google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)
Cena idílica de comercial. Um Honda FCX Clarity vem calmamente desfilando por uma avenida à beira-mar, e, após 240 milhas (386 km), entra em um posto para reabastecer. Mas, em vez de se abastecer com gasolina, álcool ou diesel, este carro é abastecido com o mais limpo hidrogênio.

É a realização dos sonhos do carro limpo. Um carro que utiliza hidrogênio estocado com oxigênio do ar, recombinados numa moderna célula a combustível, gerando eletricidade para os motores elétricos de tração e deixando sair apenas água pelo escapamento. Enfim, um carro que emite zero de carbono para a liberdade de se locomover sem o peso na consciência ecológica. Simplesmente sublime.

Porém, o haveria algo por trás desta cena? Seria o hidrogênio um combustível tão perfeito? Seria a célula a combustível o milagre para continuarmos a usufruir das facilidades da vida moderna sem interferir com o meio ambiente?

Veremos que entre a imagem e a realidade há uma enorme diferença que a propaganda não explica.

Comecemos pelo hidrogênio.

Quando extraímos petróleo de um poço, não estamos extraindo apenas uma substância escura e pegajosa. Estamos extraindo muita energia impregnada naquele óleo bruto. Por isso o petróleo é uma matriz energética, uma fonte de energia. A mais importante nesta fase da História.

O hidrogênio molecular não existe em estoques concentrados e de alta pureza que possamos explorar diretamente. Ao contrário, ele precisa ser obtido através da eletrólise da água, ou como mais comumente o obtemos atualmente, pela reforma de gás natural (metano).

Mas para o obtermos, precisamos inserir energia no processo. Mais energia do que o hidrogênio será capaz de fornecer depois. A energia que está no hidrogênio combustível foi gerada por uma outra fonte qualquer, havendo perdas na conversão.
Desta forma, o hidrogênio não é uma fonte de energia, mas apenas um meio intermediário de armazená-la antes dela ser consumida.

O hidrogênio é uma substância de alto poder energético por unidade de massa. Ele oferece 120 megajoules de energia por quilograma de gás, contra 43,5 MJ/kg de uma gasolina premium, de 98 octanas RON.

No entanto, o hidrogênio é uma substância de baixíssima densidade. Sob a forma líquida, em temperatura próxima do zero absoluto, para uma mesma quantidade de energia fornecida , o hidrogênio necessita três vezes e meia o volume de gasolina. Na forma de gás à pressão de 700 bars, ele precisa de cinco vezes o volume de gasolina para oferecer a mesma quantidade de energia.

Um carro que tenha um tanque de 60 litros de gasolina precisaria de um tanque de 300 litros para estocar hidrogênio para a mesma quantidade de energia. Esta é a razão pela qual raramente se produz carros com motores de ciclo Otto que queimam hidrogênio. A BMW produz um modelo, o Hydrogen 7 bicombustível gasolina-hidrogênio, lançado no final de 2006, mas que vende bem pouco por ser pouco atraente (260 cv num motor V12 de 6 litros) e por não haver rede convincente de fornecimento de hidrogênio.

O Honda FCX tem em suas especificações a indicação de que seu tanque é abastecido com 4,1 kg a 5.000 lbf/pol² (345 bars), o que equivale em energia a 15 litros de gasolina premium. A conta já começa a não fechar.

As 240 milhas de autonomia do Honda FCX Clarity seriam percorridas por um carro normal com tanque de 60 litros de gasolina, indicando que o Honda FCX é 300% mais eficiente que um carro a gasolina.

Uma demonstração de que algo não está certo nestas contas está no exercício de tecnologia de um avião movido a hidrogênio, levado à cabo pela Airbus, chamado de Cryoplane.
Não só o projeto do avião foi estudado, mas todas as situações criadas em torno dele.


Este avião era movido por hidrogênio líquido, em temperatura próxima ao zero absoluto, da mesma forma que o foguete Saturn V que havia levado o homem à Lua.
O aspecto mais marcante do Cryoplane era uma “corcova” sobre quase toda a fuselagem para a instalação de tanques de hidrogênio combustível. O hidrogênio combustível, para a mesma quantidade de energia, tem 1/4 da densidade do querosene usado atualmente e exige tanques cilíndricos, não podendo ser aproveitado o espaço da estrutura das asas como o querosene. Esta “corcova“ cria novos problemas de projeto, já que afeta o centro de gravidade e aumenta o arrasto aerodinâmico da aeronave. Não teria de ser assim, caso o hidrogênio não fosse tão volumoso.

O tanque do FCX Clarity se demonstra pequeno em volume diante dos do Cryoplane, em comparação ao de um automóvel a gasolina, contra os tanques de um jato movido a querosene.

O hidrogênio oferece ainda toda uma série de dificuldades para seu armazenamento e manipulação. Ele é o gás que possui a molécula de menor tamanho e de maior velocidade em um meio gasoso. Reservatórios totalmente estanques para gases comuns vazam hidrogênio. O pequeno tamanho da molécula e sua alta velocidade fazem com que ele penetre fundo na estrutura cristalina do metal, vazando como se o reservatório fosse um pote de barro. Sistemas de vedação também são sacrificados. Portanto, todo sistema de armazenagem, reabastecimento e manipulação necessitam de materiais e desenhos especiais para conter este gás. Isto implica em custos que dificilmente diminuirão num futuro próximo.

É outra conta que não fecha.

O uso de materiais nobres nos carros elevarão seus preços, dificultando sua adoção como no ramo dos carros populares.

Agora iremos à pior de todas as contas. Segundo o Dr. Ray Ridley, presidente da Ridley Engineering Inc., o ciclo energético do hidrogênio para uso automotivo seria:

- Transformação de energia térmica (petróleo, carrão, nuclear, renovável) em energia elétrica – rendimento de 33%;
- Geração de hidrogênio através da eletricidade – rendimento de 50%;
- Compressão, transporte e armazenamento – rendimento de 90% (?);
- Célula a combustível e agregados – rendimento de 50%;
- Tração elétrica – rendimento de 80%
- Total – 5,9 % de rendimento.

Em comparação, um carro elétrico teria a seguinte cadeia:

- Transformação de energia térmica (petróleo, carvão, nuclear, renovável) em energia elétrica – rendimento de 33%;
- Transmissão elétrica – rendimento de 93%;
- Bateria – rendimento de 85 %;
- Tração elétrica – rendimento de 80%
- Total – 21 % de rendimento.

Por estes números é possível ver que a cadeia energética de um carro elétrico é pelo menos três vezes e meia mais eficiente que a do carro com célula a combustível.

Para aqueles que não param de fazer as contas em carbono, o carro com célula a combustível se revela mais emissor de CO2 do que um carro a gasolina convencional, apesar de não sair um miligrama deste gás pelo cano de descarga.

Definitivamente, as contas com os carros a hidrogênio não fecham.

Se essas contas não fecham, então por que tanta movimentação em torno do carro com célula a combustível?

A história do carro movido a célula a combustível iniciou com a Electrovan, um protótipo da GM de 1966. Havia a promessa de que esta tecnologia chegaria aos carros em não mais que 20 anos.
A Mercedes criou alguns protótipos da série Necar durante a década de 90 e início deste século. Em 2002 o Necar 5 percorreu mais de 3.000 milhas (4.800 km), cruzando os Estados Unidos como demonstrador da nova tecnologia, anunciada como viável “em muito pouco tempo”.
Em 2008, o Honda FCX Clarity é lançado como uma série limitada de 200 carros, a serem oferecidos em leasing (sem direito de opção de compra no final do contrato, situação muito similar ao do EV1) para consumidores escolhidos a dedo.

A atriz Jamie Lee Curtis foi a segunda pessoa a receber seu FCX Clarity.
Em eventos anteriores, o então presidente Bush e o governador da Califórnia Arnold Schwarzenegger inauguraram postos de reabastecimento de hidrogênio e até simularam reabastecer carros a hidrogênio, prometendo criar uma rede de postos para estes carros.

Inequívocos atos de publicidade sem fundamento real para concretizar o uso da tecnologia.

Cada vez que anunciam algum avanço na tecnologia da célula a combustível ou é lançado algum novo protótipo de carro movido a hidrogênio, os fabricantes anunciam que ela estará disponível para breve ou para mais alguns anos.

A rolagem contínua do tempo previsto para que esta tecnologia esteja disponível nos lembra a figura do burro sendo enganado por uma varinha e uma cenoura.

Talvez o carro a hidrogênio seja apenas um disfarce, demonstrando que a indústria automobilística não está parada na busca de uma solução definitiva para um carro que não queime combustíveis como os atuais, um teatro ensaiado para chamar nossa atenção enquanto uma altternativa realmente viável não esteja ao alcance.

A tecnologia da célula a combustível certamente é importante em aplicações estáticas, como fonte de energia de emergência para prédios e hospitais, em naves e satélites espaciais, porém seus números não se mostram adequados para aplicações de mobilidade terrestre.

Acho que até dá para dizer que, para os automóveis, o hidrogênio é o combustível do amanhã, lembrando que o amanhã é um dia que nunca chega.

AAD
abril 11, 2009

O Paulo Keller esta semana nos lembrou do aniversário de 40 anos do Porsche 914.

Falar sobre aniversários, 40 anos, Porsche e 914 disparou uma série de sinos em minha cabeça, referentes a coincidências bem interessantes.

A primeira delas é que 1969 também foi o ano de nascimento do MAO, que portanto também começa sua vida ao completar quarenta este ano, em 18 de setembro.

A segunda é que no dia 18 de setembro de 1969, enquanto minha mãe tinha um dia deveras difícil em São Paulo, a 3.000 km daqui, num longínquo bairro de Stuttgart chamado Zuffenhausen, onde se situava a Porsche, uma equipe de mecânicos também tinha um dia difícil, dando os toques finais a um 914 muito especial, sob a impiedosa batuta de um jovem príncipe da empresa, que conseguiria no futuro fama própria: Ferdinand Piëch.

E toda essa balbúrdia se dava porque exatamente 60 anos antes daquele dia, em 19 de setembro de 1909, nascera ali mesmo naquela cidade o primeiro filho do Prof. Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche, que receberia o nome de Ferdinand “Ferry” Porsche II. Ferry, no pós-guerra, partindo da empresa de projetos que seu pai fundara, resolveu começar a produzir carros esporte com seu nome, e o resto é história. Ferry tinha exatamente 60 anos a mais que o MAO e, portanto, se vivo, completaria 100 anos em setembro próximo.

Piëch coordenava a finalização do presente de aniversário de seu tio a pedido de seu primo, e filho do aniversariante, Peter Porsche. Foi um dos raros momentos de trégua na batalha que se travava pelo controle da empresa, o embate que hoje é conhecido pelo nome de “The crash-test of the clans”.

Esta batalha entre Piëchs (liderados por Louise, irmã de Ferry e casada com Anton Piëch) e Porsches terminou por abolir a participação de qualquer membro da família na empresa que possuíam, e obrigou o jovem Piëch a perseguir uma carreira fora da empresa, que sabemos ser altamente bem-sucedida. Além disso, cortou abruptamente a carreira de designer de automóveis do talentosíssimo Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche, criador do 904 e do imortal 911.

Mas nada disso importava naquela manhã de 19 de setembro de 1969. Era um dia de festa em Zuffenhausen e o velho mas ainda muito ativo Ferry festejava seus 60 anos entre amigos, parentes e funcionários.

E que presente ele ganhou...Usando o excelente e recém-nascido 914 como base, o carro de Ferry ganhava um motor de oito cilindros refrigerado a ar saído do 908 de competição! Este motor fora desenvolvido, para manter os custos baixos, utilizando-se como base o seis-cilindros do 911 e cabeçotes DOHC modulares que seriam também usados no poderoso 917 de doze cilindros. Deslocando 3 litros e equipado com injeção mecânica Bosch, costumava corriqueiramente debitar 350 cv nos 908 de competição, produzindo um urro gutural no processo que derrubava passarinhos dos fios, fazia cachorros fugir ganindo e as criancinhas correrem para as saias de suas respectivas mamães.
No carro de Ferry, batizado de 914/8, o oito contraposto foi acalmado com comandos mais mansos, a intratável injeção substituída por quatro Weber 48, e filtros de ar e escapamentos desenhados para manter a fúria sonora daquele monstro em níveis passáveis. Ainda assim, produzia 260 cv.

Sim, o carro era para ser usado nas ruas, e assim o foi por 14 mil km, até que pressões politicamente corretas fizeram aquele velhinho de 60 anos parar de aterrorizar a pacata Stuttgart. O carro foi direto para o museu da companhia, onde permanece até hoje com os mesmos 14k km no hodômetro.

O outro 914/8 que existiu na verdade pré-datou o de Ferry, e foi o pivô da idéia do presente. Pintado de vermelho, era um brinquedo criado pelo jovem Piëch usar no então novíssimo campo de provas de Weissach. Usava o motor de corrida intacto, com reputados 350 cv (ou 300, nas raras vezes em que se montavam silenciadores). Ah, ser jovem e parte da realeza automotiva nos anos 60... Pelo que sei, o 914/8 vermelho ainda pertence ao seu dono e criador.

A Porsche pensava seriamente em fazer o 914/8 em série, mas todo o imbroglio depois da morte de Nordhoff (descrito pelo Keller em seu post) acabou por dar uma vida confusa e mal-ajambrada ao excelente carrinho, e matar definitivamente o oito. Uma pena que o espírito da aventura VW-Porsche tenha morrido com Nordhoff. O 914 merecia mais de seus pais, mas separação é sempre hard on the kids... Mas ele acabou por se sair muito bem, apesar de tudo.

O 914 permanece sendo o Porsche com o qual eu tenho maior intimidade, graças ao meu bom amigo Egan, que tem um belíssimo exemplar de 4 cilindros vermelhinho (exatamente como esse aí embaixo) em sua eclética e agradável garagem, que frequento regularmente. Tenho para mim que um dia ele me venderá o carro, mas nunca tive coragem de comentar isso, ou mesmo pedir que faça um preço, para não quebrar a fantasia. Infelizmente Porsches, mesmo os mais humildes, habitam um mundo ao qual não faço parte.

Mas quem sabe até setembro não crio coragem...

MAO
abril 11, 2009
David MacNeil é um americano patriota. Através de sua marca WeatherTech, vende vários artigos que ele mesmo produz. Quem lê revistas americanas de automóveis, certamente já viu seus anúncios monstruosos de até 8 páginas, mostrando vários produtos, desde os básicos tapetes de assoalho, até pára-barros, calhas de chuva, defletores de ar e outros, para várias marcas americanas e estrangeiras. Ao menos nas fotos tudo aparenta ser de extrema qualidade e funcionalidade.

Mas David é também aquele tipo de cara que a maioria aqui inveja no bom sentido. Coleciona carros, é corredor amador, tendo ganho diversas corridas de carros de turismo, nos campeonatos organizados pelo SCCA (Sports Car Club of America). Só para se ter uma ideia do entusiasmo, ele venceu as 5 provas em que participou em 2008, além disso, é ainda piloto de avião, com certificação de piloto de linha aérea. Se quisesse, era só se candidatar a uma vaga em empresa aérea e ganhar dinheiro voando, sem se preocupar em manter uma empresa, algo grandioso.

Porém, MacNeil tem muito orgulho de sua empresa de tapetes de borracha. E também um patriotismo especial por seu País.

Ultimamente, nas propagandas da WeatherTech, ele veicula uma declaração onde explica seu processo de produção, desde o aço usado para fazer os moldes de seus produtos, passando pelas máquinas, pelo material de manuseio de estoque, pelos seus funcionários, que também aparecem nos anúncios, e dá uma chacoalhada boa nas empresas que visam o lucro acima de tudo.

O texto está também no site da empresa, e para adiantar o trabalho dos nossos leitores, reproduzimos aqui.

Espero que o patriotismo desse cidadão nos faça pensar mais no nosso sofrido Brasil, e no quanto precisamos nos dedicar para ter uma vida decente. Boa leitura.















abril 09, 2009


Sabem o que é isso? É o calculador para escolha de combustível, entre gasolina e álcool, uma criação do André Dantas, autor de grandes posts neste blog, e minha. Chama-se FlexCalc e serve para o motorista de carro flex escolher, na hora de reabastecer, o combustível que proporciona o menor custo para rodar.

Isso porque existem duas variáveis nesse caso, a saber, os preços diferentes dos dois combustíveis e a diferença de consumo com um e com outro devido aos seus respectivos poderes caloríficos. Essa diferença, chamada de autonomia relativa, é de 70% em termos médios, razão de a seta vermelha estar sob o número 70.

Mas se o carro apresentar autonomia relativa diferente da média, por exemplo, 65%, é só usar este porcentual em vez de 70%.

Aproveitando a praticidade do FlexCalc, a Volkswagen iniciou uma campanha que consiste em enviar aos seus clientes, por mala direta, um folheto intitulado "O bom desempenho do seu Volkswagen começa neste guia" (abaixo) contendo dicas de como dirigir economicamente, com um calculador FlexCalc junto. Claro, com a devida autorização dos inventores.

A autorização concedida incluiu liberdade para algumas modificações nas cores-padrão do FlexCalc e, naturalmente, a inclusão do logo VW.

Trata-se de um louvável iniciativa da Volkswagen, que além de propiciar aos seus consumidores informações sobre como aproveitar cada gota de combustível e com isso ajudar na contenção das emissões de CO2, oferece uma maneira prática de escolher o combustível que seja mais vantajoso em termos de custo para rodar.

O FlexCalc, em configuração genérica (sem conexão com a marca VW) pode ser adquirido na Empório Divino, Al. dos Nhambiquaras, 904, Moema, em São Paulo, por R$ 6,00. Vendas também mediante depósito em conta-corrente e envio por correio, despesa postal de R$ 3,25.



Pode também ser encomendado por empresas para ser oferecido como brinde corporativo, com a logomarca impressa no centro do disco móvel. De acordo com o volume pedido, o preço cai consideravelmente. Mais informações, inclusive para venda por correio, pelo e-mail flexcalc@emporiodivino.com.br.

BS
(Atualizado pelo autor em 10/04 às 13h45)
abril 09, 2009

Confesso que acho que esse post deve ser meio repetitivo, ainda mais eu acreditando que todos os nossos leitores já assistiram o filme "24 Horas de Le Mans".

Mas como hoje recebi uma dica, achei que vale a pena dividir com vocês.

A Siciliano está vendendo esse clássico, que deve fazer parte da coleção de DVDs de todos autoentusiastas, por apenas R$ 12,90. Quem ainda não tem pode comprar AQUI.


Aproveito para lembrar que uma das estrelas principais do filme não é o McQueen, mas o Porsche 917, completou em março último 40 anos de vida. Talvez o Porsche 917 tenha sido um dos carros mais velozes e potentes de todos os tempos.

E já que comecei a falar de filmes, outro dia eu assisti "CAN-AM The Speed Odissey", comprado na Amazon por salgados 30 dólares, em que o 917 também é uma das estrelas principais, ao lado de Mclarens, Lolas e Chaparrals.

Esse filme, documentário, trás um apanhado dos nove anos do lendário campeonato com corridas no Canadá e Estados Unidos na cateroria conhecida como Grupo 7 da FIA. Essa categoria quase não tinha restrições no regulamento. Com isso, era possível a utilização de motores de qualquer tamanho que chegavam a ultrapassar 1.000 cv de potência, no caso do Porsche 917.

O Grupo 7 era um verdadeiro laboratório que promoveu o desenvolvimento de muitas tecnologias e aprimoramentos relacionados ao uso de novos materiais e à aerodinâmica visando manter os carros cada vez mais potentes, mais leves e literalmente grudados na pista.

Bruce McLaren e sua equipe dominaram o campeonato até sua morte em 1970. O 917 com motor 12 cilindros contrapostos venceu em 1972 e 1973 com uma versão de 1.200 cv. Em 1974 as regras foram alteradas com a inclusão de limites para consumo de combustível (devido à crise do petróleo iniciada em 73) e assim acabando com o domínio da Porsche.

Veja o trailer: CAN-AM The Speed Odissey

E já que me empolguei, para aqueles que tem paciência para baixar filmes pelos torrents, já é possível encontrar o filme "Truth in 24", documentário sobre a participação da Audi na edição da prova de 2008. Eu, que ganhei uma cópia em DVD de um grande amigo, já assisti e recomendo.

abril 09, 2009
Abaixo temos a foto de divulgação do interior do Nissan 370Z Nismo. Clique nela para aumentar o tamanho e ache os dois erros.

abril 09, 2009
Nos meus 20 anos de experiência no meio antigomobilista só posso dizer que acreditei realmente em duas verdades constantes: que automóveis gostam de estradas e que ninguém é realmente dono de um automóvel, sendo apenas seu portador durante algum período. Como todas boas regras, há exceções, automóveis notavelmente desconfortáveis numa estrada e automóveis que são nossos e ninguém realmente pode dizer o contrário.

No último final de semana a família Egan viajou a Curitiba para o casamento do filho de um amigo e para entregar a esse amigo um carro. A viagem não parecia fácil, pois o carro certamente não estaria confortável naquela situação de 400 km de estradas ora boas, ora ruins, que separam São Paulo de Curitiba. O carro? Um Jeep Willys 1964.
Sim, um inadequado Jeep, com seu inadequado Willys BF 161 F-head, com sua inadequada transmissão reduzida, suas inadequadas suspensões rígidas, seus inadequados pneus lameiros e tudo o mais que acompanha o projeto de um Jeep.
A viagem começou cedo, 6h30 da manhã de sábado, num ritmo confortável para as marginais de 60-70 km/h. Ao chegar à estrada, mesmo com a condição impecável do automóvel, não havia muito conforto em viajar muito mais rápido do que isso. O F-head ruge alto demais e há alguma preocupação em se manter regimes elevados em motores de projetos antigos e com muitos anos de bons serviços prestados.
Porém, ao longo da viagem, os inevitáveis revezamentos ao volante entre o carro-madrinha (um reles e desconfortável Corolla) e o Jeep acabaram por realçar grandes características e até um companheirismo impensável do bravo jeepinho. O motor passou a inspirar confiança para manter 80 km/h constantes, com esticadas até 90 km/h; força o suficiente para acelerar em subidas para realizar ultrapassagens; a folga da direção (de projeto - se vocês, leitores, vissem o carrinho, entenderiam o que digo - ele é 0-km, impecável, spotless, perfeito) já não depunha mais contra o carro e ajudava a tornar a condução menos nervosa e cansativa; as suspensões, aliadas aos pneus lameiros, mostraram inacreditável estabilidade para o conjunto, permitindo a tomada até que veloz das várias curvas próximas à divisa de estado.
Digo aqui, sem medo de reprovação, que me diverti, e muito, dirigindo o Jeep numa serra, mantendo velocidades incondizentes e indecentes para o longínquo ano de 1964, quando ele foi fabricado. É parte do prazer indescritível de dirigir um automóvel, qualquer que seja, em perfeitas condições mecânicas. Sem ruídos estranhos, folgas em buchas, sem nada que possa estragar o prazer de dirigir, a não ser o próprio projeto. As suspensões trabalhando suave e indequadamente, os pneus aceitando quase que sem reclamar dos excessos pedidos a eles, o motor se deixando levar pela empolgação, e tudo o mais. Indescritível, e necessário na vida de qualquer entusiasta por automóveis que se preze.
Meninos, ponham em suas wish lists fazer uma viagem dirigindo um veículo, por pior que seja, em suas perfeitas condições mecânicas.

Outra coisa para suas wish lists: viagens de despedida. Sim, essa viagem foi a última do Jeep, pelo menos durante sua estada em nossa posse. Acredito que alguns carros (aqueles que nos tocam de algum jeito, e provavelmente são tocados por nossas atitudes com relação a eles) sabem quando estão para serem vendidos, ou entregues; e nesses momentos se comportam de forma ainda mais surpreendente do que possível. Dirigir pela última vez algo tão "zero", novo, e impecável, em uma bela estrada, levando-o para sua nova morada, é algo realmente especial.

Viagens de despedida devem SEMPRE ser feitas. Quando nosso amigo PH vendeu seu Opala, fui junto na viagem de despedida, quando tirei a foto dele no mesmo local em que a foto de seu avô havia sido tirada 30 anos antes. Essas viagens coroam a estada do carro em nossa posse, tornando a sua memória ainda mais agradável.

Chegando em Curitiba, fomos direto à casa do amigo; amigo de longa data e que hoje tem em sua posse um carro que já esteve em nossas mãos. Um belo, raro, e incomum, por essas bandas, Plymouth Barracuda 1968, conversível. O colega de blog Alexandre Garcia, coisa de 4 ou 5 anos atrás cunhou um apelido para o Barracuda, que nunca abandonou nossas memórias: "Cudavéia", que deixou saudades entre nós, se pelo seu design clean, "fuselage look", classicamente Mopar do final dos anos 60, ou por sua suave combinação do silk-smooth slant 6 e sua transmissão Torque-Flite. Fato é que, ao chegar lá na casa do amigo, me deparo com o velho e saudoso Mopar completamente transformado.


O "Cudavéia" quando estava nas mãos da família Egan
Com o perdão do termo deveras pesado, o amigo estuprou a Cudavéia (ou deveria ser o Cudavéia? Estupraram o Cudavéia!!!), removendo o slant 6 e colocando um reles e comum 318 de um Dart nacional; pintou o carro de branco e revestiu os bancos de vermelho; vendeu o velho slant 6 e transformou aquilo que era um belo e preservado original em algo que qualquer um poderia ter feito ou pago alguém para fazer. Bom? Talvez sim. Mas longe daquilo que o carro um dia foi. Fiquei triste pelo velho companheiro de viagens memoráveis e pensei que nem cheguei a fazer uma viagem de despedida nele.

Ah, se arrependimento matasse...
abril 08, 2009
Comentando o post do amigo Marco Molazzano com amigos, me mostraram este vídeo no Youtube:



Até que ponto pode chegar a "esperteza" do brasileiro? Até que ponto pode chegar a cara de pau do cidadão, que comete uma infração desse tipo e ainda debocha dos poderes constituídos e de todos os outros contribuintes?

Será que as concessionárias ainda não perceberam os riscos que as cancelas representam para o engavetamento nas praças de pedágio? Não seria mais simples criar um mecanismo (que existe no mundo todo) para multar o infrator?

Cabe lembrar que este assunto já foi discutido pelo amigo Bob Sharp. E agora? Vamos esperar morrer mais um motorista?
abril 08, 2009


Fujo do meu tema habitual pra externar minha indignação com um acidente que aconteceu anteontem e sua banalização pela imprensa.

Já tinha ouvido falar do acidente durante o dia, mas, assistindo ao telejornal da Globo na manhã do dia seguinte, foi como se relatassem que um vaso caiu no chão e quebrou... E a cena do carro, irreconhecível, sendo retirado , foi inacreditável.

Parece "normal" uma pessoa morrer esmagada entre dois caminhões em um cabine do Sem Parar!!!! Não são poucos os casos que conhecemos de espertinhos que colam na traseira de carros equipados com o tag do Sem Parar pra economizar uns trocados no pedágio. E também não são poucos os que passam acima do limite de 40 km/h imposto para a passagem nessa faixa de cobrança espressa. Respeitada essa velocidade, QUALQUER veículo conseguiria parar sem colidir. Mesmo com a chuva que caía no momento (7h da manhã).

Gente, uma pessoa MORREU!! Na autobahn brasileira, talvez a melhor estrada do Brasil, no Estado mais rico da União, na praça de pedágio!

Dizem que as notícias chocam pela proximidade. Um local habitual, uma situação pela qual você já passou, qualquer indício que coloque VOCÊ ou algum parente/conhecido no local do acidente. Pode ser, minha noiva fez uso dessa estrada frequentemente ano passado e não precisei de muita criatividade pra imaginar uma situação dessas envolvendo mais alguém querido.

Que Deus nos proteja!

MM
abril 08, 2009
Autor do post: Paulo Keller

Um pequeno relato sobre o Volksporsche, que completa 40 anos em 2009.

Em meados de 1960 a VW procurava um sucessor para o defasado Karmann Ghia Type 34 enquanto a Porsche lutava para expandir suas vendas num segmento promissor, abaixo do 911. Então em 1966 Ferry Porsche e o então presidente da VW, Heinrich Nordhoff, fizeram um acordo verbal onde a VW solicitou à Porsche o desenvolvimento um carro esporte com motor central e baixo custo. A versão com motor de 4 cilindros seria vendida como VW e a de 6 cilindros, como Porsche.

Mas em 1968 Nordhoff morreu de repente e Kurt Lotz assumiu sua posição, rompendo o acordo e requisitando todos os direitos de venda do novo carro em desenvolvimento pela Porsche. Depois de muitos confrontos e quase cancelamento do projeto por algumas vezes, as duas empresas concordaram que o carro seria VW-Porsche e seria vendido em parceria entre as duas empresas.


Em abril de 1969 as empresas se uniram formando a VW-Porsche Sales Company para vender os novos modelos 914 e 914/6. Em setembro de 1969 o 914 foi apresentado no Salão de Frankfurt. Entretanto a combinação das duas marcas acabou se tornando um problema para a imagem do carro o qual era referido como “Volksporsche” ou “Porsche do povo”. Especialmente para o modelo 914/6 com o motor 2-litros de 6 cilindros contrapostos do 911 T que, apesar do excelente desempenho, dificilmente era aceito pelos clientes tradicionais da Porsche.



Por outro lado, o 914, com motor 4 cilindros, representou um grande sucesso com a produção de 115.631 unidades até o fim de sua fabricação em 1976, tornando-se o carro esporte mais vendido do seu tempo. A maioria dessa produção foi destinada aos Estados Unidos, onde era comercializado como um Porsche genuíno, sem o prefixo VW.

A produção do 914/6 totalizou apenas 3.338 unidades, o que o torna muito procurado por colecionadores. Ainda existiram 2 unidades do 914/8, com motor 8-cilindros.

abril 07, 2009
Dia desses nosso amigo Milton postou sobre as puxadas de tapete na F-1.


Depois o Juvenal mandou o post sobre o belly tank e me chamou a fazer uma alteração, criando um altered. Aí isso me trouxe lembranças agradáveis. Lembranças que conheci de leitura, porque remontam à época em que nasci. Lembrança de regras que são tão antinaturais que pedem para ser quebradas.


O Bob comentou que os novos Stock estão com o motor praticamente detro do carro de tão recuados. Se recuar motor em carro de corrida em circuito, road race, é bom, imagina em um carro de arrancada.

Isso era algo natural, recuar o motor, tão inerente a drag race como pneus grandes no eixo traseiro e pequenos e finos na frente.


So why not? Porque alguns escrevedores de regra acharam que não deveria ser usado em categorias mais comuns.

Como regras existem para ser quebradas, e como os hot rodders são insatisfeitos e não gostam de se submeter cegamente a regras, algo aconteceu. Não pode recuar o motor? Bom, mas ninguém disse que não se pode avançar os eixos.

Primeiro de forma tímida, como factory experimental.


Teve resultado, foi bom e positivo. Primeiro tudo era muito bem cuidado, muito discreto ou pelo menos o mais próximo disso possível. A suspensão dianteira ainda era a original. Com o tempo, e com a certeza de que estava emplacada a alteração, veio a fanfarra, veio a aclamação pública e a guerra dos gassers aconteceu.

Lógico que com o tempo muitos refinamentos aconteceram e essa alteração foi superada, outros progressos e inovações vieram, mas o impacto visual permanece o mesmo, impossível ficar indiferente.





Como não podia deixar de ser, um eixo rígido de F-75 4x2 repousa em minha garagem, com moderníssimos freios a disco, originais de um opala 75, já devidamente adaptados. Quem sabe o que o futuro reserva.
abril 07, 2009


Convivo com motos há muito tempo para, basicamente, não desgostar de nenhuma. Já tive custom, street, offroad e qualquer coisa com duas rodas me faz feliz. Muitas vezes fui consultado sobre estilos (qual é melhor ou pior) e sei que frustrei muitos que esperavam uma opinião definitiva sobre a "melhor" moto ou a "melhor" categoria de motos. Não respondi simplesmente porque há resposta certa. A melhor moto para você, hoje, pode ser diferente da melhor ontem ou amanhã. Depende dos seus objetivos, sua idade, limitações físicas e uso pretendido. O melhor mesmo é ter algumas na garagem pra poder variar!

Brincadeiras à parte, a ideeia hoje era discutir sobre cross training, muito comum entre esportistas, que consiste em praticar outro esporte para melhorar a performance na modalidade principal. Não são poucos os pilotos de Fórmula 1 que praticam mountain bike ou pilotos de motovelocidade que optam por motocross ou cross-country pra aguçar a sensibilidade às reações da moto em condições de pouca aderência.

Em um país como o Brasil, a experiência no fora-de-estrada ajuda muito, seja em inevitáveis passeios por estrada de terra, seja no rali diário que somos obrigados a encarar com nosso péssimo asfalto, seja urbano ou em estradas malconservadas.

Eu tive a oportunidade de fazer trilhas nos finais de semana com um grupo de amigos e de viajar a Costa Rica para um passeio exclusivamente offroad, a bordo de uma XR400. Eu já tinha feito viagens de moto, mas em estradas asfaltadas, não poderia ser algo tão diferente assim.

Engano meu, CLARO que poderia. E foi. O grupo era muito pequeno, eu, o guia e dois irmãos americanos. Um (45 anos, um pouco acima do peso) morava no subúrbio de Denver e brincava com sua moto de trial em seu enorme quintal para manter os reflexos em dia. O outro irmão, mais novo, era aposentado precoce. Trabalhou muito tempo como bombeiro das Força Aérea Americana na Espanha. Na juventude, ele competiu e ganhou campeonatos regionais de motocross na Flórida. E eu, recém-retornado às motos, com uns 3 meses de experiência de trilhas leves nos arredores de São Paulo. Pra quem não sabe, os EUA mantêm uma base aérea nesse país e a usa em lançamentos de ônibus espaciais, pois é um ponto possível de aterrissagem, dependendo de qual altitude acontece um problema no lançamento (de Cabo Canaveral, Flórida).

Pra dizer o mínimo, foi uma dose cavalar de treinamento na veia. O primeiro dia foi muito longo, pois quanto mais eu caía, mais eu me cansava e caía novamente. Foram cãimbras espalhadas por todo o corpo e, ao final do dia, eu tinha dores onde jamais imaginei que tivesse músculos! Alguns podem se surpreender, mas a dupla americana foi sempre muito prestativa, me ajudaram muito mais do que o razoável, jamais reclamaram do trabalho que eu estava dando e ainda me ensinaram muita coisa. Para derrubar qualquer estereótipo em relação aos americanos...


O passeio incluiu trilha travada e trechos de maior velocidade, um delicioso passeio pelo leito de um largo rio com cascalho, praias e visitas a crateras de vulcões dormentes (a Costa Rica é famosa pela quantidade de vulcões que possui, muitos ativos). Obviamente voltei muito mais piloto do que eu fui e percebia isso claramente ao voltar às atividades de trilheiro de fim de semana no Brasil. Eu disparava na frente dos amigos e nem percebia. Descobri, a duras penas, que conservar energia é o segredo. Menos cansaço, menos erros, menos quedas, mais diversão.

Pra equalizar o grupo, procuramos algum tipo de treinamento pra tornar nossos finais de semana mais prazeirosos. Encontramos dois ótimos instrutores, os baixinhos Soichi e Luiz Mingione (sim, ele mesmo, o brasileiro da Honda que fez o Paris-Dacar com uma XR 250, ou seja, uma Tornado preparada, quando o rali ainda era em continente africano). Curso básico, ensinando desde frear na terra (reduzimos o espaço em 80%!), conduzir a moto em pé até saltos e curvas rápidas. Melhoramos muito, valeu cada centavo. Mais rápidos, seguros e aproveitando muito mais as trilhas na região de Alphaville que antes pareciam tão desafiadoras. Recomendo. Esse ou qualquer outro treinamento equivalente.

No dia-a-dia, circulando de moto, algumas vezes utilizei as técnicas mesmo no asfalto, quando alguma emergência acontecia por problemas no piso ou pelo descuido dos motoristas no trânsito. Mais do que isso, a tranquilidade com que se encara uma atitude atípica da moto pode ser a diferença entre um susto e uma queda.

Lembrei-me particularmente de uma ocasião quando li o texto recente do MAO sobre ABS. Eu tenho uma moto que eventualmente fica parada algum tempo e a bateria obviamente reclama dessa inatividade. Apesar de seus 11 anos, minha BMW R1100S possui injeção, catalisador e ABS. Ao ligar pela manhã, quando a bateria não está em boa forma, a queda na carga faz o ABS entrar em estado de erro e desligar-se. O que eu fazia (e sei que não é recomendável), é desligar a moto em uma descida e religá-la no tranco, evitando essa condição de erro. E o ABS volta a funcionar! Uma certa manhã preguiçosa me esqueci de fazer isso no local habitual. A certa altura, um carro fez uma manobra brusca à minha frente, dobrando em uma entrada sem sinalizar, me fechando. Eu já estava freando, mas reagi no susto e travei a roda de trás. A moto de 230 kg ficou de lado, eu contraestercei instintivamente, aliviei o freio de trás e recuperei a moto com uma tranquilidade que nunca imaginei. Eu tinha feito trilha dias antes. Sem a muleta eletrônica do ABS me tornei um piloto pior e nem percebi, mas o treinamento nas trilhas me permitiu encarar a situação com a calma necessária para não ter danos físicos nem financeiros. Foi só um susto.



Algo parecido aconteceu em algumas montanhas nos Alpes. A técnica mais usada para derreter a neve que cobre o asfalto é derramar sal, que cria uma grossa camada de lama escura em algumas estradas. Mesmo que apenas por algumas centenas de metros, nas maiores altitudes das estradas, encarar esse piso com uma moto esportiva com pneus sem nenhuma pretensão offroad não é das melhores experiências. A brincadeira de andar muito lentamente, explorando o equilíbrio da moto em baixíssimas velocidades, ajuda, e muito.

Treine, aprenda os limites, seu e da máquina, torne-se um condutor melhor. Não espere da eletrônica algo que você pode carregar para sempre consigo.


MM
abril 07, 2009

Na onda da crise que assola a indústria automobilística de todo o planeta, uma foto do espetacular centro de desenvolvimento da maior de todas, a General Motors.
Na imagem, apenas é possível ver parte do Warren Tech Center, em Michigan.

Que dure para sempre.

abril 07, 2009

Ontem de manhã, ao fim de uma longa frenagem ao chegar a um cruzamento, invoquei inadvertidamente o ABS do Maxima. Sempre que isso acontece, fico meio chateado. E por que isso? Não é uma coisa normal?

Bem, o fato é que, toda vez que isso acontece, tenho a nítida impressão de que o carro me chamou de idiota e tomou o controle, que até então era meu, para si. E isso me irrita profundamente.

Eu não sou um piloto, nem tenho a ilusão de que sou um exímio motorista, mas eu sempre mantive meu carro dentro de seus limites de aderência, principalmente freando. Eu nunca senti necessidade desse ABS, em nenhuma situação que já vivi nesses mais de 25 anos que dirijo. E pior: acredito que com o ABS, estou ficando um motorista pior.

Vejam o caso desse acionamento involuntário de ontem: será que ia travar mesmo? Eu não acredito, mas como a Maxima tem o equipamento, eu nunca vou poder calibrar o pé e prestar mais atenção para não repetir o erro. Vou ter que confiar no tal sistema, cegamente. Em outros carros, chegava a um nível de intimidade com o pedal do meio que nunca chegarei na belonave oriental. E isso é perigoso, já me peguei pensando: "Ah, se precisar frear tem o ABS!", para logo depois lembrar que as leis de Newton não foram revogadas pelo sistema.

Eu realmente odeio isso. Entendo que o sistema exista para incompetentes causarem menos estrago, mas na realidade estas pessoas deviam ser proibidas de dirigir e pronto. Não é o ABS que vai resolver o problema delas.

Além disso, há um segredo muito bem guardado que ninguém comenta sobre o sistema, mas vou revelar aqui para os estimados leitores do AUTOentusiastas: existem situações que o ABS deixa você completamente sem freios.

Flashback: corria o ano de 2005 e o intrépido MAO estava indo do Rio de Janeiro para São Paulo num Gol 1,6 com ABS. Na altura de Guaratinguetá, um acidente fecha completamente a pista, e o MAO segue outros motoristas por um desvio, e acaba se perdendo completamente por estradas de terra do Vale do Paraíba. Já cansado e louco para chegar em casa, começa a andar bem rápido por elas para tentar chegar em algum lugar, logo.

Chegando a uma curva fechada que apareceu repentinamente, minha reação foi automática: pé no freio, rodas travariam por um tempo para tirar alguma velocidade, e faria a curva sem problemas. Mas tinha me esquecido do maldito ABS...Para quem não sabe, quando o terreno é bem acidentado, como costelas de vaca, o pequeno cerebrozinho do maldito sistema se perde totalmente, diz "HÃ?" e te deixa completamente sem freio. A sensação de colocar o pé lá com força e não receber nenhuma desaceleração de volta é desesperadora, terrível e inesquecível. Por pura sorte, consegui ainda fazer a curva não sei como, e não tive que explicar ao meu empregador como destruí um carro de frota no meio do mato quando devia estar na Dutra.

Meu amigo Bob Sharp certa vez me contou que aconteceu a mesma coisa com ele, descendo de BMW a av Jandira em Moema, SP. O asfalto estava horrível perto do cruzamento com a movimentada Av Ibirapuera, e o nosso colega quase acaba atravessando-a, cruzando o sinal vermelho.

O que traria outra pergunta pertinente: quem pagaria a multa por cruzar o sinal vermelho? E se houvesse um acidente grave?

MAO
abril 07, 2009
Nos últimos dias me deparei com duas ideias que utilizam uma energia perdida enquanto veículos trafegam sobre ruas e estradas. Uma visando a produção de energia elétrica e outra, mais divertida, produzindo música!

No primeiro caso uma empresa israelense, a Innowattech, diz possuir tecnologia para instalar geradores piezoelétricos em ruas e estradas, estradas de ferro, pistas de pouso e decolagem e até em locais de trânsito intenso de pedestres. Esses geradores captam energia da deformação do piso pela pressão causada sobre eles pelo tráfego. Segundo a empresa, o custo por kW.h é similar ao custo de captação de energia eólica. Uma interessante maneira de se aproveitar alguma coisa do trânsito cada vez pior das grandes cidades. Resta saber se esse projeto será de fato implementado.

Para saber mais: INNOWATTECH


No segundo caso, a Honda está recuperando a energia perdida no contato com o asfalto produzindo sons através de ranhuras feitas na pista com espaçamentos calculados para produzir notas musicais ordenadas. Ao trafegar pela via na velocidade indicada, os ocupantes dos veículos ouvem música. Sem dúvida uma maneira interessante de divertir os viajantes.
Para saber mais: GROOVES




Como é que nunca ninguém pensou nisso antes?
abril 06, 2009

Em entrevista concedida ao Estado de São Paulo o Sr. Jaime Ardila, presidente da GM do Brasil, explica que por aqui tudo está sob controle. Acho que vale comentar alguns pontos da entrevista.
Tanto o Rick Wagoner, ex-presidente da GM mundial, "deposto" pelo Obama, quanto o Fritz, que assumiu o cargo, foram presidentes da GM do Brasil. Tudo que o Mark Hogan fez em termos de lançamentos no mercado nacional para honrar a antiga assinatura da GM, "Andando na Frente", foi desacelerado pelo Fritz, um financeiro. Daí concluo que ele consiga colocar a emoção de lado e fazer o trabalho que precisa ser feito agora, colocar a casa em ordem.

Nada a declarar sobre a nova fábrica no Rio Grande do Sul. No meio da crise, que aqui é bem menor, ninguém quer se comprometer com nada. Vamos ver como as coisas andarão daqui pra frente.

Infelizmente a GMB, apesar de ter a capacidade de fazer um carro do zero, ainda depende da coordenação da matriz "para não haver sobreposição de trabalho". Enquanto isso faz-se adaptações de baixo custo para o mercado local. Uma pena. Vamos ver como o Viva, um projeto local, se sairá.

Quando perguntado se o brasileiro vê o carro de maneira diferente dos outros, a resposta foi que não. Eu discordo e acho que o brasileiro tem uma ligação maior com o bem material e com a representação social do automóvel. De maneira geral, carros são sempre uma compra importante e um instrumento de imagem. Mas não vejo um apego muito grande ao bem nos Estados Unidos, Europa e Japão. Muito menos na Argentina. No Brasil não é difícil de encontrar pessoas que têm o carro como primeira necessidade, antes mesmo do que a moradia própria.

Quanto a preferências por acessórios, em que ele coloca que os brasileiros gostam de motores, rendimento e tecnologia e os americanos, de interiores. Discordo novamente. Se fosse assim não venderíamos tantos carros básicos e teríamos motores muito mais desenvolvidos. Brasileiro típico gosta de luzinhas e computador de bordo e "tiptronic" para mostrar para o vizinho. Ele também fala que brasileiro gosta de rodas, porém a grande maioria dos carros usa calotas. As rodas tem uma porção importante no visual de um carro. Além disso, a mudança de desenho de rodas é barata e fácil de fazer. Como os ciclos de vida dos produtos aqui no Brasil são mais longos, a troca de rodas a cada 2 anos dá um bom impacto no visual e é barato.

O Brasil é o terceiro maior mercado da GM, depois dos Estados Unidos e China. Acho que por isso deveríamos ter mais atenção e produtos mais modernos.

Quanto a liderança, ele diz que prestígio é mais importante. Pois é, a GM já teve muito mais prestígio e relevância no Brasil. Hoje perdeu essa imagem para as japonesas nos segmentos mais altos e não está respondendo à altura.

De qualquer jeito, todos os entusiastas do mundo amam a GM e querem ver muitos Camaros, Corvettes, Cadillacs CTS, GTOs, etc. De preferência no Brasil também. A GM tem uma aura de entusiasmo inalcançável por nenhum outro fabricante. É uma pena que nesse momento difícil essa aura não seja suficiente.

Mas eu continuo torcendo para que essa crise seja superada e os carros dos sonhos da GM se tornem viáveis e desejáveis no mundo mais real.

Segue abaixo entrevista publicada no Estado de S. Paulo.

abril 06, 2009


Ontem a equipe oficial de endurance da Aston Martin venceu a 1.000 km da Catalunha, na Espanha, pelo campeonato europeu da Le Mans Series.

O carro número 007 do trio Jan Charouz, Tomas Enge e Stefan Mücke completou as 209 voltas a menos de 15 segundos do segundo colocado, o Pescarolo-Judd da dupla Christophe Tinseau e Jean-Christophe Boullion.

Essa foi a primeira vitória do Aston Martin-Lola LMP1, que marcou a estreia do carro nas pistas, e mostrou que, mais uma vez, David Richards não entrou no esporte para apenas fazer número no grid.

Mais um forte concorrente para a 24 Horas de Le Mans que ocorrerá nos dias 13 e 14 de junho.
abril 06, 2009

Alguém se lembrava dessa recriação de um dos mais famosos corredores de Bonneville, feita pela GM em 2003?

O belly tank é um tipo de hot rod montado em um tanque de combustível suplementar de avião, que foram vendidos como excedentes de guerra após 1945 por mixarias que mal pagavam uma rodada de hambúrgueres com os amigos. Os motores eram quase sempre os Ford Flat-Head V-8, e muitos outros componentes vinham de Fords T e A, comprados em ferro-velho. Mas mecânicas GM e Chrysler também foram usadas, nessa época de tanta alegria, euforia e criatividade americanas.

Receita barata e que trazia diversão garantida, devido à aerodinâmica excelente. Os tanques têm esse formato pois é o mais eficiente aerodinamicamente, próximo a uma gota de água.

A So-Cal Speed Shop é propriedade de Alex Xydias, ainda trabalhando após 62 anos da fundação da oficina. Alex foi engenheiro do Army Air Corps, que voou Boeing B-17 na Segunda Guerra Mundial (só após o conflito seria criada a United States Air Force). O belly tank original foi sua criação, e o carro que ficou marcado como o mais famoso de todos os belly foi montado no tanque que custou 5 dólares.

Ainda hoje há gente fazendo carros a partir desses tanques, às vezes maiores e vindo de aviões mais novos, mas sempre obedecendo à máxima da construção amadora: "Nos Hot-Rods nada se cria, nada se perde, tudo se aproveita do lixo dos outros."

Lavoisier ficaria orgulhoso.

abril 05, 2009
O jornalista Jason Vogel, entusiasta e amigão dos AUTOentusiastas, fez uma compilação dos achismos que ouvimos frequentemente em conversas sobre o mundo automotivo. Essa matéria saiu no O Globo no dia 1° de abril.


Pega na mentira!

Hoje é 1° de abril mas, para muita gente, todo dia é dia de contar uma mentira. Tenha ela perna curta ou não, que cruze os dedos quem nunca levou uma rasteira. Preparamos uma lista de lorotas, repetidas por maldade ou pura ignorância, para que o crédulo leitor não caia mais. Portanto, divirta-se e... cuidado! Nem tudo é como dizem.

NAFTALINA NO TANQUE: Diz uma antiga lenda que botar uma bolinha de naftalina no tanque aumenta a octanagem da gasolina e melhora o desempenho do carro. Até há algum sentido, já que a poeira do naftaleno é explosiva — mas para ter algum efeito seria necessário dissolver muitas bolinhas no combustível. Mesmo assim, o resultado seria duvidoso — lembre-se que nem todo carro se beneficia com gasolina de alta octanagem, como a Premium. De quebra, a naftalina deixa resíduos que podem entupir o sistema de alimentação.

ENCHENTE NA VW: A cada chuva forte, circula pela internet uma mensagem mostrando um pátio de carros alagado. O texto diz que foi na fábrica brasileira da Volks e que a imprensa nada noticiou para não afetar as vendas de automóveis. Mas quem der uma olhada melhor nas fotos antes de passar o hoax adiante notará que os carros sequer são feitos aqui. Na verdade, são da marca Skoda e a enchente aconteceu em 2003, na República Tcheca.

abril 04, 2009


A primeira (e única) vez que andei de carro em um autódromo foi no Time Trial, uma forma de andar em pista a custo baixo e com pouquíssimas chances de acidentes. Esse formato nos foi apresentado pelo Paulo Mello, um amigo que morou nos EUA por uma década, e que participou por vários anos de Time Trials lá, organizados pela EMRA (www.emraracing.org/Emratt.htm).
Consiste em andar em pista com vários outros carros, porém sem ultrapassagens em curvas ou forçadas de barra, de forma que a chance de alguém se "enroscar" com outro é quase nula. Ninguém chega lá e vai para pista sem nunca ter andado, antes temos que andar com alguém experiente, primeiro no banco direito, depois já pilotando mas sendo corrigido pelo instrutor voluntário. Uma vez que se adquira experiência, e tendo participado de alguns eventos, já podemos passar nosso conhecimento a outros novatos.
Participei dos primeiros como voluntário, nas estações de bandeira, auxiliando na sinalização. Mas um belo dia...
Chego no autódromo de Jacarepaguá com meu valente (mas fracote) Palio Young 1-litro, branquinho, 4 portas, sem as calotas. Me junto aos demais e o escolhido para me dar instrução é o Villa, meu amigo e participante ativo aqui do blog. Passo para a "cadeira 2" e ele assume o carro, entramos na pista e ele já vai sentando a bota. Vai me mostrando as técnicas de andar em pista, os pontos de frenagem, os macetes da parte sul de Jacarepaguá.
Algumas voltas depois assumo o carro e ele vai do lado. Rá, aí é que a gente vê que não sabe de nada. Eu sempre andei rápido na rua, em estradas, e a gente acha que em pista é mais fácil, já que o asfalto é melhor, a pista larga e com áreas de escape e visibilidade ampla. Ledo engano, justamente por não ter obstáculos em volta, a gente aperta o pedal do prazer com vontade, quando chega a Curva Sul pela primeira vez a gente já alivia, meio cabreiro, e aí, a primeira lição na hora da frenagem para entrar no "S".
O carro vem todo apoiado de um lado, você tem que dar uma freiada curta mas forte e fazer a curva para o outro lado. A chance de uma desgarrada é grande, e é ali que o Villa começa a aulinha, já que o trecho anterior tinha sido a Reta dos Boxes, Junção e Retão.
Como não sou totalmente cru, Villa me libera para andar sozinho depois de duas voltas. Começo a andar rápido, dentro do que é possível com 61 cv e pneus 145-13 meio gastos. Nilo, outro amigo, anda nesse dia com um Clio 1-litro de 59 cv, o que me permite acompanhá-lo durante boa parte da pista. Só que ele, mais experiente, fazia o miolo algo mais rápido.
É engraçado, contando assim parece que um Time Trial é monoto, mas não é não. O fato de não ser corrida, com grid, largada e ordem de chegada, não tira a graça da coisa. Aliás, acho que se tivesse que ficar andando sozinho num autódromo, marcando tempo, já me divertiria.
E lá rolava mais do que isso, sempre tinha um peguinha ou outro (mas com distância segura nas curvas), eu mesmo fiquei com o Opala 4100 do Milton no "cangote" durante algumas voltas. Foi até curioso, no miolo eu pensava que o despacharia, e ele não desgrudava, já nas retas achava que ele ia me atropelar, mas parece que o segundo estágio do carburador estava preso, e o seizão botava do lado mas não passava o Paliozinho valente.
Dei muitas voltas, mas aprender o traçado não é coisa para uma única vez. Claro que da primeira à última volta a diferença foi grande, mas no final já estava virando mais redondo. Mas tinha a certeza que estava muito aquém do que um dia poderia fazer se treinasse mais, muito mais. Uma pena não haver incentivo real para que eventos desse tipo se realizassem com mais frequência. Sei que os Track Days estão a todo vapor, mas me parece que são eventos um grau acima do que eram os Time Trials, o que talvez afaste os iniciantes. Devo ir no próximo para conhecer de perto.
Aqui, um link para um vídeo desse TT que participei, filmado por um outro participante assíduo dos TT, com sua inconfundível Parati turbo. Reparem o Paliozinho na frente do Opalão verde. Atenção para o belo Mercury Cougar, que tive o prazer de guiar em outra ocasião.http://www.youtube.com/watch?v=AVeIfg2V1B0
abril 03, 2009
Autor do post: Arnaldo Keller

Outro dia fui colocar um som no Corcel 77.

Eu tinha guardado no armário um rádio/toca-fitas Aiko da mesma época do carro, então, era esse pra combinar e relembrar de quando este mesmo rádio tocava no meu Fuscão 74 que eu tirara zero-km.

E lá fui eu à oficina de som.

Lá chegando, os instaladores deram uma torcida de nariz e me questionaram porque raios eu ia botar aquela tranqueira que só dava problemas, tinha som meio ruim e etc. e tal, enquanto que por 200 reais eu poderia colocar um rádio novinho, com um baita som e que tinha uma entrada USB. Com essa entrada eu poderia engatar meu pen-drive cheio de músicas que minha filha grava pra mim e usufruir de todas as facilidades que essa tecnologia permite, e eu nunca teria problemas.

Pensei, “Pombas! Até que não é caro esse rádio aí. Até que os caras têm razão.” É claro que eles tinham razão!, só que o Corcel é um caso específico, romântico, e botei aquela porcaria de Aiko velho mesmo.

E aí passei a comparar meu Aiko aos automóveis. O Aiko seria o paralelo dos carros a combustão e o rádio-pen-drive seria os carros elétricos que estão chegando. O Aiko, em 1974, custou caro. Foi uma grana.

E o safado de vez em quando engolia as fitas e eu, prevenido, já levava uma caneta Bic no portaluvas para reenrolá-las. E toca a tirar o cassete do rádio com um tremendo cuidado pra não rasgar a fita, e toca a sair um monte de fita mascada lá de dentro e toca a ficar fulo da vida porque a melhor parte da música, aquele solo bom de guitarra, ficara engruvinhado num rrulump, rrulump, e toca a ficar chateado com isso. E depois era aquela fita comprida esvoaçando pelo carro, minhas pernas segurando o volante, uma mão na caixinha cassete e outra na caneta, era mão que largava a caneta pra trocar as marchas, e toca a enrolar direitinho a fita para ela não virar de costas pra cabeça de leitura do som, e toca a exercer uma técnica exata em meio ao caos do trânsito. Em suma, era aquele rolo.

E daí era ter um araminho com algodãozinho enrolado na ponta, este devidamente untado com álcool ou acetona que pegara na gaveta dos utensílios de beleza da mamãe, e abrir a gavetinha do toca-fitas e limpar aquela cabeça imunda que lia a fita. E uns diziam que álcool não podia e outros que acetona não podia, e eu nem aí; que se danasse essa joça, que aguentasse.

E daí o filho-da-mãe do toca-fitas começava a patinar, e toca a levá-lo para o conserto pro camarada trocar uma correinha encardida que tinha afrouxado, uma catraquinha que perdera os dentes, uma molinha que ficara mole e etc., etc. e tal.

E para gravarmos as músicas! Uma trabalheira de horas, um equipamento bom e caro em casa, técnicas e mais técnicas para gravar a música entrando na hora certa, sem que a fita começasse com o som da agulha... rrriip, rrriip... na parte não gravada do LP.

E para achar justo a música que queríamos no momento? Era um exercício de noção de timing, calculando o quanto aquela fita estava correndo no Fast Foward ou Rewind.

Era um tal de ir apertando botão pra cá e outro botão pra lá a caminho da casa da namorada, para que quando saíssemos com o carro, com a namoradinha sentadinha ao lado, logo a fita começasse com aquela música que ela gostava tanto, já pra ir amolecendo o coração da gatinha.
Com o rádio-pen-drive fica tudo infinitamente mais fácil, confiável e barato. Ou não?

Daí que prevejo que em breve o mesmo acontecerá com os automóveis. Com a entrada dos elétricos puros -- nada de híbridos, que é só uma etapa complicada e passageira -- eles baratearão, nos darão menos problemas (os a combustão já dão poucos problemas em relação ao passado, convenhamos) terão um custo de manutenção comparativamente bem menor, etc., etc.
Portanto, a conclusão é que será uma revolução como foi a que Henry Ford fez ao lançar o seu Ford T. Era barato, simples de manejar e confiável, e isso popularizou o automóvel, que antes dele era um capricho de ricos.

E então? Onde é que poremos mais essa tantada de carros que estarão ao alcance de mais tanta gente? Carros ainda mais baratos, mais fáceis de dirigirmos, mais confiáveis e duradouros?
Sei lá. Me diga você.

É por isso que estou perguntando, uai.

Nota do PK:

Existe no mercado um pen drive que vem numa embalagem no formato de uma fita cassete antiga. Realmente era muito legal passar algumas horas fazendo gravações caprichadas com a melhor seleção da época escrevendo o nome das músicas a mão na capinha para depois presentear a namorada ou o melhor amigo.

Saiba mais: MIXTAPE
abril 03, 2009

Lendo a Road & Track vi que a GM divulgou os dados de consumo do novo Camaro, que por sinal é bem melhor que o consumo do Mustang e do Challenger, ambos com motores menos potentes. Como sempre, lendo as revistas americanas, esses dados vem em mpg (milhas por galão) e nos dizem muito pouco. Quase ninguém tem paciência de fazer a conversão para tornar o número comparável com o nosso mundo.

Para termos uma ideia do que estou falando, vamos aos números do Camaro.

V-6 3,6 l com 304 cv
Consumo urbano: 18 mpg
Consumo em estrada: 29 mpg

V-8 6,2 l com 426 cv
Consumo urbano: 16 mpg
Consumo em estrada: 25 mpg

Traduzindo para o nosso mundo:

V-6 3,6 l com 304 cv
Consumo urbano: 7,6 km/l
Consumo em estrada: 12,3 km/l

V-8 6,2 l com 426 cv
Consumo urbano: 6,8 km/l
Consumo em estrada: 10,6 km/l

nota: todos com transmissão automática

Aí vem a pergunta: como pode um V-8 que deveria ser beberrão com seus impressionantes 426 cv fazer apenas 10,6 km/l?

A resposta vem do fato de esses números serem obtidos em testes em dinamômetro obedecendo a um padrão. E é claro que se o pé direito trabalhar pesado e essa cavalaria se soltar, o consumo será proporcionalmante assustador.

Nos Estados Unidos os fabricantes são obrigados a testar e fornecer os resultados ao governo para todos os modelos de peso bruto abaixo de 3.800 kg. Todos os testes são feitos de acordo com um padrão e assim o consumidor pode facilmente comparar o consumo entre veículos.

Lá todos os modelos têm que sair de fábrica com um etiqueta colada no vidro. Nessa etiqueta estão as informações sobre o consumo e uma clara observação de que esse consumo depende da maneira como cada consumidor dirige e faz a manutenção do seu veículo. Além do dado específico consta a últil informação sobre um intervalo aceitável para mais ou para menos.

Ainda é possível ver na etiqueta como o consumo do veículo em questão se compara com a média do seu segmento.


Testes

O resultado dos testes é uma combinação de diferentes ciclos de testes feitos em dinamômetro de rolo pelos fabricantes e informados à EPA (Agência de Proteção Ambiental).

Ciclo urbano - simula o uso em trânsito anda-para iniciando com o motor frio, num percurso de aproximadamente 17,5 km com duração de 30 minutos e 23 paradas.

Ciclo em estrada - simula o uso em estradas secundárias e autopistas, num percurso de aproximadamente 17 km com duração de 13 minutos e sem paradas, com uma velocidade média pouco inferior a 80 km/h.

Veja os outros ciclos na tabela abaixo.

Veja a descrição dos ciclos de teste: fueleconomy

No Brasil

Em abril de 2009 está-se iniciando um programa similar ao americano, no qual os fabricantes vão apresentar o consumo de combustível de seus modelos de acordo com a norma ABNT NBR 7024.

Numa primeira etapa, uma etiqueta com o consumo de cada modelo será introduzida de forma voluntária pelos fabricantes que assim optarem. Até o momento os que aderiram ao programa são: Chevrolet, Fiat, Honda, Kia e Volkswagen. No entanto, ainda não pude ver nenhuma etiqueta. Nos Estados Unidos os valores de consumo de todos os modelos a venda estão disponíveis e a comparação é facílima.

Conforme explicado com mais detalhes pelo Bob Sharp numa de suas colunas na Quatro Rodas, existe um grande receio por parte dos fabricantes em divulgar o consumo de combustível. São muitas as variáveis que influenciam no resultado quando estamos no mundo real. Isso leva alguns consumidores, principalmente os que tem o pé direito mais pesado, e os que adoram abastecer só em postos com preços muito abaixo da média, a ficarem indignados com o consumo obtido por eles.

À medida que esse programa decolar e os consumidores entenderem que a informação do fabricante serve para podermos comparar dois modelos numa mesma condição e não para lhe dar um dado preciso sobre o seu consumo, esse temor dos fabricantes e a sensação de alguns consumidores estarem sendo enganados vai diminuir. Na minha mão, por exemplo, qualquer carro gasta muito mais que o normal.

Se tiver interesse veja a coluna do Bob Sharp: Segredo Industrial

abril 03, 2009
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