMW Motorrad, que conseguem potências específicas tipicamente motociclísticas em rotações tipicamente automobilísticas.
    Aliás, em matéria de soluções, a BMW Motorrad tem se mostrado bem mais interessante que o braço automotivo do grupo, sendo que esse deveria para ontem passar a aplicá-las em seus carros. Exemplo disso está no motor quatro em linha transversal com saída de força no meio do bloco, permitindo a montagem de uma transmissão com cardã. Imaginem o quão interessante seria ter um carro da BMW com tal solução? Haveria a vantagem do maior espaço interno permitido pelo motor transversal conciliado à tração traseira e sua inerente melhor distribuição de peso (até porque o motor poderia sossegadamente ficar todo para trás do eixo dianteiro).

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  32. ADG High Torque
    Como escrevi, a borboleta de aceleração só entra em ação para criar depressão para a purga do cânister e para funcionamento em emergência "leve-me para casa" no caso de qualquer problema no sistema MultiAir. Aproveito e pergunto se já recebeu o calendário da Mahle Metal Leve 2011.

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  33. Guilherme Costa,
    Realmente é muito gostoso de dirigir.

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  34. Anônimo, 11:41
    Muitos carros de motor transversal adotam a solução da BMW Motorrad, como Golf Synchro e até o Ecosport 4WD. Neste existe um par anngular na saída do transeixo para envio de força para o cardã.

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  35. Anônimo, 11:33
    Não sei se os limites de emissões da EPA para motores náuticos são os mesmas para automóveis. Para motocicletas, estão banidos. De qualquer maneira, eu acharia ótimo se os dois-tempos voltassem aos automóveis mas por enquanto não vejo nenhum movimento nesse sentido. O site que você indicou não informa muito.

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  36. Não recebi o catalago da Metal Leve não. Você diz por causa dos nomes árvore ou eixo? Se for, eu prefiro dizer que aprendi com vc, estou usando somente os nomes da forma que vc mostrou, inclusive tirei aquele vídeo infeliz do ar, as vezes ficamos com raiva e saimos dando tiros para todos os lados. Você é um profissional da área, eu sou um garoto começando agora, tenho é que aprender com pessoas como vc. Posso discordar em alguns pontos, isso é normal, mas sobre sua pessoa, tenho que respeitar sempre.

    As vezes, o melhor é ter a humildade de assumir quando erramos e partir para a soma de ideais inteligentes, quero muito investir em meu canal de vídeos, mas tudo feito com muito cuidado e respeito.

    Forte abraço e me desculpe pelo passado.

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  37. ahh, obrigado por esclarecer sobre a borboleta usada no sistema Twinair, por isso sou um apaixonado por fiat.

    A fiat tem suas falhas, mas na questão tecnologia, ela sempre sai na frente.

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  38. ADG High Torque
    Não é catálogo, mas um belíssimo calendário que a Mahle Metal Leve edita todo ano, em que o motivo é corridas de automóveis no Brasil, com incríveis fotos do passado. Isso tem mais de 10 anos e só no ano passado, devido a crise, não houve calendário. Como você tem oficina e o calendário tem tudo a ver com automóvel, fora a execução primorosa, pedi a Mahle que o incluísse na lista de distribuição, que fica valendo automaticamente para os anos seguintes. Inclusive, tive confirmação de sua inclusão na lista e do envio. O endereço da firma é o que está no site, certo?
    Quanto às rusgas, página virada, e continue com a fé no seu trabalho, isso é que é o mais importante.

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  39. Valeu Bob, mas preferi pegar uma via mais tranquila para trabalhar, 35 ano de idade é já stressado não dá,rs

    Cheguei até a parar no hospital com stress no limite, agora quero fazer alguns vídeos, debater de forma mais calma e inteligente, assim todos saem ganhando.

    Sobre o catálogo, gostaria de receber um sim, inclusive quero começar a aprender a pilotar como vc, tem um curso em interlagos, gostaria muito de saber se vale a pena fazer, se sim, seria legal falar sobre o assunto aqui um dia.

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  40. Aun,

    Sim, com relação de transmissão curta o negócio até funciona. O problema é que o usuário final não quer isso (salvo raras exceções, claro).

    Quanto à durabilidade, ela não será compensada pelo custo. Ela será embolsada pelo fabricante e só. O mesmo ocorre com os carros elétricos. Já foi verificar a depreciação do Toyota Prius nos USA? 8 anos depois eles não valem absolutamente nada, justamente porque é o prazo de troca das baterias.

    Infelizmente pouca gente hoje pensa na durabilidade. E pensar que tivemos motores que duravam 500 mil km!

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  41. ADG High Torque
    Fez bem em tirar o pé, estresse pode matar e você ainda tem muito chão pela frente. Entre em contato com o Centro de Pilotagem Roberto Manzini, que é amigo meu, em www.centropilotagem.com.br. Ele é apoiado pela Renault e tem ótimos carros, fora que é um grande piloto e instrutor. E prossiga, sim, com os vídeos, são ótimos e você comunica bem. No momento estamos saindo da era das mídias de massa para a da massa de mídias, graças à internet.

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  42. Mister Fórmula Finesse09/11/10 13:35

    Aun;

    Se enfiar um motor de Suzuki GSRX-R 1000 em um carro, por mais curta que seja a transmissão, terá que tirar o carro da imobilidade com uns 6000 giros no mínimo, por que o motor não produz potência para mil quilos a rotações "normais".

    Aí você imagina como fica problemática a linearidade de condução, depois dos 10mil, o carro explode em aceleração...mas a que custo?

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  43. O mercado brasileiro não comporta essas ousadias. Na própria Fiat, eles tentaram motores turbo, motores 5 cilindros, então desistiram. Agora lançaram bons motores, sem muita invenção, e devem se sair bem melhor.
    Não acredita? Tente vender um carro 16 válvulas usado...

    McQueen

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  44. E basta ver o fracasso rotundo, em número de vendas, da linha turbo atual da Fiat, isso que não são produtos populares, são produtos pra quem tem grana, e mesmo assim o consumidor comum se borra de medo da manutenção, prefere um Corolla/Civic prata.

    McQueen

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  45. Bob, no caso dos motores da BMW Motorrad, temos de lembrar que a saída de força é no meio do bloco e a transmissão é longitudinal. É esquema mais ou menos comum em motos.
    No caso dos carros que você mencionou, nenhum deles têm saída de força no meio do bloco, mas sim na ponta do bloco, como é o convencional em automóveis, salvo exceções como Goggomobil e Cizeta V16 Moroder.

    O esquema que falei que seria interessante para a divisão automobilística da BMW e que é usado em algumas motos da Motorrad é um que a Ford tentou em protótipos nos anos 80 sob o nome de T-Drive:

    http://www.drivingenthusiast.net/sec-ford/FMC-engines/t-drive/default.htm

    Seria algo muito mais facilmente executável na época atual, bem como facilitaria muito que a BMW pudesse compartilhar plataformas e motores com a Mini sem desvirtuar a marca de Munique com trações dianteiras. Fora isso, com uma transmissão no meio, e não na ponta do bloco, também haveria o benefício dos pesos iguais para os dois lados, coisa que não há na instalação convencional de motores transversais.
    Por isso que acho que a BMW Motorrad está sendo mais bem conduzida que a divisão automotiva.

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  46. Ao anônimo das 13h43, realmente fica a dúvida sobre o quão esquizofrênico é o mercado brasileiro, pois aceita utilitários turbodiesel numa boa (sendo que estes podem ser tão ou mais maltratados que carros) e repudia carros turbinados de ciclo Otto.
    Tudo bem que turbo tem suas particularidades, mas se bem cuidado dura tanto quanto um aspirado.

    Talvez algo que os fabricantes de turbo poderiam fazer é um circuito fechado de lubrificação, de maneira a cortar a necessidade de deixar o motor girando um minuto em marcha lenta antes de desligar. Isso já existe na Aerocharger:

    http://www.aerocharger.com/technology.php

    Portanto, é de se acreditar que essas turbinas suportem mais pancada que as convencionais que usam óleo do motor. E, claro, não usando óleo do motor, é de se imaginar que um aerochargeado troque de óleo no mesmo intervalo de um aspirado.

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  47. Anônimo, 14:17
    Sem dúvida, a solução BMW Motorrad
    á ótima.

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  48. Só tenho uma coisa a dizer: Eu quero um! :-)

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  49. Fora isso, Bob, motores com tomada de força no meio do bloco (à moda dos quatro cilindros da BMW Motorrad) poderiam permitir os seguintes usos:

    1) Transmissão transversal para a Mini (aqui recebendo o benefício da distribuição de peso igual para os dois lados e facilidade na montagem de semiárvores de mesmo tamanho, evitando esterçamento por torque). A mesma transmissão poderia ter saída de força para a traseira, facilitando a montagem de tração integral derivada de dianteira;

    2) Transmissão longitudinal para a BMW, aqui havendo a vantagem de jogar o eixo dianteiro bem para a frente e permitir que o motor fique todo para trás do eixo, beneficiando o comportamento dinâmico e ao mesmo tempo liberando espaço interno, pois daria para fazer um cofre de motor menor. Com isso, dá inclusive para aproveitar a vantagem intrínseca que a tração traseira tem por concepção (caixas de roda distantes da parede corta-fogo) também para favorecer a geração de espaço interno. Haveria a dúvida sobre como esticar um cardã para as rodas dianteiras de algum eventual BMW XXXix, mas não parece ser algo difícil (quem sabe passando o cardã embaixo desse hipotético motor com tomada de força no meio ou mesmo prevendo no bloco um espaço para passar o tal cardã). Outra opção é usar motor(es) elétrico(s) para tal intuito, à moda do sistema híbrido da PSA (ainda mais que a BMW irá cooperar com os franceses).

    Fora isso, poderia haver o benefício do compartilhamento de peças. O subchassi traseiro de um BMW poderia sossegadamente ser usado também em um Mini de tração integral.
    Fazer uma plataforma extremamente flexível não é problema algum. A GM australiana já provou isso com a Zeta, que pode variar entre-eixos e até mesmo balanço dianteiro (as rodas do Camaro são mais para a frente que as de VE Commodore e WM Statesman, bem como pode variar o tipo de suspensão traseira. Plataformas que ao mesmo tempo sirvam para tração dianteira e traseira também não são problema. A antiga linha LH da Chrysler (Intrepid, 300M, Concorde, LHS) tinha essa previsão, que só não foi usada porque a Chrysler foi comprada pela Daimler e os alemães quiseram porque queriam atulhar os modelos superiores americanos com componentes da Mercedes.

    Justamente a BMW, que é das poucas marcas que fogem um pouco do convencional, poderia aproveitar esse momento para fazer coisas interessantes em vez de desvirtuar a marca com um modelo de tração dianteira.

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  50. Eurico Jr.09/11/10 16:04

    Bob, não periga esse genial motor ter o seu brilho empanado pela adoção da tecnologia flex, com as suas "amarras" na taxa de compressão?

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  51. Anônimo, 15:22
    Sem duvida, só vantagens, embora seja uma reformulação bem custosa.

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  52. Eurico Jr., talvez a tecnologia Multiair mais o turbo possam até mesmo facilitar a adaptação para o flex.
    Por que digo isso? Em revista Quatro Rodas do ano passado, a Fiat comentava que o fato de o T-JET ter sobrealimentação inclusive facilitava a adaptação à gasolina com 20 a 25% de álcool, pois a pressão do turbo permitia simular aumento de taxa de compressão (algo que favorece uma melhor queima da gasolina brasileira). Sendo esse turbo controlado eletronicamente, a tal mudança da pressão conforme o abastecido pode inclusive ser estendida para o flex, de maneira à pressão ficar maior ou menor conforme o combustível, permitindo inclusive adaptação mais adequada àquilo que estiver no tanque.

    Somando-se isso às variações possíveis do Multiair, são mais parâmetros à disposição do que for necessário ao combustível utilizado.
    A favor do bicilíndrico, também seu menor peso e a possibilidade de ser montado mais centralizadamente no cofre, favorecendo o equilíbrio de peso entre os lados.

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  53. Bob, a reformulação de motores automotivos da BMW para seguirem o preceito de algumas motos da Motorrad pode ser feita quando da passagem de geração dos motores, acompanhada de um redesenho das transmissões existentes (ao menos no caso da tração traseira) para serem compatíveis com a nova saída de força.
    Outra opção que a BMW poderia ter para uma tração em T seria montar uma transmissão única que servisse tanto para tração dianteira quanto traseira e integral. Essa transmissão poderia ser transversal (e ficaria tão grudada ao motor quanto ocorre em motos, com benefícios de menor tomada de espaço útil). Para tração dianteira, duas árvores saindo da própria transmissão (aproveitando o benefício dos tamanhos iguais). Para integral derivada de dianteira, bastaria esticar um cardã para trás. Para traseira, é só tirar as semiárvores e, para integral derivada de traseira, bastaria esticar um cardã para as rodas da frente.

    Com isso, daria para ao menos todos os Minis e BMWs de quatro cilindros terem mesmos motores e transmissão. Somando-se isso ao benefício de uma plataforma que sirva para tração dianteira, traseira e integrais derivadas de dianteira ou traseira (algo que a Chrysler já provou ser possível, ainda que nunca tenha usado tal capacidade) e extremamente flexível (como a GM provou com a Zeta e sua capacidade de variar balanço dianteiro), a economia geral superaria os custos de implantação, uma vez que teríamos:

    1) Plataformas únicas (afinal, tanto trações integrais derivadas de dianteira ou traseira passam um cardã por baixo do assoalho);

    2) Possibilidade de unificação de outros sistemas, como suspensões dianteiras (Minis e BMWs 1 e 3 usam McPherson) e traseira (todos usam multilink);

    3) Possibilidade de unificar motores e transmissões (afinal, uma mesma poderia servir para vários usos, conforme a tração e a presença ou não de cardãs e semiárvores);

    4) Outras tantas peças comuns em plataformas compartilhadas, desta vez com uma dimensão amplíssima.

    Ainda sobre plataformas altamente flexíveis, outro exemplo que se pode dar é o da MLP da Audi (A4, A5, Q5, A7 e em breve o novo A6). No mesmo grupo VW, também haverá a MQB, cujo nome indica motor transversal e modularidade suficiente para se fazer qualquer coisa de um Polo a um Passat, com direito a mudanças de suspensão e outros detalhes. Já que a letra é alta flexibilidade e uma mesma plataforma que sirva a vários carros, a BMW perde oportunidade de ouro de continuar sendo uma marca com soluções únicas, que ficariam ainda mais únicas se assim fizessem.

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  54. Anônimo, 18:40
    Você pensou em entrar em contato com a BMW e apresentar suas ideias? Tenho impressão que alguma coisa nesse sentido ocorreria. Gostaria de conversar mais a respeito. Pode enviar um e-mail para autoentusiastas@gmail.com para que eu tenha o seu?

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  55. Marcelo Augusto10/11/10 00:56

    Até quem nunca fabricou 2T passou a fazê-lo, como a Husaberg. Vai saber o que o futuro nos mandará.
    http://colunistas.ig.com.br/flaviogomes/2010/07/29/em-alta-2/

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  56. Exatamente esse conceito. Note a elegância da acomodação dos componentes, o quão compacto fica o conjunto e como é perfeitamente possível fazer algo assim com motor automotivo.
    Aliás, em cofre de carro haveria até a vantagem de um maior espaço do qual uma moto não pode dispor. Obviamente, em vez de um cardã na lateral, imagine-se um central. E inclusive a saída de força para o cardã poderia ser montada embaixo de motor e câmbio, só para facilitar a montagem de uma tomada de força para a frente (BMW XXXix). Como pode notar, dá para deixar o motor bem mais recuado em relação ao eixo dianteiro do que a BMW consegue com a montagem longitudinal de hoje em dia. Se falarmos em Mini, há o detalhe histórico interessante de o Mini original usar uma transmissão de carro de tração traseira transversalizada e montada na mesma linha do motor (permitindo balanço dianteiro mais curto do que o possível para transmissões transversais clássicas, nas quais o diferencial fica atrás e o motor, pendurado à frente do eixo dianteiro. Com isso, ele tinha o detalhe único de ter a relação 1:1 em uma das marchas (no caso a última), como um carro tracionado por trás.

    Além disso, se pensarmos no quão queridinhas são as motos BMW para viagens longas (têm menos coisas para quebrar, uma vez que não usam corrente), é também solução mais do que provada e aprovada, já tendo enfrentado o Saara, o Atacama, ido para a Terra do Fogo e outros lugares bem "aprazíveis" e "hospitaleiros".
    Imagine essa solução automotivamente. Pelo que vi do conceito, daria inclusive para a BMW manter os motores de hoje. Pelo que vi de fotos de segredo, estão tentando transversalizar as unidades a diesel para montar no Mini, mas elas são compridas demais para um quatro em linha e estão tomando umas cabeçadas. Se a transmissão fosse como as da Motorrad, note o quanto de espaço lateral seria liberado no cofre. E, claro, seria um tapa com luva de pelica nos concorrentes com tração dianteira, dadas as possibilidades de conseguir espaço interno, ter um túnel de assoalho baixo, montar o motor mais inclinado para baixar o capô sem deixar de ter espaço de deformação para pedestres e por aí vai, fora o tal lance de plataformas extremamente flexíveis e capazes de abrigar todos os tipos de tração.

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  57. Pessoal

    Apenas gostaria de saber o porque dos pistões se moverem simultâneamente e não alternadamente como seria de esperar, bem como qual a razão da escolha e também porque este motor tem um torque tão elevado.

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  58. Turbo e controle eletrônico de abertura das válvulas, por isso ele tem tanta potência e torque para seu tamanho.

    Se tiver um tempinho, veja esse vídeo que fiz sobre o assunto.

    http://www.youtube.com/watch?v=R6CcDqowSvI

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  59. No Brasil, para as pessoas comuns e para as seguradoras, turbo = irresponsabilidade = preço alto na apólice = fracasso de vendas.

    Por isso que apenas a FIAT mantém a produção dos turbocompressores em seus carros de showroom (TJet), digo assim pois é mais fácil ver nas concessionárias do que rodando. E ainda por cima são motores de downsizing, mas vai tentar fazer o seguro dum Linea TJet!

    O Brasil está fadado a 1.0 8v Flex de X cavalos a 6500rpm, ou seja, potência para inglês ver.

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  60. Anônimo, 9/11, 17:14
    A taxa de compressão não tem relação com a queima do combustível. Se a revista em questão disse isso, errou.

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  61. Anônimo 12/11, 21:00
    Não podemos relaxar e gozar só porque há determinadas barreiras, ou nunca sairemos do subdesenvolvimento. A Fiat faz muito bem em partir para soluções como a dos motores pequenos com superalimentação. É dever do industrial promover o progresso tecnológico baseado em premissas verdadeiras. Grande parte da resistência aos motores turbo vem da própria rede de concessioários e suas incompententes equipes de vendedores, que de carro entendem muito pouco.

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  62. http://www.youtube.com/watch?v=3MYfaP6cO24

    bob, nesse vídeo me esforço para seguir sua recomendação, no futuro eu vou me acostumando e passando a usar os nomes do jeito que vc me ensinou.

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  63. fiatautoentusiastas
    Vídeo muito bom, bem didático. Parabéns!

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  64. Infelizmente o brasileiro ainda nutre um forte preconceito contra motores com menos de 4 cilindros (não é à toa que ao invés de nacionalizar o motor 1.0 de 3 cilindros da Opel fizeram aquela gambiarra no 1.2 de 4 cilindros para aplicar no Corsa). Por aqui o número de cilindros ainda é visto como motivo de prestígio, tanto que não é difícil encontrar quem fale com desprezo sobre versões de 4 cilindros em modelos percebidos como sendo luxuosos...

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  65. Bob, se a Fiat quiser trazer esse Cinquecento pro Brasil, tudo bem.

    Mas eu prefiro um fábrica da Fiat montando alguma pick-up Dodge/Ram ou algum Chrysler em Pernambuco, como foi dito na imprensa que acontecerá até 2015.

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