10 GRANDES PEQUENOS FIAT

A história que contei esta semana sobre o Palio que tive me deu a ideia de fazer esta lista. Na verdade, não é uma lista de 10 melhores tradicional, porque na verdade é uma lista de carros que levaram àquele Palio, uma explicação histórica sobre a origem daquele carrinho memorável, usando os 10 carros que o precederam historicamente. Acho que é a hora de contá-la, porque acredito que no momento que o Uno original sair de produção (o que acontecerá em breve, acredito), esta linhagem incrível desaparecerá para sempre, junto com o fantasma ainda presente de um grande Engenheiro: Dante Giacosa (1905-1996).

Dante Giacosa/foto Wikipedia

A Fiat existe praticamente desde a origem do automóvel e, sendo assim, está entre as empresas que carregam um incrível legado consigo. Já falei sobre este tema longamente aqui, ao falar a respeito da Chevrolet e os Corvettes. E assim como o Corvette era o melhor exemplo disso quando se fala de Chevrolet, o melhor exemplo do que é a Fiat está em seus carros pequenos e baratos, e no trabalho de Giacosa nos 40 anos que atuou na empresa. Giacosa foi tão importante para a empresa que o executivo-chefe Paolo Cantarella disse certa vez que "ele.fez da Fiat o que ela é hoje.”

A Fiat nasceu e floresceu como uma empresa tradicionalista e conservadora. Fundada pelo senatore Giovanni Agnelli em 1899, a empresa cresceu não somente fabricando automóveis, mas em um sem fim de outros campos industriais. Agnelli era um empreendedor, não um engenheiro como outros pioneiros da indústria (como eram Gottlieb Daimler e Karl Benz, Henry Ford, e muitos outros), e portanto os carros da empresa estavam longe de ser revolucionários. A exceção estava em competições, que Agnelli acreditava ser essencial para a divulgação da excelência de seus carros naquele tempo.

Como na maioria das vezes, ele estava certo, e o progresso da Fiat nos seus primeiros anos coincide com o grande sucesso dos carros de competição da companhia. Desde os primórdios das competições europeias até 1927, quando abandonou completamente as competições de Grand Prix, a Fiat foi uma das marcas dominantes. O último carro, o 806, era avançadíssimo para a época, e avassaladoramente veloz. Depois de 1927, o fardo (como os dramáticos italianos adoram dizer) de representar a gloriosa Itália em competições passou à Alfa Romeo, e depois, progressivamente, para a Ferrari.

Fiat 806 de Grand Prix

Praticamente ao mesmo tempo em que os carros de corrida sumiam, em 1926 entrava para a empresa um jovem engenheiro formado na prestigiosa Escola Politécnica de Turim chamado Dante Giacosa. Alto, bem apessoado, culto, o jovem Giacosa era muito diferente dos velhos desenhistas e engenheiros que povoavam os escritórios de engenharia da Fiat de então, a maioria deles de origem humilde e pouca educação formal. Mas logo Giacosa conquistava a amizade e a admiração de todos por força de sua personalidade agradável e de sua quase sobrenatural habilidade para desenhar.

Hoje os engenheiros quase nunca desenham. Mas naquela época habilidade natural para o lápis e o papel era essencial, mais importante até que o cálculo. Maurice Olley, famosíssimo especialista de suspensão da GM, que aprendera seu ofício durante os anos 20 trabalhando com o grande Henry Royce no seu retiro na Riviera Francesa, disse certa vez que: “Royce desenhava o tempo todo. Ele estava constantemente fazendo esboços à mão ou fazendo layouts completos em sua enorme prancheta. Ele costumava até levar uma prancheta pequena para a cama com ele, para colocar ideias no papel assim que elas o acordassem.”

Era uma época em que o automóvel e sua indústria evoluíam, mas ainda não existiam fórmulas exatas e mundialmente aceitas. Tudo, da forma de organização das fábricas e dos departamentos de engenharia, ao desenho dos carros em si e como eles eram validados, ainda era aberto à experimentação, e cada empresa tentava uma forma. Uma época que viu a ascensão de engenheiros que definiam pessoalmente como seria cada detalhe dos carros, gente como Ferdinand Porsche, Alec Issigonis, André Lefebvre e nosso amigo Giacosa, gente que, coletivamente, definiria os automóveis que temos hoje.

A personalidade dos carros se tornava muito ligada a sua nacionalidade, às características geográficas e culturais de cada país, um luxo que hoje desapareceu completamente com a globalização dos produtos industrializados, que nos entrega insossos produtos “mundiais”.

Ao contrário da imagem que temos hoje da empresa, a Fiat em que Giacosa trabalhou era avessa a inovações. Ao contrário de Lefebvre, que encontrou na Citroën solo fértil para qualquer ideia mirabolante que tivesse, Giacosa teve que desenvolver seus carros pacientemente e provar claramente que qualquer ideia diferente era válida.

A empresa demorou muito para ter carros de tração dianteira, pelo simples motivo de que o lendário chefe do departamento de testes, Carlo Salamano, era fã incondicional de tração traseira. Salamano, ex-piloto de GP pela Fiat, era o guardião da qualidade ao rodar dos carros da empresa; pode-se dizer com certeza que todo o brio e esportividade que os Fiat sempre tiveram é graças a Salamano, que dirigia e testava os carros pessoalmente e tinha a palavra final sobre comportamento, dos anos 30 até os 60, quando se aposentou.

Giacosa sempre foi uma pessoa frugal e avessa às frivolidades, e a Fiat era uma empresa que se firmou fazendo os carros baratos e pequenos que ele criou. Mas apesar de baratos e sem luxo, os carros de Giacosa tinham um cuidado em sua engenharia que muitas vezes fazia-os melhores que carros muito mais caros. Como diz uma propaganda atual da Chevrolet americana, Giacosa acreditava que “... as melhores coisas não são as mais caras, mas as mais bem pensadas.”

E nesse ambiente, liderado por Agnelli e, depois da Segunda Guerra Mundial, pelo Professor Vittorio Valleta, e com carros definidos pelo revolucionário Giacosa e o tradicionalista Salamano, evoluiu o esquema básico do carro moderno, depois copiado por simplesmente todo mundo.

Mas estou me adiantando; vamos contar essa história direito, um carro de cada vez:

Fiat 500 “Topolino” (1936-1955)


No início dos anos 30, as habilidades e personalidade de Giacosa o colocam nas boas graças de Antonio Fessia, chefe do departamento de motores aeronáuticos, que o chama para trabalhar com ele. O senador Agnelli estranhamente, pede que seja desenvolvido um novo carro não pelo departamento de engenharia de automóveis, mas pelo departamento de motores aeronáuticos! Com certeza, o senador queria gente com a cuca fresca para desenhar um carro que teria que ser diferente que qualquer outra coisa já feita pela Fiat até então. A ideia era fazer um carro do povo italiano, que fosse barato e resistente, para ser fabricado em alto volume. A ideia era que o carro fosse o menor possível para baixo custo, e carregasse dois adultos e duas crianças. A Fiat fabricara carros de todos os tipos antes, mas a ideia aqui era grande volume, tornar a empresa uma Ford italiana.

Giacosa então desenhou os ocupantes em vista lateral, em tamanho natural, e ao redor deles se esforçou para fazer o menor e mais leve carro possível. A Fiat já tinha como tradição um controle muito bom sobre os custos de fabricação de seus veículos, que se baseava em dois dados: peso da carroceria e peso da “mecânica”. Com esses dois dados, era possível ter uma estimativa muito boa do custo do carro. Numa época em que eletrônica embarcada não existia, bem como opcionais tecnológicos, o peso do material usado para fabricar o carro era o que bastava para estimar o custo.


Giacosa acabou por criar um motor realmente minúsculo, um quatro cilindros em linha de apenas 500 cm³, dois mancais e válvulas laterais, para poder colocá-lo a frente do eixo dianteiro, algo inédito. Isto porque, no carro minúsculo, os pés do motorista estavam onde estaria normalmente o motor. Para manter o carro pequeno, colocou o radiador atrás do motor, acima dele e das pernas dos ocupantes. Assim pode economizar também tirando a bomba d’água, usando circulação por termossifão e gravidade, como vimos muito tempo depois aqui nos DKW. Uma grade bem característica, conhecida como “cachoeira”, cobria o radiador e o pequeno motor. A suspensão dianteira precisou ser independente, também por espaço, e lá atrás um pequeno eixo rígido suportado por molas de quarto de elipse, pivotadas em um vestígio de chassi abreviado. Este “chassi” era aparafusado na carroceria, e apenas ajudava na rigidez do conjunto, sendo o 500 o primeiro passo para uma carroceria autoportante na Fiat.

O “Topolino” - ratinho em italliano, devido aos faróis sobre os para-lamas que pareciam  as orelhas do mais famoso ratinho, o Mickey - foi um dos primeiros carros desenhados de dentro para fora, e uma revolução em empacotamento de componentes. O treco todo media pouco mais de três metros, e acabou sendo mais estável e divertido que muito carro grande e caro, selando o seu sucesso também como segundo carro, ou carro pessoal. Os italianos simplesmente o adoraram, e com o teto de lona abaixado, era comum vê-los lotados com quatro adultos, Itália afora. Durou até 1955, muito modificado mas ainda mantendo o esquema básico bolado pelo jovem Giacosa no início dos anos 30, e ajudou a Fiat a se tornar um gigante industrial no pós-guerra.

Fiat 1100/103 nuova Millecento (1953-1969)


A nuova Millecento de 1953, se fosse pela vontade de seu engenheiro-chefe, teria motor transversal dianteiro e tração dianteira. Mas mesmo seguindo um esquema “tradicional” de motor dianteiro e tração traseira, foi novamente um feito de empacotamento de componentes e ocupantes inigualável em sua época.

 O carro fora planejado originalmente para ser um veículo intermediário entre o 500 e o 1100 (seria o Fiat 800), e Giacosa desenhou-o de duas formas, com a mesma aparência externa: motor transversal e tração dianteira (projeto 102), e motor dianteiro e tração traseira (103). Devido ao excelente empacotamento (e a genialidade de Giacosa), acabaram ambos com espaço interno maior que o Millecento, e então resolveu-se por colocar o motor dele no carro e vendê-lo pelo seu preço. Mas ainda não com tração dianteira: esta hipótese foi considerada muito arriscada por Valetta, que decidiu pela configuração “tradicional” de tração traseira.

A Nuova Millecento acabou sendo também um carro ótimo para se dirigir, e uma enorme indústria de carros esporte fora de série floresceu na Itália usando seus componentes mecânicos, indústria essa conhecida hoje pelo nome genérico de “Eteceterini” (por causa dos nomes: Stanguelini, Bandini, Gianinni, etc). Enzo Ferrari chegou a mandar uma carta para Giacosa parabenizando-o pelo pequeno puro-sangue! A imagem de carros pequenos e baratos, mas com brios, se firmava na Fiat.

Comum a outros carros franceses e ingleses, como o Peugeot 203 e o Standard Vanguard, respectivamente, o câmbio de quatro marchas tinha a alavanca na coluna de direção, um dos segredos do ótimo espaço dianteiro do Millecento.

O carro foi um sucesso fabuloso de venda, e teve longa vida, acabando apenas em 1969, quando foi substituído pelo 128. Mais de um milhão e meio deles foram feitos. Apesar de não ser o primeiro Fiat com carroceria monobloco, foi o primeiro de grande volume a provar a viabilidade do conceito na empresa.

Fiat 600 (1955-1969)


O Fiat seiscento nasceu de um estudo parecido com o do Topolino: o carro mais barato possível, mas só que desta vez com lugar para quatro adultos. Para ele, Giacosa realizou uma série de estudos, na verdade desenhos completos de veículos, para avaliar as possibilidades. Decidiu rapidamente que motor e câmbio-diferencial (transeixo) juntos na frente ou na traseira do carro eram o caminho a seguir, para reduzir peso e custo, e melhorar o empacotamento dos ocupantes.

Acabou escolhendo por “tudo atrás” por não confiar nem no funcionamento, nem no preço das juntas homocinéticas da época. Quatro anos depois do lançamento do 600, com o lançamento do Austin/Morris Mini, Giacosa iria se arrepender amargamente. Sabem como é, não se pode ganhar todas...

De qualquer forma, o 600 foi um grande sucesso, e um carrinho memorável. O motor, um novo quatro em linha minúsculo (apenas 600 cm³), com comando lateral e válvulas no cabeçote (OHV) e refrigerado a àgua, era como um Fiat deve ser: alegre e girador, solto e gostoso de acelerar. Carlo Abarth, um austríaco radicado na Itália que fabricava kits de preparação e escapamentos, fez fama e fortuna criando verdadeiras pulgas atômicas baseadas nos 600. Mesmo o avassalador Simca-Abarth dos anos 60, com seus dois litros e duplo comando no cabeçote (e algo como 240 cv!) empurrando apenas 700 kg, era baseado no 600.

Mas onde ele acertou foi nas suspensões independentes nas quatro rodas, e o espaço para quatro pessoas em um carro minúsculo, barato, econômico e durável. Ainda é visão comum por toda a Itália, um verdadeiro Fusca italiano.

Fiat Multipla (1956-1965)



A versão perua do Topolino, nos anos 50, vendia mais que o sedã. Neste caso, era claro que isto ocorria por causa do fato de que o 500 levava apenas dois adultos, enquanto a perua levava quatro. Apesar disso, Valetta não queria arriscar, e determinou que o substituto do Topolino (que viria ser o Fiat 600) deveria ter uma versão perua.

Mas como fazer uma perua derivada de um carro com motor traseiro de quatro cilindros em linha? A solução de Giacosa foi genial: uma microvan para 6 pessoas em 3 fileiras de bancos, e bancos traseiros rebatíveis para carga se fosse o caso. O Multipla era um carro muito estranho, mas outro triunfo de empacotamento de Giacosa que fez história.

Fiat nuova 500 (1957-1975)



Com o estrondoso sucesso do 600, ganhou força um projeto secundário de Giacosa para criar um carro ainda mais barato e menor, um real sucessor de dois lugares para o venerando Topolino.

Segundo ele mesmo, Giacosa se considerava igual a um alfaiate humilde que tem pouco pano para fazer uma roupa. O corpo deve ser coberto, mas o material tem que ser usado com economia e criatividade. Para o carro que viria a ser a Nuova 500, o imortal Cinquecento, ele levou essa filosofia a seu máximo. Já postei aqui o aproveitamento dos retalhos da lateral, uma pequena amostra da genialidade do carrinho.

Propulsionado por um pequeno bicilíndrico refrigerado a ar na traseira, Giacosa conseguiu inclusive fazer uma perua mais fácil do que no caso do 600: tombou o bicilíndrico de lado, e colocou o compartimento de carga em cima dele.

O Cinquecento se tornou tão famoso que virou personagem de desenho (o Luigi do filme “Carros”, da Pixar) e foi revivido em  2007 pela empresa. Mas o carro de hoje é apenas um caro acessório de moda, um carro bonito, interessante e simpático, mas com péssimo uso de seu espaço interno e extremamente fútil na decoração e missão. É algo que deve ter feito o frugal e asceta Giacosa tentar um duplo carpado reverso dentro de seu caixão...

Autobianchi Primula (1964-1970)


O ano de 1959 veio com uma grande surpresa para Giacosa. A BMC inglesa lançava o Austin/Morris Mini, um carro minúsculo com motor e transeixo dianteiros, e tração idem. Nosso amigo Giacosa ficou arrasado, pois tinha patenteado em 1947 um sistema semelhante para o 1100, que como vimos, acabou engavetado. Depois, quando fez o 600, estudou de novo o sistema para ele, mas acabou achando que o carro ficaria melhor com tudo atrás. Agora, Sir Alec Issigonis colocava um carro na rua que não só usava ideias que estavam em sua cabeça há anos, mas também o fazia em um carro genial. Foi um golpe duro para a Fiat, e Giacosa mesmo confessa isto em sua autobiografia.

Nosso herói decide então que era hora de finalmente fazer um Fiat com tração dianteira, e começou a vender a ideia mais agressivamente para seus chefes. Mas em mais uma prova de como a Fiat era conservadora, conseguiu apenas aprovação para fazer um Autobianchi de tração dianteira!

A Autobianchi foi uma empresa criada pela Fiat, Pirelli e Bianchi (famosa por suas motos e bicicletas) em 1955, por iniciativa da última, que pretendia retomar a produção de automóveis, parada desde a morte do fundador Edoardo Bianchi em 1946. A Fiat viu uma oportunidade de criar uma marca de prestígio, numa época que ainda não era dona da Lancia e da Alfa Romeo. A Bianchi era uma produtora de carros de luxo antes da guerra, mas a sua herdeira Autobianchi acabou apenas produzindo versões mais luxuosas dos Fiat pequenos, até desaparecer na divisão Lancia nos anos 90.

Giacosa criou então para a empresa um carro que dava mais um passo em direção ao esquema básico do carro moderno, melhorando o Mini por colocar o câmbio separado do cárter (possível pela diminuição do tamanho pacote da embreagem) e usando suspensões McPherson. Lançado em 1964, o esquema dianteiro do Primula foi copiado por praticamente a totalidade dos fabricantes. Neste caso, a Autobianchi serviu para testar a tração dianteira no mercado; seu sucesso finalmente permitiu que surgisse um Fiat com tração dianteira.

O motor do Primula era o do 1100 modificado, um OHV de comando no bloco e três mancais, com origens na década de 30, e a suspensão traseira era por feixe de molas e eixo rígido, duas ligações com o passado neste carro atual. Para o primeiro Fiat moderno, de tração dianteira, a empresa ia cortar também essas ligações, e selar finalmente a fórmula básica dos carros pequenos de hoje.

Fiat 128 (1969-1985)

Que o 128 seria importante, Giacosa tinha certeza. Para começar, tinha que substituir o Millecento, um carro adorado pelo público e crítica. Depois, seria o primeiro Fiat com tração dianteira, conceito que vinha propondo desde o pós-guerra, e que agora seria autorizado depois da vitoriosa experiência do Autobianchi Primula. E, last but not least, com a sua aposentadoria prevista para 1970, seria provavelmente o último projeto de Giacosa na Fiat.

Apesar disso, foi um projeto simples: uma nova suspensão independente traseira, dianteira de Primula, e um novo motor desenhado por Aurelio Lampredi, o projetista da Ferrari, em sua primeira missão na Fiat. Mas a forma e o cuidado com que Giacosa guiou todo o desenvolvimento criaram um carro realmente incrível.

O motor, por exemplo, era algo realmente moderno e interessante. Hoje em dia parece algo banal, mas na época era extremamente moderno: um OHC com comando acionado por correia dentada, leve, compacto e durável. E com uma vontade de girar alto, com tanta suavidade, que logo ganhou o apelido de “Ferrarina”. Some-se este motor a uma carroceria executada usando de toda experiência da Fiat em carros pequenos por fora e grandes por dentro, e a uma genial suspensão traseira independente McPherson com feixe de mola único transversal, e tem-se um exemplo de carro moderno, direto de 1969. O carro foi um grande sucesso de público e crítica. Na vizinha argentina, foi produzido até 1990! O carro pode parecer algo comum visto de hoje, mas somente porque depois dele todo mundo começou a fazer carros esquematicamente idênticos ...


L.J.K. Setright, o mais erudito escritor que já falou sobre automóveis, disse em seu livro "Drive on!" que o 128 era uma das sete maiores revoluções do automóvel, colocando-o junto do Ford modelo T, o Citroën Traction Avant, o Jaguar XK-E, a eletrônica embarcada, o sistema Panhard e a transmissão automática.

Para mim, já é elogio suficiente. A obra-prima do mestre.


Fiat 127 (1971-1983)


O 127 (aqui 147) nada mais era que uma versão hatchback do 128, com uma carroceria totalmente nova. Mas só o fato de ser um hatchback, de ter aquela porta traseira e toda funcionalidade que vem com ela, merece colocá-lo na lista. Hoje o hatchback de motor dianteiro transversal é comum feito gente tatuada, mas este foi um dos primeiros. Logo em seguida a VW lançava sua versão disso, o Golf, e o resto é história.


Fiat Panda (1980-2003)


Quem acha que os carros populares brasileiros são espartanos, precisa conhecer o Panda. O carro foi criado para ser um carro barato no idioma do Citroën 2CV, ou seja, espaço e economia a baixíssimo preço, com desempenho em segundo plano, mas funcionalidade e praticidade em destaque.

O carro é uma obra prima do “menos é mais”, do minimalismo automobilístico, do espartano como um ideal a ser perseguido. Um exercício do carro mínimo, como a Tata fez com o seu Nano, apresentado dois anos atrás no Salão de Genebra.

O interior do Panda é o mais interessante: bancos simples inspirados no 2CV, mas reconfiguráveis de várias formas, de uma enorme cama de casal a um furgão de carga. Inicialmente com um motor de dois cilindros refrigerado a ar e 35 cv (derivado do 500), era oferecido também com um 4 cilindros de 903 cm³ e 45 cv. Sempre lento, mas nem por isso um carro enfadonho, o Panda sempre encontrou compradores entre as pessoas que não se importam com o que os outros pensam deles, e por isso mesmo teve vida longa.

Acho-o genial, e fiquei triste quando foi substituído por mais um carro moderno “bonitinho” com o mesmo nome.

Fiat Uno (1983 – hoje )
O Uno, desenvolvido como substituto do 127, apesar de não contar mais com Giacosa para guiar o projeto, segue seus princípios à risca. Um esforço de engenharia sensacional levou a várias revoluções, em um carro que usava praticamente a mesma mecânica de seu antecessor.

O Uno foi um dos mais bem-executados projetos de carroceria da história.  Seu criador foi ninguém menos que Giorgetto Giugiaro (Golf, Passat, DMC Delorean). Levando ao seu ápice toda a tradição que mostramos aqui, a carroceria do Uno conseguiu, com a mesma largura e um comprimento menor que o já bem empacotado 127/147, um carro muito mais espaçoso internamente. Mesmo hoje, quase 30 anos depois, permanece com o melhor espaço interno da categoria. E isto com uma aerodinâmica sensacional, com um Cx de apenas 0,34 (versão original).

A suspensão traseira passou a eixo de torção, mas no Brasil a Fiat optou pela do 147, tornando possível manter o estepe no compartimento do motor - no Uno italiano era no assoalho do compartimento de bagagem, só possível devido ao eixo de torção.

O Uno foi totalmente criado pela sua função, e mesmo assim conseguiu ter uma aparência que praticamente não envelhece. A decoração que a Fiat brasileira andou colocando nele o envelheceu, mas o desenho original não. Seu sucesso e longevidade são, mais uma vez, uma prova de que sempre haverá um lugar no mundo para Fiats de verdade, com pedigree e seguindo sua tradição.



Depois desta viagem histórica, nos resta perguntar: e hoje, onde está e para onde vai a Fiat?

A empresa viveu tempos difíceis na matriz depois dos anos 80, e acabou mudando bastante. Hoje temos carros muito diferentes vindo dela, como não poderia deixar de ser. O mundo do automóvel hoje é diferente, conhecido e com características solidificadas, com pouco espaço para inovação. Giacosa e seus contemporâneos descobriram como seria o carro moderno, e aos modernos desenhistas resta apenas seguir os mestres.

Num mundo como nosso, resta então diferenciar os carros por estilo apenas, e até caricaturar o passado, como a Fiat mesmo faz hoje com o novo 500. Pelo menos, como nos mostrou o Bob, ela continua fazendo motores sensacionais e mantendo o brio característico da empresa neste carrinho. E agora, com dois cilindros de novo!



Mesmo assim, toda vez que vejo o motor Fire perdido com espaço sobrando debaixo do capô de um Mille (o carro foi desenhado para o “Fiasa”), penso que é hora de aparecer outro Giacosa para fazer outro milagre de empacotamento em um carro novo. E penso que seus princípios de criar carros baratos mas funcionalmente sensacionais continuam vivos por aí. O Logan causaria inveja a Giacosa. Mesmo o Mille continua a vender muito bem obrigado, e só será extinto por decreto governamental.

Sempre haverá mercado para carros deste tipo. Sim, não há campo mais para mudar tudo como fez Giacosa, mas ainda há, sim, muito espaço para melhoria. Um novo Uno deveria ter feito isso, avançar uma ideia que a própria Fiat evoluiu por décadas, desde que Agnelli pediu para um jovem engenheiro desenhar um carro popular em 1930, e não apenas ser mais um carro bonitinho. Não que ele não possa ser bonito, mas o que ele precisava para fazer jus ao nome que tem é avançar o estado da arte do carro pequeno mais 20 anos. Faz tempo que alguém não faz isso. Já está na hora.

Mesmo assim, sem inovações grandes acontecendo, os carro pequenos da Fiat continuam especiais. Como já disse neste blog, existe algo de intangível em carros que vem de empresas com uma história de 100 anos ou mais, características que são destiladas por décadas de desenvolvimento, até atingirem a perfeição.

Ao andar no meu Palio, levava Lampredi, Giacosa e Salamano comigo. Fantasmas de um tempo que não volta mais, onde os carros levavam impressos em seu corpo de metal a alma de seus criadores.
Giacosa acaba sua fantástica biografia (“40 anos de Design na Fiat”) desejando de forma humilde que sua história "possa servir de alguma forma como inspiração aos que me sucedem na profissão, e aos que pegaram a tocha das minhas mãos na Fiat.”

Só posso dizer mais uma coisa: amém!

MAO

43 comentários :

  1. MAO,

    formidável! E muito esclarecedor para mim, que sembre gostei muito dos carrinhos (meu primeiro foi um 147) mas não conhecia bem o passado da marca.

    E o desenho do Uno, original, de preferência como o italiano da foto com recorte do capô em cima e painel de satélites, é maravilhoso.

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  2. MAO voce consegue ser tecnico,investigador e poetico.grande cara!

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  3. Parabéns pelo texto, muito bom. A FIAT é uma das melhores fábricas de automóvel. O ódio que muitos tem da marca no Brasil é totalmente injustificável, vindo na maioria das vezes de pessoas que nunca tiveram um carro da marca e se apegam ao passado das concorrentes.

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  4. Tive um 147 nos primeiros tempos. Lesma lerda com câmbio péssimo e pavor de chuva. Troquei por um fusca e fiquei muito feliz.

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  5. Tenho muita simpatia por todos os carrinhos (da Fiat, ou não) simples (mas que nem por isto deixaram de ser engenhosos) e baratos que colocaram e ainda colocam a humanidade sobre rodas.

    Mr. Car.

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  6. Viu só, nem precisou de muito tempo pra provar o que foi dito pelo anônimo de 13:38

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  7. MAO,
    Penso que um próximo Fiat nessa linhagem já existe: Toyota iQ.
    Ironias do destino.

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  8. Aprendi a dirigir em 1980 em um Fiat 1100 azul e branco de um amigo, nesta época meu pai tinha um fusca 1300 e a performance do Fiat era semelhante a do Fusca so que o Fiat era muito mais gostoso de dirigir, o espaço interno dava de 10 a zero no Fusca, quando entrava nele parecia que estava num Landau um pouco menor,o banco dianteiro era um sofá e ainda tinha quatro portas, que carrinho fantástico !

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  9. Mao
    Fantástico. Faltou apenas a linha 124 spider criada por Giacosa.

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  10. MAO, excelente texto. Apenas ficamos a lamentar que os projetistas atuais da Fiat não cheguem nem aos tornozelos do grande Dante, pois eles precisam muito de um cara como ele.

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  11. Conhecer o feito de gênios como ele, através deste blog, tem sido bastante inspirador para mim. O bom disso tudo é saber que a Fiat Brasileira tem um convênio com a Escola Politécnica de Turim para mandar estudantes de engenharia para lá. Quem sabe a nossa criatividade não os ajude a revolucionar o universo dos carros compactos.

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  12. Este comentário foi removido pelo autor.

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  13. Estou com o Rodrigo Ciossani: o Toyota iQ é esse carro pequeno e inovador que alguém precisava criar.

    Treze anos atrás, a Mercedes-Benz quase chegou lá com o Classe A, que acabou ficando pelo caminho em função do preço alto e da manutenção complexa, além de ser um carro que oferece tanto prazer de dirigir quanto um bom eletrodoméstico.

    Quanto aos Fiats da lista do MAO, concordo que o Topolino, a Nuova 500 e o Uno são geniais. O Seicento também é bacana, mas na configuração original era lerdo demais, além de ser pouco estável e frear mal. O Multipla é de algum interesse histórico por ter sido o primeiro monovolume de produção em grande série criado para o transporte de passageiros, mas como automóvel é apenas um Seicento piorado.
    E o 1100 que tive a oportunidade de dirigir já era pra lá de anacrônico no final dos anos 60. Seu sucessor, o Fiat 128, não chegou nem um minuto cedo demais.

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  14. Texto espetacular!

    "duplo carpado reverso dentro de seu caixão" ri demais!!!
    Acho que todos que se interessam pela historia dos carros que dirige sentem prazer e orgulho. Acho que todo carro, de uma forma ou de outra, genérico ou não, carrega consigo uma historia, e é aí que está a alma. Em alguns casos essa alma é mais perceptivel. Até leigos reconhecem os fiats giradores ou os gm, torcudos.
    Buscar essas historias é resgatar a alma dessas máquinas que mesmo sendo fabricadas aos milhões, são tão esquecidas e subjulgadas.

    Obrigado pelo texto!
    abs,

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  15. Creio que hoje em dia as pessoas querem pouco de seus carros em termos de prazer , preferm ficar isoladas dos sons e do asfalto e, se possivel, de trocar marchas estacionar ...

    acho que pouca gente gosta de dirigir , e os carros são vistos como eletromesticos caros pra afirmar status de formas que fazem pouco sentido ( sedã popular dar mais status que o mesmo veiculo na forma hatch back ).

    Estou aqui aguardando a renascensa do amor aos carros pelo que eles são , e a queda dos iphones com rodas.

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  16. É triste ler o comentario " troquei por um fusca e fui feliz..." Sabe o que ele quis dizer? Não tive capacidade de conquistar a mulher bonita que era dificil entao fiquei com a baranga mesmo...

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  17. Anônimo das 13:38 e Rafael,

    Sem provocações pessoais, please.

    Este não é o lugar para discussões deste tipo. Continuando, acabamos tendo que fechar os comentários do post, e ninguém quer isso.

    MAO

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  18. Ah, ele provocou a FIAT primeiro... é chato ver alguem que não conhece criticar os carros que os tios e tias italianos compraram quando eu era pequeno e carregaram com tanta maestria e aguentaram tantos castigos das ruas paulistanas...e ainda estão ai...vi o GL 78 ontem e a tia ciumenta ainda não deixa ninguem dirigir...

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  19. Rafael,

    Eu te entendo, mas vamos evitar entrar nesse tipo de discussão, porque nada de bom vem disso.

    Todo mundo tem direito a uma opinião, e este espaço é aberto a isso, desde que não descambe para falta de respeito e provocações pessoais.

    Sei que seu comentário não foi ofensivo nem nada, mas é caminho para isso. Comente sempre, mas na boa, OK?

    MAO

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  20. Caro MAO, realmente a Fiat se perdeu demais.
    Motor GM 1.8 que, apesar de eu gostar de sua tocada, nada tem a ver com um Fiat original. Fire 1.4 que o bloco é tão inadequado para a cilindrada quanto o GM citado acima.

    Quanto aos carros, falar o que? Já entrou no Novo Uno? Eu fiquei assustado com o espaço extremamente diminuto no banco traseiro. Como é possível tamanho retrocesso?! Com uma plataforma nova na mão os caras conseguem criar algo menor do que o antecessor? É péssimo saber que o buraco e tão mais em baixo que só na nova geração do carro para ter a possibilidade de corrigirem isso (diferente se fosse um painel ruim, como o Fox).

    Apesar de suas poéticas palavras, para mim está claro que hoje em dia não há muito espaço para inovação. Testes de colisão, emissão de poluentes, redução de custos e compartilhamento de componentes está fazendo com que os carros fiquem inevitavelmente parecidos. Falar em DNA da marca hoje é quase uma ilusão ou uma tentativa frustrante de tentar achar alguma identidade neste cenário uniforme de pretos e pratas que temos aqui.
    E não deve ser só no Brasil que isso acontece pois essa alma entusiasta tenta ser revivida com releitura de clássicos como o 500, o Camaro, o Mustang, o Challenger... É a tentativa de retomar aquilo que foi perdido pelas necessidades do mundo moderno.

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  21. MAO, parabéns pelo post.
    Li também aquele do Palio Fiasa, faço aqui um aparte, vc menciona esse motor como primeiro grande projeto de Aurelio Lampredi na Fiat, mas antes disso entre projetos menores (Fiat 2300cc, adaptação Fiat Dino, Fiat DOHC do 124/125, Ritmo Diesel e outros) ele foi o projetista do motor do Fiat 128, ohc como o 127, mas um motor completamente diferente.
    O 147 talvez tenha sido um dos seus últimos projetos de vulto na Fiat.

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  22. Alexandre B.15/11/10 17:31

    Carro sempre desperta paixões, não tem jeito!

    Sou apaixonado pelos "VW a ar" e nunca os trocaria pelos Fiats da mesma época. Poderia agregá-los à "coleção" obviamente.

    Gosto e paixão não devem ser discutidos, e hoje apesar de não amar os carros e a própria marca (Fiat), os respeito, tanto é que comprei um Idea para minha esposa, e não posso reclamar do carro, afinal este cumpre sua função melhor que os concorrentes e me surpreendeu positivamente.

    Outro ponto que gostaria de comentar é que não podemos nos esquecer que o 1º monovolume de grande produção foi a Kombi, e não o Múltipla.

    Enfim, excelente post MAO, e confesso que apesar de preferir os VWs, esta lição de história me fez ver a Fiat com mais carinho.

    AB

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  23. Pra começar, o fantasma do Giacosa deveria ter assombrado a Engenharia da FIAT Brasil pra que não lançassem aquela coisa horrenda que chamam de Uno. O mesmo pro Cinquecento atual.

    Aproveitando o ensejo, todas essas reencarnações de antigos populares viraram carros "de imagem" com seus propósitos desfigurados.

    Com esses últimos posts sobre FIAT e alguns vídeos que vejo no YT começo a entender porque tem alguns fiateiros tão fervorosos num fórum que participo... e me dá vontade de ter um Uno 1.5.

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  24. Belíssimo post.

    O motor criado por Lampredi para o 128, é o chamado na Argentina e Brasil por "Sevel", ACT ou mesmo "argentino".

    É um motor muito gostoso de ser tocado, girador e liso demais, somado a um câmbio com relações corretas, fica uma delicía para ser tocado com vigor.

    Sou um feliz proprietário a 6 anos de um 1.6R 1990, e não afirmo isso de moso passional. Dirijam um bem cuidado, com manutenção em dia e terão a mesma sensação.

    Infelizmente, hoje em dia os carros da Fiat como Palio e etc,são eficientes, mas não possuem 10% do carisma de antigamente, na minha opinião.

    Digo Garcia - Administrador
    www.clubedounobrasil.com.br

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  25. Alexandre B,

    Como fui eu o autor do comentário sobre o Fiat Multipla, gostaria de fazer um esclarecimento. O que eu quis dizer é que o Multipla foi o primeiro monovolume de produção em grande série pensado especificamente para o transporte de passageiros. Já a Kombi foi concebida e lançada como veículo de carga, e só passou a ser usada para o transporte de passageiros em um segundo momento.

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  26. Mister Fórmula Finesse16/11/10 08:30

    MAO, seu eu fosse escrever sobre fiats históricos, eu gostaria que o meu texto se aproximasse ao máximo com o seu.

    Parabêns mais uma vez, acertou em cheio!

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  27. MAO,

    Concordo plenamente com a parte final do seu texto. Todos tendemos a nos excitar com supercarros, mas a essência de um projeto inovador não está na tecnologia ou na performance, está além disso.

    Aqui no Brasil, e em outros países também a Fiat demorou muito a fazer carros com alguma qualidade. Isso prejudicou muito a imagem da marca e cria uma grande resistência na maioria que viveu isso.

    Eu mesmo tenho um viés com isso. Mas considerando a legião de apaixonados por Fiat e as conversas que tenho com donos de Fiat, tenho ciência que esse viés é coisa do passado.

    Mas parte desse viés também vem do fato de sempre ter tido experiência com engenharia alemã, que é muito mais elaborada, robusta e complexa e americana, mais direta. Nunca me senti "em casa"nos Fiats e também nos franceses. Mas isso é coisa do passado. Os fornecedores são praticamente os mesmos e hoje está tudo muito parecido.

    Acho que o Uno, esse novo, poderia ter uma menção honrosa no seu texto. Apesar da arquitetura conhecida, ele foge um pouco das regras.

    Esse seu post é daqueles que dá vontade de imprimir e guardar junto com os meus livros.

    Abraço.

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  28. Ninfomaníaco16/11/10 14:58

    esse lance dos bancos do panda se transformarem em uma cama de casal foi a coisa mais útil q já colocaram num carro!!!!!!!

    pq ndiabos ñ é item d série nos carros atuais?!?!?!?

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  29. Ninfomaníaco:

    Devem ter nascido várias crianças, filhas desse banquinho do Panda...

    Lendo toda essa história, cada vez gosto mais do Palio Fiasa Virador e beberrão...

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  30. Meu primeiro carro foi um Prêmio, já meio surrado, mas bastante valente; seu motorzinho 1.3 à álcool subia rápido de giro e entusiasmava. Infelizmente não cuidei dele como deveria, e o acabei vendendo. Mas ainda sinto uma saudade...

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  31. O projeto de carroceria do Uno é realmente fantástico . Na minha opinião , desde o seu lançamento em 1983 , até hoje não alcançado por ninguém nesse segmento de carros pequenos . E as soluções encontradas no Brasil pela Fiat foram ainda mais felizes . Sou um fã incondicional antes mesmo de possuir dois exemplares .

    Quanto ao Palio , é herdeiro legítimo dessa tradição . Ainda que a Fiat tenha errado no setup do seu primeiro motor mpi , que era inexplicavelmente gastão , ao contrário do que apresentava os Fiasa que equiparam os Unos , com dutos e válvulas mais estreitos , ainda que não contassem jamais com injeção multiponto .

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  32. Como bom fieteiro tradicional é evidente que não sou muito fã das atuais configurações de motores Fiat , embora considere o FIRE original (o 1.0) , herdeiro legítimo da tradição .

    Mas nossa reclamação por motores mais lisos não procede porque o brasileiro simplesmente não sabe guiar carros com motores assim . Não sabe e não gosta . Brasileiro põe a 5ª marcha a 45km/h com o motor a menos de 2000 rpm em transito urbano . Brasileiro gosta de motor tremendo e andar quase na banguela . Como se isso fosse sinonimo de economia . Economia é andar na faixa útil de torque do motor .

    As marcas estão nos dando aquilo que sempre pedimos . Não podemos reclamar .

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  33. Aurélio Lampredi chegou à Fiat nos anos 60 e colaborou em diversos desses projetos não apenas no que tange à motores . Tudo que a Fiat aplicou no 127 , ele trouxe da Mini , pra quem chegou a desenhar o primeiro motor 1600 se não estou enganado . Se tornou chefe do braço esportivo da marca até se aposentar em 1982 com vários títulos no rally . O motor 'bialbero' em todas as suas versões foi desenhado por ele .

    O primeiro projeto inteiramente dele foi o motor do 128 mesmo . E que r/l tinha esse motor !

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  34. Pra variar, post sensacional! Muito bem pesquisado e escrito, com histórias incríveis e esclarecedoras.
    Mas... E sempre existe um mas, o único Palio que me agrada é o 1.6 16v, não pelo carro mas pelo motor pontudo, esportivo e delicioso.
    Acho o motor Fiasa um utilitário, vibrador, bom torque e meio beberrão mas bem resistente. Tive um Uno Fiasa que era muito bom pois o carro era bem leve e dinâmico, bem mais que o Palio, aliás. Depois tive um Uno Fire e achei o motor perfeito para a carroceria peso-pena.
    Gosto muito do novo Uno, apesar de ser mais apertado internamente. Acho uma grande evolução do antigo Uno.
    Como vc diz, atualmente não temos muito espaço para grandes revoluções como tivemos até o próprio Uno original...

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  35. Pra variar, post sensacional! Muito bem pesquisado e escrito, com histórias incríveis e esclarecedoras.
    Mas... E sempre existe um mas, o único Palio que me agrada é o 1.6 16v, não pelo carro mas pelo motor pontudo, esportivo e delicioso.
    Acho o motor Fiasa um utilitário, vibrador, bom torque e meio beberrão mas bem resistente. Tive um Uno Fiasa que era muito bom pois o carro era bem leve e dinâmico, bem mais que o Palio, aliás. Depois tive um Uno Fire e achei o motor perfeito para a carroceria peso-pena.
    Gosto muito do novo Uno, apesar de ser mais apertado internamente. Acho uma grande evolução do antigo Uno.
    Como vc diz, atualmente não temos muito espaço para grandes revoluções como tivemos até o próprio Uno original...

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  36. A FIAT tem que olhar com carinho para o Brasil, o melhor mercado para ela. O FIRE é bom somente até 1,3 litros e o chamado e-torque (Tritec) não se mostrou um grande motor. Uma plataforma é reciclada à exaustão (Palio - IDEA - Punto - novo Uno). Agora, os cubos de roda de vários modelos estão se esfarelando, sem que a montadora assuma o erro.

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  37. Impressão minha ou ao passar dos anos os carros foram ficando mais feios?

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  38. eu nao tenho carro mais eu gostode todos os tipos

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  39. este carros do fiat nao sai de modas ele sao lindos e cada vez fica mais maravlhoso eu sou apaixonados por todos os carros do mundo inteiro eu vou tira a minha carteira de motorista para mim compra um carro para mim e nao quero um carro velho só mais novo

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  40. Vi este texto por acaso e me emocionei quando recordei o meu primeiro carro, um Fiat 500 com teto fechado, fabricado em 1940 e comprado em 1954 ainda em bom estado. Motorzinho simples, que retirei com a ajuda de um cunhado e com as dicas de um manual em italiano reformei na área de serviço do apartamento, na minha iniciação à mecânica. Hoje tenho um Punto 2013, câmbio Dualogic Plus, muito bom, mas não esqueço o charme daquele carrinho...

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  41. Li em algum lugar, que os projetistas do Uno se reuniam numa cantina para continuar o projeto porque a fábrica estava bloqueada por greves. Vai ver foi por isso que o carro ficou legal.
    Não era o Panda que os bancos traseiros dobravam e ficava tipo um berço ?

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