Foto: Quatro Rodas

Alguns dias atrás o MAO e eu tivemos uma discussão sobre dois carros que povoaram muitas garagens até pouco tempo. No mesmo estilo dos nossos textos sobre Ferrari Daytona e Lamborghini Miura, fizemos o mesmo para esses nacionais que a maioria conhece bem de perto.

Como foram carros que tivemos em casa, o assunto é vasto e as lembranças, ótimas. Esperamos que vocês tomem partido e comentem com bom humor e mais memórias.

Passado e Futuro

Por Marco Antônio Oliveira

Para mim é quase impossível falar objetivamente sobre os dois carros que o Juvenal Jorge propôs para nosso segundo duelo de opiniões. São carros que povoaram minha infância e adolescência, menos que os para mim onipresentes Chevettes e Opalas, mas mesmo assim de uma forma muito marcante. Sendo assim, minhas opiniões a respeito dos dois são permeadas pela forma absoluta e sem ambigüidades que caracterizam os jovens. Não há tons de cinza aqui, o Passat é nada menos que maravilhoso, um carro com estabilidade sensacional e um desempenho esportivo, enquanto o Corcel é uma barca balouçante e letárgica destinada aos velhos de todas as idades. É isto que penso.

Mas, para não ser completamente injusto, e formar algum argumento para sustentar essa arraigada opinião, um pouco de objetividade se faz necessária, e, portanto, não farei o que gostaria de fazer, deixar apenas este parágrafo acima registrado e continuar minha vida tranqüilamente, povoando a cabeça com outros afazeres diários. Não, por respeito ao leitor, e por culpa do Juvenal que inventou esta discussão absurda, tenho que elaborar mais um pouco.

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abril 01, 2012

Fotos: Divulgação VW

O que Porsche Cayenne e picape Volkswagen Amarok têm em comum? Eles representaram a entrada de ambas as marcas em campos desconhecidos, verdadeiros terrenos inexplorados. A marca de Stuttgart nasceu fabricando carros esporte em 1948, ainda na Áustria, em Gmünd, e entrava no segmento dos utilitários esporte no começo de 2002, assombrando o mundo. A fabricante de Hanover, cidade alemã onde a VW tem sua filial dedicada a veículos comerciais desde abril de 1956, que passou a fabricar a Kombi – projetava uma picape ortodoxa de porte médio, de carroceria montada sobre chassi de escada, para ser produzida na Argentina, e que surgiu em abril de 2010.

Sabe aquela sensação de “já andei com esse carro antes”? Pois foi o que senti ao conhecer a Amarok no seu lançamento dois anos atrás. Estava dirigindo uma picape comum, como outras, mas o ambiente interno e o jeito de andar eram-me totalmente familiares, a começar pelo quadro de instrumentos onde estilista nem passa perto, desenhados para a função única de informar rotação do motor, velocidade do veículo, quantidade de combustível no tanque e temperatura do líquido de arrefecimento, sem nenhuma intenção decorativa. Outra conhecida fabricante, sediada em Munique, na Baviera, também entende assim. Tinham de ser imitadas.

Agora, dois anos depois, ando na Amarok com câmbio automático e, de novo, a mesma sensação: é um Volkswagen, e ainda mais recheadode itens de alta tecnologia.

Depois de dois anos, câmbio automático de 8 marchas arrasador

março 31, 2012

Tom Walkimshaw (1946–2010)

Nas profundezas do mundo automobilistico, em especial nas competições, encontramos histórias curiosas de carros aparentemente únicos, mas com laços de ligação entre si, algum tipo de ponto de convergência. Motores em comum, engenheiros de desenvolvimento, pilotos, construtores etc. Um destes pontos de convergência do automobilismo dos anos 1980 e 1990 estava na Inglaterra, terra dos carros esporte e pequenos fabricantes de sonhos.

Entre as fábricas de sonhos, uma delas é mundialmente respeitada, e o homem à sua frente também. Este é Tom Walkinshaw, um escocês nascido em 1946, que começou a vida profissional no automobilismo como piloto e passou a construtor e chefe de equipe. Teve forte ligação com a Lotus nas categorias de fórmula inglesa e com a Ford e Jaguar nas categorias de turismo.

 

endurance GT1 Jaguar jaguar XJS Le Mans MB Nissan R390 Tom Walkinshaw TWR V-12 XJR XJR-15 XJR-9 XJR-9LM

março 30, 2012

Andando no trânsito hoje, minha esposa olhou para a traseira do novo modelo do Honda Civic e comentou "que lanterna feia". Não admira que ela tenha achado feia a lanterna, porque com certeza não foi só ela: esta última reestilização do Civic se revelou um fracasso de vendas nos EUA antes mesmo do lançamento no Brasil, e ainda assim acabou sendo lançada aqui.

Mas por que fizeram isso? Porque depois de alguns anos, o carro tem que mudar. Não interessa o que, mas tem que mudar. Mesmo que fique pior, tem que mudar. Para quê? Para fazer o modelo que deixa de ser fabricado parecer “velho”. Isso se chama “obsolescência perceptiva”, que é fazer com que a existência do novo produto faça o produto antigo passar a ser percebido como “velho”. Desta forma, todos aqueles que o cercam ficam sabendo imediatamente que seu carro não é mais “do ano”, pois o “do ano” agora é diferente. Para quem gosta de sempre ter o último modelo, a reestilização acaba tornando praticamente mandatória a troca do veículo pelo modelo atual.

O mercado valoriza isso. Olhando para o mercado de usados, percebe-se facilmente que os anos em que há reestilização são justamente os anos em que os preços dão um pulo maior, pois a “cara mais nova” acaba valorizando o modelo no mercado. E se a “cara” é a que ainda está em linha, então, o salto é maior ainda, pois é um que se compra carro usado ainda com cara de novo. Verifiquei isso claramente quando fui comprar meu carro, no ano passado: A diferença de preço de tabela entre um 2006 e um 2009 (mesma frente) era de 11 mil reais a mais para o 2009, em relação ao 2006. Onze mil reais a mais por um carro três anos mais novo. Já para o modelo 2010, ano em que sofreu a reestilização e que está em linha até hoje, o preço saltava nada menos do que 15 mil reais de um ano para o outro, só por conta da “cara” ainda estar em linha. Quinze mil reais a mais por apenas um ano a menos de uso porque tinha a “cara nova”.

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março 29, 2012