google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)
Foto: Mark Thompson/Getty Images
Após o GP da Alemanha no domingo passado, em que Felipe Massa deu a vitória Fernando Alonso por ordem da direção da equipe Ferrari, a grita foi incomensuravelmente grande aqui e no resto do mundo..Essa zanga universal requer algumas considerações.
O automobilismo é esporte a motor e isso o torna diferente de qualquer outra modalidade esportiva. Existe uma variável importantíssima nesse esporte que é a máquina, um mecanismo complexo concebido e produzido por mentes especiais. Não é um animal, como um cavalo.
Não é um esporte individual e tampouco coletivo, mas participativo. Um exército de pessoas trabalha para que o esportista, o piloto, possa desempenhar seu papel. O piloto não usa sua capacidade para se movimentar num espaço e nem atira algum objeto, como uma bola, ou uma flecha, para obter algum resultado.
É um esporte inerentemente perigoso, com alta taxa de fatalidade desde as primeiras corridas, ainda no século 19. Nenhum outro o iguala nesse aspecto — que nada de meritoso tem, é bom que se diga.
O nome desse esporte é corrida de automóveis, car racing na língua de Shakespeare, não corrida de homens no sentido de seres humanos. Mas homens pilotam esses automóveis, então a perseguida vitória nunca é de um ou de outro, mas de ambos. É por isso que no Campeonato Mundial de Fórmula Um disputa-se o título de pilotos e o título de construtores.
Um título de construtor por si só é atraente para quem fabrica automóvel, não importa o volume produzido. Cem unidades por ano ou 1 milhão, não importa, para o fabricante é a mesma coisa. Mas o título de piloto honra o fabricante do carro que lho deu.
É intuitivo que toda equipe, de fabricante ou não, procure otimizar seus resultados. Na arena que é o circuito suas chances de sucesso dobram se forem dois carros em vez de um. Três, elas triplicariam, mas a operação complicar-se-ia muito. Dois carros é mesmo o número ideal. Os dois carros somam os pontos correspondentes às colocações.
Dentro dessa ótica de otimizar resultados é infantil achar que ali estejam dois carros e dois pilotos para disputarem posição, guerrearem entre si. Que me lembre, só houve isso nos anos Senna-Prost na McLaren, mas é raro. Tão raro que só agora, quase 20 anos depois, no GP da Turquia, presenciamos Mark Webber e Sebastian Vettel se enroscarem feio na reta, sair um para cada lado e darem a vitória de mão beijada a Lewis Hamilton.
O que é pior, uma equipe determinar quem vence ou companheiros se digladiarem, tipo Senna e Prost no GP do Japão de 1989, em que acabaram batendo? Alguém tem alguma dúvida? O fato de haver dois pilotos inimigos na mesma equipe chega a ser constrangedor, fora que no âmbito dela deve algo insuportável.
De novo, a corrida é de automóveis e vemos marcas disputando a prova. Quando uma marca domina, caso da Ferrari na Alemanha domingo último, qual dos seus pilotos vai vencer passa a ser mero detalhe.
Na aurora da F-1 nos anos 1950, não se trocava de posição na prova, mas de carro da equipe. Quando dirigi competições na Volkswagen, em duas ocasiões determinei troca de posição, estava nos contratos dos pilotos. Na década de 1970 anterior, quando dirigi para a equipe oficial Ford, era o chefe Luiz Antônio Greco quem determinava qual dos dois carros e sua dupla ganharia.
Aposto que todo mundo achou lindo, um gesto nobre, Senna deixar seu amigo Berger e companheiro de equipe vencer o GP do Japão de 1991, uma ordem dada pela McLaren. Por que a mudança de opinião agora?
Nesse caso não existe desonra e muito menos maracutaia, como tanto se leu essa semana. O que existe é uma característica do automobilismo.
Para achar isso o espectador precisa entender esse esporte tão especial.. Senão acontece o que aconteceu, muxoxos — principalmente dos brasileiros — após o GP de Áustria de 2002 e agora, em Hockenheim, Alemanha..
Não entender um esporte lembra a velha piada de alguém não entender como é possível um esporte em que 22 pessoas ficam correndo atrás de uma bola...
Meu único irmão Rony, que na juventude correu (guiava uma barbaridade) e mora no Rio, trabalhando na Petrobrás e na plenitude de seus quase 70 anos, escreveu a respeito disso algo muito interessante usando o futebol, uma argumentação para os que acham a posição da Ferrari antiesportiva:
"Digamos que um jogador brasileiro (jogador A) precise de somente mais um gol para ser o artilheiro da Copa do Mundo; na última partida ele está empatado em número de gols com um jogador de outro país e este país não joga mais. O Brasil já está ganhando e vai ser campeão, mas no finalzinho um outro jogador brasileiro (jogador B) está em frente ao goleiro oponente, dribla-o e fica de cara com o gol escancarado. O que ele faz? Dá um toque na bola e faz o gol? Não. Passa a bola para o jogador A e este se torna o artilheiro absoluto da Copa. O que faria a Fifa? Multaria o país por prática antiesportiva? Anularia o registro do gol do jogador A e o daria ao jogador B? Pelo que se vê no exemplo, a posição da FIA no caso de Hockenheim foi ridícula."
O mano está coberto de razão.
BS
julho 28, 2010
Como prometido, seguem mais fotos de Goodwood. Para evitar de entupir a primeira página do blog, vou publicá-los juntos na mesma data (16/julho). E aqui fica apenas um link para aquele post de fotos.



Um abraço,
MM
julho 28, 2010
Entre muitas coisas interessantes em termos amigos interessantes é poder aprender com eles. Aprender de tudo, desde simplesmente fatos até novas abordagens sobre velhos assuntos, incluindo novos jeitos de sentir o mundo.

Antes de conhecer o MAO eu me atentava praticamente aos objetos e as emoções causadas por eles. Mas com o MAO eu tenho aprendido a admirar as pessoas por trás dos carros-arte que tanto amamos. Como já revelei em outro post, com o Arnaldo Keller passei a admirar e me encantar com carros pré-guerra. E foi com esses novos aprendizados na bagagem que eu visitei o Tampa Bay Automobile Museum, na Flórida, a pouco mais de uma hora de Orlando. Trajeto feito com o Camaro que tive por dois dias.

Antes mesmo de pensar nos construtores dos maravilhosos carros que estão expostos, eu me impressionei foi com o dono do museu. Não o conheci pessoalmente, mas pelo que está no site e no livro/catálogo do museu escrito por ele dá pra perceber claramente que ele é um apaixonado não só pelas máquinas, mas também pelos seus criadores. Além disso, é um colecionador que não é egoísta, pois decidiu, para nossa sorte, compartilhar sua seleta e especial coleção com o público geral.

O Sr. Alain A. Cerf é um francês dono de uma empresa que projeta e fabrica máquinas de embalagens (empacotamento) que se desenvolve através de pesquisa e inovações. Logo no segundo parágrafo da introdução do livro/catálogo do museu ele escreve:

"Por trás de qualquer máquina, robô, computador ou automóvel está um ser humano. Sua habilidade em criar e dar vida - ainda que uma vida artificial e limitada - a úteis equipamentos irá nos conduzir ao desenvolvimento e progresso material."

É nos visionários dos primórdios da indústria automobilística, nos homens que desenvolviam, faziam protótipos e construíam carros na raça, que consagraram suas ideias revolucionárias na base da tentativa e sem medo de errar, que passaram a vida realizando seus sonhos, que o Sr. Cerf se inspira para manter sua empresa.

A coleção do museu, apesar de não muito grande – com 44 carros – é composta na sua grande maioria por modelos significativos na evolução do automóvel entre as décadas de 1920 e 1930. Esse período, onde a tecnologia disponível para o projeto dos automóveis era muito limitada, foi muito fértil nas ideias e direções que se tornariam os padrões da indústria, ou não.

O museu tenta mostrar um pouco dessas tentativas e diferentes direções tomadas. É tanta informação, história de carros e pessoas que se cruzam e formam uma árvore cheia de ramos em que alguns frutificaram e outros morreram. Estou há dias pensando em como resumir tudo. Concluí que não é possível contar tudo em um único post como eu pretendia. Então para não ficar segurando o post vou dividir essa experiência em algumas partes e focar em alguns pontos que julguei mais interessantes.

Acho que vale a pena começar com um filminho feito às pressas, pois bem no dia em que visitei o museu resolveram fechá-lo uma hora mais cedo. Saí de lá com a sensação de coito interrompido! Desculpem-me a expressão, mas não achei nada melhor para ilustrar o desapontamento. Para compensar comprei o tal livro/catálogo recheado de informações e me arrependo de não ter trazido um para o MAO. Ah, acabei de assistir o filme para verificar se não falei nenhuma bobagem durante o improviso e descobri que troquei barbatana por espinha ao descrever o desenho das tampas traseiras dos Tatras. Acontece. Fiquei meio atônito ao ver seis Tatras juntos.



Uma parte dos carros exibidos conta a história do desenvolvimento da tração dianteira. Isso antes do Citroën Traction Avant (tração dianteira) lançado em 1934 e que massificou a configuração motor dianteiro, tração dianteira com suspensão independente e monobloco. O museu tem um 7CV e um 15CV que o MAO conta um pouco da história no rico post As leis de Voisin e a morte da Citroën.

Hoje em dia parece a coisa mais normal do mundo carros com motor dianteiro, tração dianteira e suspensões independentes. O motor na frente até que sempre foi uma solução lógica considerando que os cavalos sempre ficam a frente das carruagens. No entanto a tração traseira não parecia ser tão lógica até se constatar as dificuldades em fazer o motor e a tração à frente. A distribuição de peso e fazer um transeixo confiável, incluindo as juntas homocinéticas, eram as maiores dificuldades. A distribuição de peso concentrada atrás do eixo dianteiro dificultava muito a tração em rampas, onde há transferência de peso para o eixo traseiro. E as limitações das juntas universais, necessárias para o esterçamento da direção e curso da suspensão, não estavam bem desenvolvidas. A tração dianteira só se popularizou com o aperfeiçoamento das juntas universais que se desenvolveram nas juntas de velocidade constante (homocinéticas) no final dos anos 1920.

Nos Estados Unidos, no final dos anos 1920 e início dos anos 1930, surgiram dois modelos mais significativos com tração dianteira. O Cord L29 e o Ruxton. Ambos com motores V-8 e com problemas de durabilidade relacionados à tração dianteira. Logo após o Cord L29 surgiu o famoso Cord 810 (nariz de caixão) e o Cord 812, com motor superalimentado. Também tiveram problemas relacionados à tração dianteira, considerada uma inovação na época.

No museu há um Cord 810, já bem conhecido no meio dos antigomobilistas e figura carimbada nos enventos aqui no Brasil, e um Ruxton, totalmente desconhecido por mim até então.

A história é interessante, daquelas que o MAO gosta de contar. O engenheiro William J. Muller, funcionário da Budd Corporation, empresa pioneira na manufatura de peças de aço estampadas para carrocerias de carros, aviões e vagões de trem, convenceu a Budd a deixá-lo projetar e fabricar um carro completo e com tração dianteira. A ideia era que a Budd desse (sem cobrar nada) o projeto para alguma empresa que o fabricasse desde que esta comprasse a carroceria da própria Budd. Um jeito interessante de vender mais e investir pouco.

O engenheiro Muller projetou o chassi e a carroceria foi adaptada de um Wolseley, inglês. Durante seu desenvolvimento o motor L-6 foi trocado por um L-8, mais pesado e potente, o que piorou a distribuição de peso atrás do eixo dianteiro. Então foi desenvolvida uma nova caixa de câmbio situada acima do eixo dianteiro que deixou o Ruxton melhor que o concorrente Cord L29.

O Ruxton foi produzido em 1930 por uma empresa chamada New Era, conduzida por um dos diretores da própria Budd – ah, esses americanos. Apenas 300 unidades foram produzidas até que a recessão econômica da época levasse a empresa à falência. Infelizmente não foi uma boa época para o lançamento de um produto revolucionário.

A escolha do nome também é curiosa. Ruxton é o nome de um dos acionistas minoritários da New Era. Acredita-se que talvez na esperança de se obter mais fundos do Sr. Ruxton, os dirigentes da New Era deram o seu nome ao novo carro. No entanto esse dinheiro nunca apareceu.

Além do porte e das cores achei que o detalhe dos faróis chama a atenção. Me fez lembrar o carro da família Adams, mas sem que isso seja negativo, pois o carro é muito elegante.
Na Europa, um pouco antes, em meados de 1920, um passo importante foi dado para a viabilidade técnica da tração dianteira. Jean-Albert Grégoire ("Senhor Tração Dianteira") e Pierre Fenaille acreditavam que a tração dianteira era o caminho certo a ser perseguido. Juntos desenvolveram uma nova junta universal mais robusta, silenciosa e fácil de ser fabricada.

E para provar sua durabilidade superior aproveitaram e fizeram um carro esporte de tração dianteira chamado Gephy (Grégoire-Fenaille). A nova junta foi patenteada com o nome Tracta, que mais tarde seria licenciada para a DKW e Adler entre outras além de ser usada em Jeeps e veículos militares fabricados pela Ford e Dodge. O Huxton e o Cord usavam juntas diferentes, do tipo Rzeepa.

Não tão conhecido como André Lefebvre, o Senhor Tração Dianteira também trabalhou para a Citroën no desenvolvimento do Traction Avant. No entanto, suas juntas Tracta não deram certo quando aplicadas junto com a caixa automática e falharam pela primeira vez. As juntas Rzeppa também não se saíram bem. Aí surgiu um novo tipo de junta que usava rolamentos de agulha que contribuíram para consagrar o novo Citroën como um dos carros mais importantes da história.

Logo depois do Gephy a dupla Grégoire-Fenaille iniciou a fabricação de um carro menor, agora chamado Tracta. Vejam que além da tração dianteira o Tracta A tinha freios in-board e suspensão dianteira independente (que também foi patenteada). Para provar a durabilidade do conjunto colocaram o Tracta A nas pistas para competir no máximo de corridas possível. E em 1929 seu carro chegou em nono e décimo lugares na classificação geral de Le Mans e em primeiro na sua classe. Interessante é que checando o resultado da prova descobri que depois dos Tracta ninguém mais terminou a prova. Então acho que a colocação é menos importante do que o fato dos carros terminarem a prova inteiros.

O carro exposto no museu é o número 27 e assim que olhei para ele lembrei do Arnaldo Keller ao volante de um MG. O Tracta de competição tem um motor 1-litro de 46 cv, câmbio de 4 marchas e atinge 140 km/h .
Bem, achei que esses dois davam um bom começo. Logo volto com mais posts sobre esse museu.

PK

Veja também: TAMPA BAY MUSEUM - PARTE 2
julho 28, 2010
Em 1928, se você quisesse comprar um carro novo, estatisticamente a maior chance é que você compraria um dos novos Ford, o modelo A. Era um carro considerado veloz, uma grande evolução em relação ao onipresente T que substituiria: seu novo quatro em linha oferecia 40 cv, o dobro que o T, o mais comum carro nas ruas do mundo então, por uma boa margem. Por um pouco mais de dinheiro, talvez você ficasse tentado por um dos novos Chevrolet, com seis cilindros em linha e válvulas no cabeçote, que oferecia 50 cv debitados de forma bem mais suave e silenciosa. Com certeza, você compraria um carro americano, pois os europeus não tinham nada que pudesse ser comparado nesta faixa de preço.

Com mais dinheiro, o leque de opções seria consideravelmente maior. A Packard era a mais popular delas, e em 1929 oferecia em seu enorme chassi de 145 pol (3.683 mm) de entre-eixos um oito em linha de 6,3 litros e válvulas laterais, com 106 cv. O Packard era conhecido por seu extremo silêncio e tranquilidade de operação, e a capacidade de atingir velocidades altas para a época, algo ao redor de 150-160 km/h.

Você começaria a considerar os europeus se dinheiro realmente não fosse problema. Mas estamos falando aqui de algo diferente, de carros enormes e ainda assim velozes, vendidos em chassis para que o dono escolhesse a sua carroceria sob medida, carros cuja velocidade, tranquilidade de operação e tamanho refletisse o poder do endinheirado dono de uma forma absoluta. Carros com enormes motores e pesadíssimos chassis, e mesmo assim capazes de velocidades então reservadas às pistas de corrida. Tamanho aqui é um bônus, naqueles tempos em que o tráfego era escasso e o combustível barato.


Uma década antes disso, o que havia de melhor era um Rolls-Royce, como já falei aqui, mas em 1929 estava terrivelmente ultrapassado, apesar de ainda ser a escolha de muitos pela fama já enorme. Nesta época, o melhor vinha da Europa continental: Mercedes-Benz, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, e nenhum deles tinha mais de 200 cv. E foi nesta época que apareceu o Duesenberg tipo J. Foi na verdade o último automóvel de seu tipo, o ápice de seu gênero. Depois da depressão econômica dos anos 30 e da Segunda Guerra Mundial os automóveis mudariam drasticamente junto com o mundo, e nunca mais veríamos algo assim.


Com nada menos que 269 cv (265 hp), o Duesenberg humilhava todos os outros. Apesar de ser gigantesco, com 3.900 mm de entre-eixos, e pesando algo entre 2.500 e 3.000 kg, dependendo da carroceria, o carro ainda assim era capaz de atingir a velocidade máxima de um Packard 8 na segunda de suas três marchas. Tudo, do silêncio de operação à tranquilidade com o que conseguia chegar a estas velocidades, era superlativo. O preço também era incrivelmente alto: num tempo em que um Ford podia ser adquirido por algo em torno de 500 dólares, o J começava em 13.500, e versões posteriores chegaram a vinte mil verdinhas... Logo surgia o SJ, com um compressor centrífugo mecânico (como um turbocompressor, mas acionado pelo motor e não os gases do escapamento) e 324 cv (320 hp), para declarados 180 km/h em segunda marcha, e 210 em terceira e última, mesmo carregando um peso bruto total que seria caracterizado como caminhão hoje em dia, necessitando carteira de motorista tipo "D".


Mas para o engenheiro o mais interessante é como era construído o "Duesy", e é isto que pretendo mostrar hoje. O JJ já falou bastante deste carro aqui, e a intenção não é contar a história inteira, mas um pouco dela se faz necessária.

Fred Duesenberg, com ajuda de seu irmão mais novo August "Augie" (abaixo), era construtor de carros de corrida de grande sucesso nos anos 10 do século passado, e na Primeira Guerra Mundial produziu motores para o esforço de guerra. Depois dela, se lançou como fabricante de automóveis para as ruas, com o seu fantástico modelo A de 1920, um carro compacto, mas potente e de qualidade, feito como um carro de corrida. Mas não foi um sucesso, e a grande fama de Duesenberg permanecia nas pistas: foi o primeiro carro americano a vencer um GP europeu, em 1921. Em 1926, a fábrica era comprada pela Auburn de Erret Lobban Cord.

Cord foi um dos mais habilidosos executivos da indústria americana, e tinha transformado a Auburn de um fabricante obscuro a uma marca conhecida e próspera em pouquíssimo tempo. Quando comprou a Duesenberg, chamou Fred Duesenberg e contou a ele o que pretendia. Cord queria o melhor carro do mundo, ponto. Preço não importava, mas pediu que fosse grande, inclusive mencionando o entre-eixos de no mínimo 150 polegadas (3.810 mm), o que praticamente indicava o tipo de carro pretendido. Uma chance destas não aparece todo dia, e os irmãos Duesenberg não deixaram de aproveitá-la.


Uma das mais interessantes diferenças deste carro em relação a todos os seus similares foi o motor. O enorme oito em linha do J (420 cid, ou quase sete litros de cilindrada) usava o então moderníssimo esquema DOHC, dois comandos de válvulas no cabeçote, acionando quatro válvulas por cilindro, e vela central. Até então, este tipo de construção, criada pelo suíço Ernest Henry em 1912 para os Peugeot de GP, era raríssima e quase limitada somente a carros de competição. Antes do Duesy, só foi as ruas em carros de baixa cilindrada, como o Ballot 2LS de 1922 (o primeiro, com 2 litros) e alguns Alfa Romeo do então jovem Vittorio Jano. Deliciosamente exótico!

Cabe aqui dizer, para deixar claro, que todas as potências aqui listadas são as declaradas pelos fabricantes. Apesar de obviamente os Duesenberg serem muito mais potentes que qualquer outro carro, sabemos hoje, devido a diligente pesquisa publicada por Griffith Borgeson nos anos 70, que um motor J produzia exatamente 211 cv a 3.200 rpm, segundo relatórios de teste da Lycoming, empresa do império de Cord que produzia os motores. Mas que isso não seja um balde de água fria; é justo acreditar que as outras empresas também publicavam valores de potência que não eram exatamente os mesmos que saíam de seus dinamômetros. E vale dizer também que existia um carro ainda mais superlativo em tamanho e potência, o Bugatti Royale, com 300 cv, mas só existiram seis deles, e era quase desconhecido a seu tempo.


As imagens deste post foram retirados do catálogo de divulgação original do carro, datado de 1929. Como o catálogo é extenso, hoje coloco apenas alguns detalhes; posto de novo mais alguns mais se vocês assim desejarem, OK?


MAO
julho 27, 2010
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