Medidas de estímulo à economia são sempre bem-vindas. O governo, ao se ver às voltas com claros indicadores de que há desaceleração econômica em curso, quedas de atividade industrial e do agronegócio, reflexo da crise econômica que assola boa parte da Europa, tratou de repetir parte do pacote que lançara no final de 2008: baixou as alíquotas do IPI dos automóveis em 7 pontos percentuais, ou seja, um carro com motor de até 1 litro passou a não recolher de IPI (era 7%) e entre 1,1 e 2 litros a alíquota baixou de 13% para 6,5%, por um prazo de 90 dias.

A indústria automobilística nacional como um todo representa 5,6% de nosso Produto Interno Bruto e quase um quarto do PIB industrial (22,5%). A queda de emplacamentos no acumulado até maio deste ano beirava os 5%, em comparação com igual período do ano passado, mas a tendência era de piora Veja no quadro abaixo:

11,5	12,4	12,9	12,2	12,5	17,0
jan	fev	mar	abr	mai	jun
Licenciamento de veículos leves em mil unidades/dia
9,8%	-0,1%	-0,7%	-3,2%	-4,4%	-1,2%
jan	fev	mar	abr	mai	jun
Licenciamento acumulado mês a mês, 2012 x 2011

julho 14, 2012

Fotos: Paulo Keller

Não é exagero: é mesmo um senhor e grande cupê 2+2, espaçoso (no sentido de ocupar espaço) com seus 4.894 mm de comprimento por 1.894 mm de largura, sem contar espelhos, com o enorme entreeixos de 2.855 mm. É baixo, 1.369 mm, com bancos mais baixos ainda.

Foi apresenado no Salão de Xangai de 2011 e as vendas começaram na Europa em outubro. É a terceira geração do modelo surgido em 2003 e que passou por leve reestilização em 2007. Em relação a esta,.ficou 75 mm mais comprido, 39 mm mais largo e 5 mm mais baixo, com mais 75 mm também no entreeixos.

O cupê bávaro esbanja elegância

julho 13, 2012

Foto: dyiforums.net

Os amigos AA e BB pararam em frente à banca de jornal. Haviam sido capturados pela foto de um Charger R/T na capa de uma revista exposta.

A foto era simples, mas conseguira sintetizar uma boa parte da essência desse carro nacional que fora tão injustiçado e desprezado por muitas pessoas durante muito tempo, sendo várias vezes comprados em “vaquinhas” ou cotas entre amigos, por valores individuais que mal ultrapassavam o de duas calças jeans da moda.

carro antigo carro velho Juvenal Jorge oficina oficina em casa

julho 12, 2012

Foto: quatrorodas.abril.com.br

Chevrolet Veraneio

Hoje a coisa está fácil. Dirigir está cada vez mais leve e as reclamações sobre um carro ou outro chegam a ponto do ridículo. Irrita ouvir ou ler homenzarrões reclamando de uma direção pesada, tipo um Uno Mille que não tem direção hidráulica: "Affe! Imagine só, aquele Uno tinha uma direção pesadíssima, terrível para manobrar! Um carro assim não dá para guiar! Affe!"

E nessas vem a clara lembrança de minha mãe, sempre linda e arrumadinha, dirigindo uma perua Chevrolet Veraneio com direção "seca", ela com seus franzinos um metro e sessenta e poucos, e pra ela tudo bem, estava com um carro novo e grande, bom pra família viajar nos fins de semana e levar um monte de malas e crianças e cachorros, e ela contente virando aquele volantão e tudo bem.

julho 11, 2012

Uma invenção do começo do século 20, numa pequena cidade do Meio Oeste americano, está entre nós até hoje. Ao dirigir um carro de câmbio manual deve-se agradecer aos irmãos Packard pelo padrão "H", patenteado em 1902 por James Packard e William Hatcher. Packard foi o co-fundador da Packard Motor Car Co, com seu irmão William, e Hatcher era um engenheiro projetista. Historiadores confirmam que eles foram os primeiros a usar o padrão "H".

A descrição no pedido da patente, assinada por Packard e Hatcher, dizia “Inventamos algumas novas e úteis Melhorias no Mecanismo de Controle para Veículos a Motor“, o que veio a se comprovar ser apenas parte do que era realmente. E acrescentava: “Esta invenção compreende aperfeiçoamentos nos dispositivos de controle do veículo; e ela é relativa aos meios pelos quais o veículo pode ser parado, posto em movimento e dar ré, e sua velocidade controlada, pelo simples movimento para frente e para trás de uma alavanca de controle”.

julho 10, 2012

Foto: revistaepoca.globo.com

Pátio da Renault em São José dos Pinhais, PR

O excelente post do Carlos Maurício Farjoun A hora e a vez do carro usado me levou a tecer algumas considerações sobre o tema.

Numa paródia ao popular "só há dois tipos de...", só há dois tipos de comprador de automóvel, os que só compram carro zero-quilômetro e os que só compram carro usado, ambos por convicção. Sou do primeiro grupo, embora minha última compra de carro zero tenha sido em fevereiro de 2003. Antes, em 2001, a contragossto, havia comprado o Escort 1,8 Zetec 1998, com 50.000 km, que vendi para o Arnaldo Keller em dezembro de 2008  e 100.000 km depois e está com ele até hoje. Por que a contragosto? O montante de que que eu dispunha tinha destino, uma ampla reforma no meu apartamento.

Meu "jejum" de carro novo explica-se pelo fato de na minha atividade eu me ver às voltas sistematicamente com carros de teste, portanto novos, e também pelo tipo de uso dos meus carros particulares, circulação na cidade somente. Mas há outro motivo, secundário: a avaliação pelas concessionárias dos carros usados a serem dados em troca de um novo costumar ser muito baixa – não as condeno de todo, faz parte do objetivo comercial o lucro, mas, por outro lado, recrimino a prática da maioria delas de valer ano de fabricação na compra e ano-modelo na venda, que considero uma tremenda "isperteza".

julho 09, 2012

Há muito que eu queria dividir com o leitor está matéria publicada na revista Plane & Pilot de setembro de 1969, uma das que eu costumava comprar no tempo em que voava habitualmente nos fins de semana, por esporte, quando ainda morava no Rio de Janeiro.

Em vez de Car and Driver, Plane & Pilot...

O assunto é avião, pode parecer que não tem nada a ver com automóvel, mas só tem. A visão de um motorista não é menos importante que a de um piloto de avião – tenho dúvidas se não seria até mais.

A leitura da matéria, algo longa mas valiosa, vai ajudar todos a dirigir melhor à noite, com mais segurança. Por isso eu queria postá-la.

O autor é o Prof. Dr. James R. Gregg, na época instrutor de Optometria da Faculdade de Los Angeles, um dos maiores especialistas em problemas visuais enfrentados pelos pilotos. Este foi seu segundo artigo para a Plane & Pilot. O primeiro, “Óculos de sol para pilotos”, foi publicado na edição de fevereiro de 1969, que não tenho. O Dr. Gregg faleceu em 29 de setembro de 2009, aos 94 anos. Mais sobre ele pode ser lido em http://www.scco.edu/index.php/happenings/news-article/548.

No texto, onde se lê piloto, leia-se motorista. Praticamente todos se encaixam  Ao longo da matéria faço alguns comentários, grafados em itálico

Leia, vai lhe ser útil.

BS

OS PROBLEMAS DO VÔO À NOITE

Por Dr. James R. Gregg

O olho humano é, em verdade, dois olhos em um. Durante o dia, um mecanismo é responsável pelo que se vê. À noite, um sistema inteiramente diferente é usado. No crepúsculo ou com baixa iluminação, ambos funcionam de alguma forma.

Quão bem o processo de troca funciona depende em parte da natureza inerente dos olhos de cada um. Mas, até certo ponto, é possível uma pessoa influenciar sua capacidade de enxergar à noite. Os resultados são óbvios – mais acuidade, maior segurança e mais conforto visual.

julho 08, 2012

Foto: freefoto.com

Há anos um pensamento me assola: será que os ingleses e os americanos estão certos na questão das velocidades-limite indicadas e praticadas, e nós, os "métricos", errados?

Isso tem a ver um pouco com o que já comentei algumas vezes acerca de limite de velocidade, em que ao se dirigir nos Estados Unidos a velocidade máxima numa via ser justamente a que estamos imprimindo no momento.

Numa conhecida avenida aqui em São Paulo, a av. dos Bandeirantes, a velocidade foi reduzida de 70 para 60 km/h. Mas andar a essa velocidade é lento demais, fora da realidade. Experimentei andar a 65 km/h e já não me pareceu tão lento. Limite de 40 milhas por hora (64 km/h, claro) seria realista e ainda se andaria abaixo da velocidade que os "gênios" da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo julgam ser "perigosa".

Velocidade boa para a av. dos Bandeirantes – 64 km/h, claro

julho 07, 2012

Fotos: Ford

O lançamento da Nova Ranger, da Ford, foi neste último fim de semana, na cidade de Salta, que dista 1.500 quilômetros a noroeste da capital argentina A cidade fica em uma planície – plana de verdade, tão plana que as piscinas das casas de campo são rasas e elevadas do solo, senão não se tem como escoar a água, Ela fica logo aos pés da imponente Cordilheira dos Andes.

A província de Salta –  “la linda”, como é chamada – estava na sua estação de seca, que, assim como o nosso Cerrado do centro-oeste, cai no outono e inverno. Lá, na estação das chuvas, chove só 1.000 mm, enquanto que no nosso Cerrado chove quase que o dobro. A terra é relativamente boa, a lavoura tradicional é o tabaco, mas a soja está entrando forte.

Da cidade se vê as primeiras elevações dos Andes, e ao longe, lá longe, nos cumes mais altos, se vê alguma neve. Sol. De dia calor seco de se andar só com camisa e de noite frio seco de sair com malha e casaco.

julho 06, 2012

Os japoneses voltaram com força total este ano para combater os poderosos Audi em Le Mans. A única vitória de um carro oriental foi em 1991 com o Mazda 787B (já contada aqui), mas tentativas não foram poucas. Fora da elite da categoria há mais de dez anos, a Toyota surpreendeu a todos com o bom desempenho do seu novo carro, o modelo TS030.  

24 Horas Audi Corrida endurance GT-One híbrido Le Mans MB Toyota TS010 TS020 TS030 turbo V-10 V-8

julho 05, 2012

Em declaração da Porsche Automobil Holding SE divulgada hoje, foi anunciando que em 1º de agosto p.v. a Volkswagen AG pagará 4,46 bilhões de euros para adquirir os 50,1% das suas ações que estavam em poder da holding. Como se sabe, a Porsche Automobil Holding SE detinha 50,1% das ações da Volkswagen AG e 49,9% das ações da Porsche AG, resultado da tentativa do executivo-chefe de Porsche AG, Wendelin Wiedeking, de adquirir o controle da Volkwagen em 2008. 

Quase conseguiu, não fosse a crise financeira mundial que começou a se desenhar no início daquele ano e o deixou sem caixa para honrar os compromissos feitos para a compra de ações da Volkswagen, quando os bancos passaram a ser cautelosos com empréstimos.

Dos € 4,46 bilhões, a Porsche SE lançará mão imediatamente de € 2 bilhões para saldar dívidas com bancos.

Passará a Porsche, assim, a ser marca do grupo Volkswagen, ao lado de Volkswagen, Audi, Bugatti, Bentley, Seat, Skoda, Lamborghini, Volkswagen Veículos Comerciais, MAN e Scania.

Ironia do destino: Porsche e Volkswagen eram uma coisa só, se separaram após a Segunda Guerra Mundial e agora estarão novamente juntos. Deu a lógica.

BS

julho 04, 2012

 

Redução de IPI e de taxa de juros para estimular o aquecimento da venda de carros novos e desafogar os pátios dos fabricantes. Hoje o consumidor que busca seu carro 0-km tem uma infinidade de opções, a disputa pelo cliente está acirrada. Descontos, promoções, feirões, taxa zero do fabricante para financiamento e mesmo os bancos estão ajudando, com taxas atraentes a partir de 0,75% ao mês para financiar um carro novo. Ok, tudo isto é ótimo. Mas, o que fazer com o carro usado?

Semana passada meu gerente do banco ligou oferecendo dinheiro a 0,75% ao mês para trocar de carro. Particularmente, sou totalmente contra pagar juros, acho um dinheiro jogado fora, queimado, sem retorno algum, apenas para satisfazer aquela pressa de criança que muitos de nós temos de querer o brinquedo novo agora e de não termos que esperar até o Natal. Paga-se 15 mil em “suaves prestações” para se ter 10 mil agora, nesta brincadeira 5 mil são simplesmente queimados em juros, tudo por não saber esperar e nem ter paciência de juntar dinheiro. O banco agradece. 

Voltando ao meu gerente, já de olho neste post, disse que estava pensando sim em trocar de carro, só que não queria um 0-km, mas um usado mais novo do que o meu. Aí ele falou: “Ah, mas essa taxa de 0,75 é só para carro novo, para usado é 1,75%”.

carro usado CMF IPI mercado

julho 04, 2012

 Foto: autoasa.wordpress.com

Sergio Pininfarina (1926-2012)

Faleceu hoje em Milão, aos 85 anos, após longa enfermidade, Sergio Pininfarina, que conduziu o estúdio de estilo que leva seu nome durante quatro décadas. A longo de seus anos à testa do negócio produziu os mais belos desenhos, entre eles o Ferrari 275 GT de 1961, o Lancia Beta Montecarlo de 1975 e o Maserati Quattroporte de 2003.

Sergio entrou para o negócio da famíla em 1950 após se formar em engenharia mecânica na Politécnica de Turim. Foram suas criações também o Fiat 124 Sport Spider, de 1966 e produzido durante 21 anos, o Alfa Romeo Spider, fabricado de 1966 a 1993, e o Peugeot 406 Coupé, que ficou em produção de 1966 a 2004.

Ele tinha admiração especial por sua criação, o Dino Berlinetta Speciale, um conceito que viria a influenciar o estilo dos Ferrari de motor central-traseiro durante 40 anos.

Dino Berlinetta Speciale, o preferido de Sergio Pininfarina (ferraridatabase.com)

julho 03, 2012

Foto da abertura: Luciano Prudente. Demais fotos: Divulgação BMW/Miguel Costa Jr.

Foi assim que a BMW do Brasil recebeu a imprensa para apresentar o novo BMW Série3: as seis gerações do modelo perfiladas no Centro Hípico de Excelência Serra Azul, em Itupeva, a 72 km a noroeste de São Paulo. Um momento especial para quem aprecia automóvel e sua história. Da primeira geração, o E21, de 1975, à sexta ora apresentada no Brasil (na Europa, ano passado no Salão de Frankfurt, o F30, passaram-se 36 anos e mais de 12 milhões de unidades foram produzidas, constituindo o carro de maior sucesso da história da BMW e que no Brasil responde por 70% ds vendas da marca.

A quebrada Hofmeister não poderia faltar

O novo 3 está um pouco maior, mais 93 mm no comprimento e 50 mm entre eixos, para 4.624 e 2.810 mm, respectivamente. A altura permaneceu a mesma, 1.429 mm, mas a largura diminuiu 6 mm. As linhas básicas são basicamente as mesmas do E36 de 1990, a terceira geração, com retoques e vincos aqui e ali, mas o capô proeminente, resultado das normas européias de proteção ao pedestre num atropelamento, seria melhor que não tivesse sido aplicado. Mas continua a "quebrada Hofmeister" nas colunas traseiras, para jubilo dos apreciadores da marca.


As bitolas cresceram também, 37 mm e 47 mm, dianteira e traseira. O novo Série 3 pesa 40 kg menos que a geraçào anterior e a distribuição de peso segue 50-50%, ponto de honra da marca bávara.

julho 03, 2012

Fotos: Divulgação Fiat

Como falei no post sobre o inspetor da Polícia Rodoviária Federal que colocou um Fusca e um Fiat 147 diante do posto policial próximo a Uberaba, eu e o Arnaldo viajamos num Bravo T-Jet. Como a melhor maneira de se conhecer um carro (ou uma mulher) é viajando, essa viagem de 1.300 quilômetros de ida e volta de São Paulo a Araxá serviu para conhecer mais a fundo o Bravo turbo e admirá-lo mais. Eu já havia dito num post que era carro de autoentusiasta e é realmente.

A satisfação de saber que toda a disposição para acelerar, retomar velocidade e andar rápido provém de um motor 4-cilindros de apenas 1.368 cm³ é enorme. Especialmente em questão de suavidade e elasticidade. Dispor do máximo torque já a 2.250 rpm torna o dirigir fácil de qualquer jeito, explorando a potência em baixa ou fazendo o motor girar até o corte sujo a 6.500 rpm – convenientes 1.000 rpm acima da rotação de potência máxima.

Ao acionar o overboost (pressão adicional do turbo de 0,9 para 1,3 bar) por meio de tecla no painel a mudança de comportamento do motor é notável. Além do aumento instantâneo do torque de 21,1 m·kgf de 2.250 a 4.500 rpm para 23 m·kgf a 3.000 rpm, o acelerador fica mais rápido e a assistência elétrica da direção diminui. A função não eleva a potência, que é mantida em 152 cv a 5.500 rpm, mas as respostas ao acelerador são empolgantes. O manômetro do turbo em escala gráfica de barras permite visualizar a diferença de comportamento do motor.

julho 02, 2012

Fotos: Divulgação Nissan

Depois que o AE andou no March 1.0S e no Versa SL, faltava ver que tal é o March de motor maior para fechar o círculo de avaliação desse pequeno japonês bem-recebido no mercado brasileiro aasim que chegou em setembro do ano passado. Primeiro veio o 1,0 e dois meses depois, o 1,6.

A versão testada é a SV, intermediária da lnha, antecedida da S e sucedida pela topo SR. Em relação a esta, só falta à SV o conjunto aerodinâmico (os tradicionais defletores de pára-choque dianteiro e traseiro, de teto traseiro e minissaias), ponteira de escapamento cromada, retrovisores personalizados da versão e rodas de alumínio em cor titanium, mais escuras que na cor natural do material. 

O 1.6SV custa R$ 37.390,00, R$ 2 mil menos do que a SR e R$ 2.100,00 mais que a básica 1.6S. Para a SV o único opcional é a pintura metálica, R$ 720,00, cnco cores disponíveis.

Tudo o que foi dito sobre o hatckback 1.0S e o sedã Versa SL está nos textos marcados com atalho. Mas há algumas diferenças, a principal delas o desempenho, combinação do peso de um e motor de outro. Os dados de fábrica mostram aceleração 0-100 km/h em 9,5 segundos com álcool e 9,9 segundos, com gasolina. Ou seja, decididamente esperto e, graças ao porte pequeno, apenas 3.780 mm de comprimento, ágil no trânsito. É leve, 964 kg.

julho 01, 2012

Os anos 1980 estão de volta. O Fox BlueMotion, versão do Fox 1,6 voltada para menor consumo de combustível, faz uso pleno do conceito "n+1" marchas, em que a última é calculada para baixar rotação e aumentar a carga, deixando o motor na ilha de maior eficiência energética. 

Não só a quinta é especialmente longa, mas o câmbio como um todo, como mostra a tabela abaixo comparando os dois Fox 1,6-litro. Desse modo, é mantido o escalonamento de marchas correto, como fica evidente na última coluna da direita, para quanto cai a rotação nas trocas ascendentes tomando a rotação de potência máxima como referência.

Fox BlueMotion
Dif.	Marcha	Rel. marcha	Rel. total	Ø ext. pneu	rpm pot. máx.	1000 rpm	5250	Cai para
3,611	1ª	3,769	13,61	600,6	5250	8,3	43,7	-
3,611	2ª	2,095	7,57	600,6	5250	15,0	78,6	2918
3,611	3ª	1,281	4,63	600,6	5250	24,5	128,5	3210
3,611	4ª	0,881	3,18	600,6	5250	35,6	186,8	3611
3,611	5ª	0,673	2,43	600,6	5250	46,6	-	4010
120 km/h =  2575 rpm
Fox 1,6
4,188	1ª	3,455	14,47	595,5	5250	7,8	40,7	-
4,188	2ª	1,954	8,18	595,5	5250	13,7	72,0	2969
4,188	3ª	1,281	5,36	595,5	5250	20,9	109,8	3442
4,188	4ª	0,927	3,88	595,5	5250	28,9	151,8	3799
4,188	5ª	0,740	3,10	595,5	5250	36,2	190,2	4191
120 km/h =  3310 rpm

Note, porém, que a primeira foi encurtada em 9% e a segunda, em 7,21%. As terceiras permaneceram iguais, enquanto a quarta foi alongada em 4,96% e a quinta, em 9%. Com o diferencial 13,7% mais longo, todas as marchas alongaram-se, como pode ser visto na coluna '1000 rpm' da tabela.

junho 30, 2012

Não é por acaso que um tubarão é o melhor e mais eficiente predador dos mares. Durante milhares e milhares de anos, sua forma foi se adaptando às condições do ambiente e as necessidades de sobrevivência básica. Cada detalhe do corpo do tubarão realiza sua função com primor, graças aos anos de evolução, fazendo do conjunto uma verdadeira obra de arte da natureza.

O Audi R18 não é diferente. Anos e anos de disciplina e, claro, muito dinheiro investido, tempo e dedicação da equipe e dos projetistas que fizeram este carro o vencedor da 24 Horas de Le Mans deste ano. A Audi já está no topo da tabela de vencedores desta mítica corrida, com nada menos que onze vitórias nas últimas treze provas. O modelo vencedor deste ano, o R18 e-tron quattro, é a evolução do modelo R18 TDI vencedor do ano passado, mas com a peculiaridade de ser um veículo com motorização híbrida, e o primeiro deste tipo a vencer em Le Mans.

Audi audi quattro Audi R18 Diesel e-tron endurance Le Mans MB quattro R18 tecnologia

junho 29, 2012

Fotos: autor e Honda/Caio Mattos

Os dois Civic pace car: visível a baixa altura de rodagem

A Honda brasileira é quem fornece o pace car para a prova de Fórmula Indy em São Paulo, a Indy 300. Aliás, dois, em que um fica de reserva para o caso de qualquer problema com o que está em uso, como avaria mecânica ou acidente. São dois Civic LXL 2013 que, como se sabe, tem motor de 1,8 litro e, evidentemente, para esse tipo de uso, os dois têm o câmbio manual de cinco marchas. A Honda convidou a imprensa a conhecer e dirigir seu pace car na pista da Fazenda Capuava, próximo a Indaiatuba, no interior de São Paulo. Não é preciso dizer que foi uma experiência muito interessante. O Arnaldo foi junto.

O Civic pace car, por Bob Sharp

O carro é preparado para uso em pista, para "puxar" o grupo de carros de corrida quando é necessário intervir, normalmente quando há acidente, acho que todos conhecem essa operação nas provas de F-Indy e outras categorias de automobilismo (na F-1 é chamado de Safety Car). Só que o carro precisa ter capacidade de rodar rápido, ou os motores dos carrros de corrida podem superaquecer, uma vez que não têm ventilador de radiador, dependem exclusicamente do ar dinâmico. Por isso, segundo a Honda, a organização da F-Indy determina que os pace cars devem ter motor de pelo menos 200 cv. A Honda, evidentemente, tratou de cuidar disso nestes Civic.

Duas firmas de preparação foram incumbidas da preparação dos Civic, a Way Motor Sport (www.waymotorsport.com.br), de Marcio Mastroiani, que cuidou do motor, e a Suspentécnica (www.suspentecnica.com.br), de Alberto Trivellato, que efetuou mudanças no chassi. Ambos são profissionais são bastante conhecidos no meio. Claro, aplicaram seus adesivos nos dois Civic pace car, com mostra a foto ao lado.

junho 28, 2012