Vejam o vídeo abaixo, são cenas do genial filme Grand Prix (1966).




A primeira imagem é um close no pneu de um dos carros. Reparem como eram os pneus de um Fórmula 1 nos anos 60 e pensem que já tinham seus 400 cv para acelerar (sem considerar que algumas cenas são de F-3 disfarçados de F-1, pois não é a questão).



Os pneus de um F-1 são talvez um dos itens mais críticos e menos notados, geralmente quando ouvimos os comentários sobre o "macarrãozinho" que deixou o carro mais lento. Mas são verdadeiras obras de arte da engenharia. Poucas vezes paramos para pensar o que eles representam, algo como a única forma de contato do carro com o solo, e que a área útil de contato cabe em uma folha de papel. Somando os quatro pneus...

Desde os tempos dos carros do filme, o pneus passaram por uma grande evolução. Reparem como o Lotus 49 abaixo ainda andava com pneus ranhurados, e a largura dos dianteiros e dos traseiros. Não é uma diferença tão grande assim, certo? Neste tempo, os carros trabalham em cima de suspensão e delicado controle direcional das rodas (variação de cambagem principalmente, e também de convergência), e menos em cima do pneu. Abaixo um pequeno vídeo da primeira corrida de F-1 com pneus slick, em 1971.



Alguns anos depois, em 1978, Carlos Reutemann venceu aqui no Brasil e foi a primeira vitória de um carro com pneu slick de construção radial. A foto do Ferrari 312 T4 abaixo, tirada ano passado em Sonoma, nos deixa bem claro que o pneu slick trouxe também os tempos do pneu quadrado (diâmetro similar à largura), uma sacada de Mickey Thompson em 1963 para a Indy 500 (pneus largos com perfil baixo).


Esse tipo de pneu foi usado por muitos e muitos anos, desde a época do 312 T4 e do McLaren M23 branco da foto. Mas junto com este tipo de pneu, foi necessária uma adaptação nos conceitos de suspensão. Com pneus mais largos, a variação de cambagem deve ser mínima, pois caso ela ocorra, boa parte da banda de contato do pneu com o solo será eliminada, perdendo assim o propósito do pneu mais largo.


Pela foto do M23 vemos que a lateral do pneu ainda não muito rígida, pois é visível sua deformação lateral, e em uma curva não tão veloz assim. A lateral do pneu trabalhava mais em compressão, o que também permitia um aumento na área de contato com o solo. E outro fato é que nesta época os carros já utilizavam os efeitos de downforce, aumentando a carga normal do pneu. Nota-se a grande diferença entre as medidas dos pneus traseiros e dos pneus dianteiros, indício que a estabilidade traseira era inferior, e era preciso de mais área de contato do pneu para compensar a diferença, além da capacidade de tração.


Mais um pouco adiante, na era dos motores turbo, os pneus ainda seguiam a mesma receita, com uma diferença grande entre a largura dos pneus traseiros e dos dianteiros. Mas já era um pouco menor a diferença, como no Williams FW07 da foto, também de Sonoma do ano passado. Novamente, é uma prova que os carros estavam ficando mais equilibrados, e a aderência dianteira conseguia ser mais compatível com a traseira. Os pneus começaram a ficar mais baixos no seu perfil, com os ombros mais "retos", ou menos arredondados. Assim, a lateral dele era mais firme e a deformação era menor, deixando o carro mais imediato em respostas de volante. Voltando a lembrar que estes anos foram os principais em efeito solo e o carregamento vertical dos pneus era cada vez maiores.


Um pouco depois, em 1993, o William FW14B, talvez o carro mais avançado de todos os tempos com sua suspensão ativa, andava com pneus muito similares em termos de medidas, com um pequeno aumento na diferença entre o traseiro e o dianteiro, mas ai que os pneus começaram a ficar mais altos.


De alguns anos para cá, não houve muita mudança, mas já é bem claro que os carros ficaram muito equilibrados, pois a diferença entre os pneus dianteiros e traseiros é muito menor, tanto na largura como no diâmetro. Curiosamente, as rodas ficaram cada vez menores, atualmente de aro 13 polegadas, e os pneus com perfis bem mais altos. A lateral deles é muito firme vertical e lateralmente, mas o alto ombro é usado como parte da deformação da suspensão, quem tem curso mínimo. No vídeo de câmera super rápida deste link podemos ver quanto o pneu distorce lateralmente nas zebras, o que não vemos a olho nú.

Na temporada passada, os pneus voltaram a ser completamente lisos, sem os sulcos para reduzir a área de contato. O carregamento aerodinâmico é muito alto, e o esforço exercido nas paredes do pneu são extremos. A evolução do composto da borracha é um caso a parte, muito mais complexo e que merece um post próprio.


De fato, os pneus são um caso a parte na F-1, e que evoluíram muito com o passar do anos. Junto com eles, todo o conceito de construção dos carros foram ditados ano após ano, definindo o funcionamento de todo um conjunto que é a obra de arte da engenharia de competição.

Fórmula-1 pneus

janeiro 10, 2010

Que fique bem claro: não tenho nada contra a marca sul-coreana Hyundai. Pelo conrário, são carros excelentes, de nível mundial. Ainda não dirigi "a nova sensação da Hyundai", o i30, mas desconfio que seja ótimo. Mas o que não dá para engolir é a enxurrada de mentiras veiculadas em anúncios pelo importador oficial Caoa.

Pior ainda é quando a mentira é burra. Dizer que "o melhor do mundo é também o melhor do Brasil" é de uma burrice inominável, já que o mundo inclui o Brasil. Ou não?

Se fosse ao contrário ainda seria admissível, "o melhor do Brasil é também o melhor do mundo". Mas, fora isso, quem é Quatro Rodas para afirmar ser o produto o melhor do Brasil? Pode dizer que é o carro do ano, a escolha dos leitores, da redação ou citações do tipo, mas nunca se imbuir da autoridade para outorgar títulos de melhor do país. Terá a Caoa distorcido a opinião de Quatro Rodas em seu favor?

BS

janeiro 09, 2010

Eis que há uma oficina de fundo de quintal aqui na região metropolitana de Salt Lake City, Utah que se especializa em restaurar Mustangs. O Mustang Ranch, mais parece um "el ranchito", porém é bastante interessante o trabalho que fazem lá.

Antes de alguém começar a ter água na boca e pensar "Uau!" etc., eu preciso fazer um pequeno comentário. A maioria das oficinas que tive a oportunidade de visitar no Brasil davam show no quesito qualidade comparado ao "Ranchito". No Brasil, serviços de funilaria são excelentes na maioria dos casos, além de serem justos. Já vi verdadeiros "artistas" brasileiros realizarem verdadeiros milagres. Uma vez levamos um Ferrari Daytona 365 berlinetta com um amassado na frente e o professional conseguiu remover o amassado sem ter danificado nada da pintura. Para um carro 1972 foi realmente um milagre.

Mas voltando ao rancho, esse dia fui almoçar pela região apenas com o objetivo de tirar umas fotos e mandar para o Bob Sharp.

Essa recriação do Eleanor estava à venda.

Dentro do celeiro do rancho. Cavalinhos precisando de veterinário.

Esse carro aqui foi terminado uns anos atrás quando também visitei o rancho.

Pilotando um 'Stang SCCA da Ford no Larry Miller Motorsports Park em Toole, Utah

E você? Qual foi o seu Mustang preferido? Ano, modelo, tipo? Comente.

Eleanor Mustang Scheidecker

janeiro 08, 2010

Kenneth R. Thompson (14/04/1949-08/01/2010 )

"Aquela moléstia", como dizia a minha primeira sogra, a dona Dalva, pelo  pavor só de dizer a palavra 'câncer' (ela morreu em 2007 com 102 anos) aprontou mais uma, desta vez para o meu grande amigo Ken, a família dele e, claro, para mim.

Uruguaio de nascimento por acaso, pois é filho de inglês e de escocesa, era um daqueles engenheiros fabulosos que não precisaram cursar uma faculdade, como Ferdinand Porsche. Sua infância e início de adolescência foram na Argentina.

Conheci-o quando me escreveu, por e-mail, e comentou o conteúdo de uma coluna minha em Quatro Rodas, no ano de 2004. No ato identifiquei um sujeito de elavado nível cultural e, pricipalmente, dono de uma redação, no idioma nativo, típico de escritor moderno, dos bons.

Fora o seu incrível embasamento técnico, que me surpreendeu e me deixou gratificado por tê-lo como leitor.

Desse contato inical a trocarmos telefones foi um pulo, seguindo-se um longo período de trocas de e-mails e  muito papo por telefone.

Mas foi só em janeiro de 2008 que finalmente fui à sua casa em São Lourenço da Serra, próximo a São Paulo, perto da rodovia Régis Bittencourt, ocasião em que conheci também sua simpática esposa Ana Cecília e uma filha, de um total de três filhos.

Nesse dia me fiz acompanhar do amigo e jornalista Fernando Calmon, dado que seu ex-cunhado que mora nos Estados Unidos (ficou viúvo da irmã do Fernando, mesma e desgraçada doença, aos 34 anos), conheceu o Ken através de mim e também tornaram-se amigos. Por isso Fernando sempre insistia em chamá-lo quando eu fosse à casa do Ken.

Chamou-nos logo a atenção seu laboratório, com toda sorte de equipamentos e máquinas-ferramentas e projetos no campo da eletrônica e da mecância automobilística em andamento. Um "Dr. Silvana" em versão hodierna...

O Ken se foi cedo demais. Quisera tê-lo curtido mais, mas a correria da vida atual não me permitiu

Transcrevo trecho de um dos muitos e-mails dele para mim para que o leitor tenha ideia de como ele escrevia, de seu estilo inconfundível:

"Glad you get a laugh out of the correspondence ! Without a sense of humour, life could be a grindingly painful experience, and living in Brazil, residents need all the humour they can get to tolerate endless "palhaçada política". Still, thinking better on this, I consider that you might require an even better sense of humour to stand living in England, as the weather is horrible, and there are no beaches, churrasco or caipirinha. It is also full of sixty million "Ingleses chatos" , a further almost insurmountable problem, unless you resort to a thermonuclear solution to the English difficulty. I think three well placed 3 megaton warheads might deal with them quite well, and also save the world from warm beer, another of their more notable gastronomic eccentricities."

Era a sua visão das coisas do mundo, sempre com um ótimo humor, junto com sua sabedoria. Nesse trecho ele fala um pouco de política e da vida

Um amigo novo, amizade feita eu já na terceira idade. Mas que amigo!

Descanse em paz, ou rest in peace, amigo Ken. Mas ainda nos veremos novamente.

BS

janeiro 08, 2010

Hoje, 8 de janeiro, é o dia de um rei. O rei do rock'n'roll Elvis Aaron Presley.

Se estivesse entre nós, Elvis faria 75 anos hoje.

Em homenagem ao eterno Elvis, não poderia faltar comentar a relação que Elvis tem com o Corvette.

Em 1967, no filme "Clambake" (Barco do Amor) Elvis dirigiu o Corvette dos Corvettes. O único Stingray Racer 1959 de Bill Mitchell, desenhado por Larry Shinoda e que influenciou o desenho final do Stingray C2 de 1963 a 1967. Para o filme, o carro de Mitchell foi pintado de vermelho e aparece em ocasiões diferentes. Após o filme o carro foi revertido para a cor prata original.

Cadillac Corvertte Elvis Scheidecker Stingray

janeiro 08, 2010

Acho muito engraçado quando as pessoas reclamam que os fabricantes de automóvel reutilizam os subsistemas mecânicos principais de seus carros (o que preferem chamar erroneamente de “plataforma”) indefinidamente, e/ou acham que as marcas perderam identidade por usar componentes comprados de fornecedores.

Mais engraçado é que gente muito boa por aí tende a corroborar com esta tese. E alguns vão além: os departamentos de engenharia dos fabricantes de automóveis estariam se tornando meros juntadores de peças compradas de terceiros, algo como crianças crescidas brincando de Lego. Esta teoria cita como exemplo a planta da GM de Gravataí e a da VW (hoje MAN) em Resende, onde fornecedores montam e produzem carros que ajudaram a projetar, e a GM e a VW (MAN) “apenas administra” a traquitana toda.

Tem tanta desinformação nessa história que é difícil saber por onde começar a explicar. Resolvi tentar contando para vocês uma historinha do passado, de um carro que gosto muito, para que vocês tirem suas próprias conclusões. Afinal de contas, a teoria acima coloca as grandes marcas do passado, os míticos fabricantes de GT’s do pós-guerra, fora deste vil comportamento industrial que diluirá permanentemente as identidades dos fabricantes, não? Uma Maserati, por exemplo, nunca faria isso quando ainda era independente e famosa, não é mesmo?

Os leitores mais assíduos deste blog devem lembrar como sempre apregoo que um carro é muito mais que a soma de seus componentes, e que o mais importante não é quais são os componentes, mas como foram reunidos, por quem, com que fim, e o mais importante, de longe: com quais resultados. No mundo do automóvel é perfeitamente possível transformar chumbo em ouro, basta para isto um bom alquimista. As marcas tem perdido sua identidade sim, mas definitivamente não por estes motivos.

Mas estou divagando; vamos voltar à história que me propus a contar:

A Maserati, fundada em 1927 pelos irmãos Maserati, fora desta data até 1957 uma marca de carros de competição apenas, como foi a McLaren, por exemplo, antes de seu F-1 e o mais recente MP12. Sim, existiram alguns Maserati “de rua” antes disso, mas eram basicamente chassis de competição encarroçados para particulares. O pós-guerra veria a empresa se mudando para a fábrica de mecânica pesada da família Orsi, donos da empresa desde 1937, em Modena. No início dos anos 50, os irmãos Maserati já não estavam na empresa que levava seu nome, e o engenheiro-chefe da empresa já era um dos mais geniais criadores de automóveis de todos os tempos: Giulio Alfieri.

No meio da década de 50, encarando uma crise financeira das bravas na pequena empresa, o Conde Orsi resolve criar um grã-turismo para produzir em pequena série, e para tal dá carta branca, mas um orçamento apertado, ao seu engenheiro-chefe.

Alfieri resolveu que não valia a pena competir com os Ferraris produzidos do outro lado da cidade, ali perto, em Maranello: Enzo já tinha para si a clientela interessada em carros de corrida intratáveis disfarçados em carros de rua. Àquele tempo, Ferraris eram os mais fantásticos carros de rua existentes para andar rápido, mas totalmente recalcitrantes a baixa velocidade, capazes de superaquecer facilmente no trânsito e propensos a deixar velas sujas se mantidos em marcha-lenta por algum tempo.

Ao invés disso Alfieri resolveu criar algo que seria sua marca: um carro completo, funcional como um todo, um conjunto coeso e super-eficiente, marca de uma engenharia bem feita. O objetivo era um GT clássico: espaço para duas pessoas e bagagem farta, potência suficiente para médias de viagem superiores a 200 km/h, estabilidade e freios impecáveis para tal, e conforto total. Nada de marcha-lenta irregular e barulho excessivo; enquanto um Ferrari era para ser levado as pistas para competir, o dono da equipe iria até ela de Maserati, com sua bela companhia ao lado, bem mais confortável.

O motor para o novo carro seria o mais fácil, visto que sempre fora o forte da casa de Modena: partindo do propulsor de competição do Maserati 300/S (3,0 litros, acima, com Fangio ao volante), aumentou-se um pouco o deslocamento para que, com uma regulagem mais tranqüula de rua, a potência permanecesse excepcional. Lançado em 1957, o carro seria o primeiro Maserati de rua e produção seriada, ainda que a série aqui seja pequena: ao redor de um carro por dia.

O tamanho do motor e a missão do carro, juntos, fizeram o nome dele (que tempo mais lógico era aquele...): Maserati 3500GT. O motor era um seis em linha relativamente grande para a época, principalmente sob a luz do fato que a maioria dos Ferrari V-12 deslocavam três litros: exatos 3.485 cm³ a partir de uma relação de diâmetro e curso subquadrada, 86 x 100 mm. Totalmente em alumínio exceto pelas camisas de cilindro em ferro fundido, o motor tinha ainda duplo comando de válvulas no cabeçote acionados por corrente tripla,e duas válvulas inclinadas por cilindro, para uma câmara de combustão hemisférica.

Duas velas por cilindro faziam a ignição, e para isto a Marelli, que inicialmente especificou dois distribuidores, acabou por criar um distribuidor de “dois andares”, bastante complexo e grande, mas eficiente. Não havia uma junta para o cabeçote, apenas um pequeno canal usinado no “deck” do bloco, dando a volta em todo ele, onde se montava uma vedação que, comprimida no torqueamento do cabeçote, selava a junta cabeçote-bloco. O cárter também era em alumínio e amplamente aletado para refrigeração, mas ainda assim contava com um radiador externo de óleo. A bomba d'água era acionada por correia de borracha, e na frente da bomba era montado o ventilador de arrefecimento, solidário a ela.

Equipado com três Weber 42 DCOE duplos horizontais de um lado, e coletores seis em dois de ferro fundido do outro, e uma taxa de compressão alta (para a época) de 8,5:1, debitava algo em torno de 240 cv a relativamente baixas 5.500 rpm. O torque máximo, de 36 mkgf, aparecia às 4.000 rpm, mas era muito bem distribuído por todas as faixas de rotação, característica que se tornaria tradição da marca.

Resolvida a parte do motor, sobrava para Alfieri pouco (na verdade quase nenhum) dinheiro para investimento, e o resto do carro inteiro ainda tinha que ser feito. E é aqui que essa história começa a ficar interessante, pois quem não tem dinheiro tem que usar mais a cabeça, e assim fez nosso herói.

Alfieri sabia que tinha que comprar todo o resto do carro, e fabricar apenas o que fosse ao mesmo tempo inexistente no mercado de autopeças e indispensável para o comportamento pretendido. Assim, tratou de fazer o layout básico de seu GT de forma exemplar: espaço interno generoso para duas pessoas na frente, dois assentos ocasionais atrás (2+2), amplo espaço para as malas, motor central-dianteiro e tração traseira, entre-eixos de 2.590 mm num comprimento total de 4.445 mm, com balanço traseiro grande e dianteiro pequeno, para melhor distribuição de peso, que acabou sendo de 1.240 kg, distribuídos de forma perfeita: 48% na frente, 52% atrás.

Para o câmbio, foi escolhida uma moderna caixa alemã ZF totalmente sincronizada de quatro marchas. A embreagem, uma unidade inglesa Borg&Beck, com acionamento hidráulico via pedal Girling, também inglês. Atrás do câmbio, de novo vindo da Inglaterra, uma árvore cardã Spicer, e um eixo traseiro rígido Salisbury, idêntico ao usado no Jaguar XK. Cinco relações finais eram disponíveis.

A suspensão traseira de eixo rígido foi o maior dos compromissos que Alfieri teve que fazer pela falta de dinheiro. Mas ele não deixou que isto se tornasse desculpa por trabalho malfeito – as molas semi-elípticas eram longas e o eixo era fixado por cima, para dentro da semi-elipse. Contava ainda com amortecedores Girling hidráulicos de dupla ação, e um braço de reação. Baixa, bem localizada e ajustada, esta suspensão nunca recebeu crítica alguma em seu comportamento exemplar, mesmo quando experimentada por jornalistas críticos que entravam no carro lamentando o layout ultrapassado, mas que emergiam de volta dizendo para não mudar nada na suspensão traseira, por favor.

A suspensão dianteira, independente por duplo braço triangular sobreposto, era um componente da Alford & Alder inglesa, com braços em aço forjado, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos Girling. A direção era uma caixa de pinhão e cremalheira ZF alemã.

Os freios a tambor nas quatro rodas foram desenhados pela Girling, e usavam componentes desta empresa (do cilindro-mestre até as sapatas), exceto os tambores de alumínio de competição da Maserati. Rodas exclusivas em aço estampado de 16 polegadas para uso de pneus radiais Pirelli foram desenvolvidas pela Borrani, a pedido do engenheiro Alfieri, que abominava as mais comuns rodas raiadas da marca. O chassi era multitubular em aço, e era fabricado por duas pequenas empresas diferentes, ali mesmo em Modena.

Na carroceria as coisas seriam simples: os famosos encarroçadores italianos ainda existiam em plena atividade, e criavam carrocerias inteiras e completas sem cobrar ferramental. Como? Ora, cobrando muito caro por cada uma delas, e usando muito, mas muito trabalho braçal. Vejam por exemplo o caso da famosa Touring, selecionada como encarroçadora da versão Cupê do 3500GT, acima (a conversível seria da Vignale, abaixo): sua famosa técnica de construção Superleggera (super leve) era basicamente construir um “esqueleto” de tubinhos finos soldados para toda a carroceria, toda mesmo, a ponto de se poder “ver” o carro mesmo sem nenhuma chapa sobre ele.

Sobre esse esqueleto, são soldadas as chapas de alumínio que fazem a carroceria visível, todas essas chapas moldadas a mão. As junções de chapa são soldadas e depois lixadas (!!!) até que desapareçam por completo, e a carroceria pareça ter sido feita de uma peça só. Um trabalho tão imenso que é totalmente inviável sem mão de obra barata, e mesmo com mão de obra barata, caro. Como o esqueleto é soldado em cima do chassi do carro, tudo junto se torna um conjunto rígido e relativamente leve, se extremamente complexo para reparar...

Alfieri criara um dos mais perfeitos exemplos de grã-rurismo: desempenho entusiasmante mas silencioso, estabilidade exemplar, freios fortes e sem fading, e um conforto de suspensão perfeito, mesmo com eixo rígido traseiro. Tudo isto, produzindo apenas o motor em casa (se descontarmos a alimentação e ignição, também de fornecedores). E o carro evoluiu ainda mais, com ajuda dos fornecedores: em 1963, tinha uma quinta marcha overdrive, freios a disco Girling de 12 polegadas na dianteira, e injeção multiponto indireta Lucas, mecânica.

Apesar de largamente “desenvolvido por fornecedores”, tem a mão de Alfieri em cada detalhe, em cada porca e parafuso e em cada milímetro da carroceria. E se falarmos no tal repugnante reaproveitamento de plataformas, vejam só: em 1959 a Maserati estende o entre-eixos, coloca o V-8 do 450/S de competição e cria o mais lendário carro italiano de todos os tempos, o 5000GT (história para outro dia...). Reduzindo o entre-eixos, vem os 3500 Sebring e Mistral, de dois lugares. Com o caixa mais cheio de dinheiro em 1963, troca o chassi multitubular por um de chapa de aço estampada (para carrocerias monobloco, como hoje em dia) e cria a partir do 5000GT o primeiro Quattroporte. Dele deriva um duas-portas e quatro lugares: o Maserati Mexico. Aparece também derivado do chassi tubular do 3500, de novo encurtado e remodelado para dois lugares, o belíssimo supercarro Ghibli em 1968. Depois, alongaram o Ghibli e criaram o Indy, um 2+2.

Na verdade, o eixo traseiro rígido Salisbury permaneceu firme e forte até o aparecimento do Khamsin (tive um encontro memorável com um certa vez; leia AQUI) em 1976, e ainda assim apenas para calar um sem-fim de críticas infundadas sobre a suspensão traseira. Como muito bem disse David E. Davis Jr. da Car and Driver americana sobre ele em 1970, testando um Maserati Indy:
“A Maserati é freqüentemente criticada por usar eixo rígido na traseira, suspenso pelo “ultrapassado” feixe de molas semi-elípticas. Não dê nenhuma atenção a estes críticos. O sistema simplesmente funciona.”

Innes Ireland da Autocar inglesa em 1968, testando um Ghibli:

“Uma coisa que me impressionou profundamente foi o funcionamento do eixo traseiro, um teoricamente ultrapassado eixo rígido traseiro com molas semi-elípticas. Mesmo acelerando forte em piso irregular, não há nenhum traço de que há um eixo pesado e rígido lá atrás, e o seu funcionamento está acima de qualquer crítica.”

Como vocês podem ver, a mítica Maserati criou sua fama e sua glória como fabricante baseada num passado de glória nas pistas, e de carros baseados no seu primeiro carro de rua, o 3500GT de 1957, que usava apenas o motor feito na Maserati.

Reprojetar e referramentar um componente que já existe e funciona bem para a nova aplicação é uma coisa completamente idiota, que ninguém faz. Um projeto de automóvel consiste em achar as peças corretas para sua nova aplicação, e criar novas apenas onde não é possível usar as existentes. Não há compromisso nenhum nisso, apenas inteligência. O que interessa é o resultado.

E por mais que os fornecedores sejam os detentores da tecnologia de seu componente, eles são incapazes de projetar algo sozinhos, sem a supervisão do engenheiro do carro. É o engenheiro do carro que decide que tipo vai usar, como vai testar, analisa os resultados, faz modificações, pede alterações em processo e produto, acompanha a montagem na linha, assiste os testes em bancada, e finalmente assina a validação do componente em sua aplicação. Às vezes, se o componente não cumpre o prometido e o fornecedor não consegue resolver o problema, decreta até a troca do fornecedor, em detrimento a contratos comerciais firmados! Ele coloca os interesses do carro em primeiro lugar, e faz seu componente “de fornecedor” funcionar no seu carro. Sempre, seja em Gravataí, Resende, Detroit ou Tóquio.

Ou em Modena. Tanto hoje quanto 53 anos atrás.

MAO

MAO Maserati

janeiro 08, 2010

Hoje eu estava com tempo de sobra e resolvi visitar velhos amigos na Vila Mariana, saindo de São Bernardo do Campo. Pouco depois de chegar a São Paulo, presenciei esta cena logo no começo da rua Vergueiro, uma das mais movimentadas da cidade.

Reparem que não foi preciso sequer editar a placa da Veraneio: como se não bastasse estar apinhada de monitores de computador (como é que o sujeito faz para amarrar tudo isso e trafegar sem derrubar nenhum???), a placa ainda estava encoberta com pano ou papelão. Não basta desrespeitar a lei, é preciso também ser ousado e fugir da fiscalização.
Subindo um pouco mais na mesma rua, no cruzamento com a rua Muriaé, me deparo com o que restou desse posto de combustível:

Fora o desleixo, nenhuma surpresa, já que quase todos sabem que o grupo Ultra (dono da rede Ipiranga) comprou os postos da rede Texaco. Mas o que realmente assusta é o preço do álcool: apenas R$ 1,19 o litro, muito abaixo do que é cobrado pela cidade.

Alguém se habilita e abastecer aí?

FB

janeiro 07, 2010

Trinta anos atrás a Chevrolet divulgou este anúncio em revistas e jornais sobre o Corvette 1980.

O anúncio diz o seguinte:

Nesse mundo em constante mudança, algumas coisas perduram.

Um bom vinho tinto, a neblina suave de uma tarde de outono, e o Chevrolet Corvette.

Agora com 26 anos e ainda o único esportivo verdadeiro da América em produção.

Mas tradição pode viver lado a lado com evolução.

Para 1980, ar condicionado, vidros elétricos e direção telescópica são itens de série. Há um novo e intimidante design na frente assim como uma entrada de ar integrada. Um novo spoiler traseiro foi incorporado e há um novo capô, de perfil mais baixo. Luzes para iluminar dentro das curvas foram incorporadas (vejam na lateral do para-choque onde há uma luz branca abaixo do refletor obrigatório).

A grande tradição de dirigibilidade continua: com suspensão independente nas 4 rodas, freios a disco nas 4 rodas, pneus radiais e barra estabilizadora de maior diâmetro na frente - tudo de série.

Porém além da máquina, há o sonho - Corvette e uma estrada aberta. Para milhares, o sonho continua.

Chevrolet.

Corvette Scheidecker

janeiro 07, 2010

 Claudia Schiffer se prepara para a filmagem do seu "acidente"

A grande culpada: a bela alemã Claudia Schiffer, 39 anos hoje, num comercial do Citroën Xsara (foto acima) uns anos atras, a bolsa inflável acariciando-lhe o belo rosto. Com isso, todo mundo achou que o airbag era a salvação do mundo. "Agora posso abusar mais que estou mais protegido", alguns devem pensar. Ou então quem pense em "mandar colocar" airbag no carro que veio sem, buscando se proteger.

O fato é que agora ferrou: o airbag será obrigatório a partir de 2014. É mais uma que nos foi enfiado goela abaixo (como a tal história do chip de identificação, que deu briga)..

Para se ter uma ideia da "eficiência" do airbag, em 20 anos foram salvas, no país que tem a maior frota do mundo -- 8,3 vezes a nossa! -- os EUA, 14.000 vidas. Setecentas  por ano. Isso num país onde sabidamente grande parte dos motoristas não afivela o cinto de segurança. Se fosse como aqui,  onde praticamento todo mundo usa (nos bancos dianteiros, bem entendid\o) o "milagre" do airbag seria muito mais fracote.

Fora que é a velha questão: tem airbag no carro quem quer. Essa de obrigar cheira mal, já chega o que se ouve falar da Ilha de Fantasia.

Digam-me: como pode se exigir airbag se passageiros ainda viajam de pé nos ônibus urbanos? Hipocrisia da pior espécie!

A outra ferroada

Tem outra ferroada a caminho: o ABS. De maneira escalonada. Começa em 2011 e em 2014 todos  os carros terão de trazer o equipamento -- que foi criado pensando-se numa região onde tem neve e gelo na pista. Aqui, no patropi, é piada, e de muito mau gosto.

Demonstração de funcionamento do ABS

O pior é que não dá para desligar a desgraça, tirar o fusível, pois aí advêm o travamento das rodas traseiras,  já que não existe válvula limitadora de pressão da ou das linha traseiras quando há ABS..

De novo: quem gosta deve poder pedir o carro com o ABS. Como é hoje. Quem não gosta tem de ter o direito de comprar o carro sem o equipamento. Chega de patrulhamento!

Será que ninguém nota como o ABS é impróprio sobre piso irregular? Tem até informação  a respeito no manual do proprietário de todos os carros no mercado.

O pior de tudo mesmo é o Departamento Nacional de Trânsito, o Denatran, falar em frota brasileira de 56 milhões de veículos, quando é metade exata disso. Fim do mundo.

Acho que esse negócio de "país tropical abençoado por Deus" do Jorge Ben é conversa para boi dormir...Somos é amaldiçoados, isso sim. Vejam-se as tragédias na passagem do ano.

Aqui se começa pelo fim. Em vez de se dar um jeito definitivo na nossa malha rodoviária, tornando-se segura e competente para evitar acidentes verdadeiramente, prefere-se deixá-la o lixo que está e impor airbag e ABS.

Há momentos, como esse, em que acho que o Brasil só tem jeito se formatar o HD...

BS

(Atualizado em 7/01/10 às 16h30)

janeiro 07, 2010

A foto abaixo mostra um dos cofres de motor mais bonitos de todos os tempos. Trata-se do novo motor 5.0-litros do Mustang 2011. Isso mesmo, a Ford já apresentou, no final de 2009, o Mustang 2011, com início de vendas previsto para março/abril de 2010. Agora em janeiro deve estar bom de comprar um Mustang 2010 com fabricação em 2009 com algum desconto!

Foto: divulgação

Mas eu achei esse cofre muito bacana porque a Ford não escondeu todo o motor com uma capa plástica. É muito legal ver os componentes do motor e todos os outros componentes alojados no cofre. A capa plástica apenas dá um acabamento, mas não cobre as tampas de válvulas e os lindos dutos de admissão que se intercalam a cada cilindro no meio do "V".

Em alguns comparativos entre o novo Camaro e o Mustang (e o Challenger) o Mustang acabou levando vantagem sobre o Camaro mesmo tendo uma performance inferior. Isso porque na avaliação geral o Camaro tem um habitáculo claustrofóbico para manter seu teto baixo. Isso se chama forma sobre função, algo que eu não gosto muito mas aceito em alguns casos.

Suspeito que o Mustang 2011 com seus novos motores passe a aumentar a folga em relação ao Camaro.

O modelo 2010 do Mustang tem motores V-6 4,0-litros com 213 cv (já tive um desses) e V-8 4,6-litros com 320 cv, os mesmo do Mustang 2009, antes da mudança estética. Já o Camaro tem um V-6 3,6-litros com 308 cv e um V-8 6,2-litros com 432 cv.

Agora, no modelo 2011 o Mustang diminui a diferença com novos motores: um V-6 3,7-litros com duplo comando e 309 cv e um V-8 5,0-litros (ou 302 polegadas cúbicas) também com duplo comando e com 418 cv.

Eu adoro o Camaro, mas o Mustang me seduz cada vez mais, tanto que o meu dream car é o Shelby GT500 2010. Em 2009 o Mustang vendeu mais que o Camaro nos Estados Unidos. Foram 66.623 unidades do Mustang contra 61.648 do Camaro. Mas o Camaro foi lançado em abril com o primeiro mês cheio de vendas em maio. Em 2010 com as melhorias no Mustang, os dois modelos num ano cheio de vendas e a crise em recuperação, a briga será boa.

O Challenger ficou muito atrás com 25.852 unidades vendidas em 2009. É uma pena que a Chrysler esteja numa situação tão ruim.

PK

5.0 camaro muscle Mustang PK vendas 2009

janeiro 06, 2010