Quem acompanha este blog vai se lembrar de quando contei sobre a ligação entre o Pontiac Tempest original e o Porsche 924.

Pois bem, além da idêntica árvore dentro de um tubo que levava o movimento do motor dianteiro para a transmissão lá atrás, existe uma outra grande similaridade entre o Pontiac e o sucessor do 924, o Porsche 944.

Lembrem-se que o Pontiac, como já contei aqui, tinha como propulsor original um quatro cilindros em linha deitado (slant) , ou seja, inclinado como uma das bancadas de um V-8. No caso do índio em questão, esse quatro em linha era realmente assim, exatamente a metade direita do V-8 389 (6,4 litros) da empresa. Esse V-8 viria depois se tornar famoso e tema de canções quando montado no Tempest de segunda geração, que assim equipado receberia o mítico nome de GTO.

Quando a Porsche resolveu criar um novo motor para o 924 para substituir o VW/Audi de 2 litros que o equipava, acabou por fazer exatamente o mesmo que a Pontiac: cortou o V-8 de seu 928 pela metade.

O V-8 do 928 deslocava naquele tempo 4,5 litros e tinha comando único no cabeçote, sendo a posição das válvulas e a forma da câmara de combustão (um triangulo em seção) muito parecida a dos V-8 americanos, mas simetricamente oposta. Explico: no V-8 americano as válvulas estão inclinadas para o centro do motor, de forma que suas hastes ficam mais próximas do comando (no vale do "V"), e das varetas e balancins de acionamento. No V-8 Porsche, as válvulas (e acima delas, os comandos, neste caso localizados nos cabeçotes) estão inclinadas para o lado oposto, mais para fora do centro do motor (veja nas fotos abaixo). Desta forma, o 928 é um motor mais largo que, por exemplo, um Chevrolet V-8 de bloco pequeno. A ideia inicial da Porsche para o 944 era usar o V-8 do 928 em menor deslocamento, mas por este motivo ela se tornou inviável (motor fica muito largo para o cofre). E é também por isso que existem alguns ogros (inclusive no Planalto Central do Brasil) que conseguem colocar um Chevrolet V-8 nos 924/944/968 sem maiores problemas.

Metade de 4,5 litros eram 2,25, mas todos sabemos que o 944 nasceu com 2, 5 litros, para manter a potência no objetivo do projeto (mais de 150 cv). Os alemães sendo quem são, isto determinou que o 4 em linha tivesse pouquíssimas peças em comum com o V-8, apesar do desenho praticamente idêntico. Até tamanho de válvulas, perfis de comando, pistões, bielas, juntas, cabeçotes eram distintos. No caso do Tempest, o 4 em linha era internamente idêntico ao V-8, usava o mesmo cabeçote, tinha exatamente a metade do deslocamento do V-8 (3,2 litros) e era montado na mesma linha que montava seu irmão maior.

Mas os alemães criaram um quatro em linha grande tão suave e liso quanto um seis em linha BMW, e a Pontiac ficou famosa por criar um dos motores mais vibradores da história. Nada vem de graça mesmo em engenharia.

A história de como a Porsche conseguiu tamanha suavidade por si só já é interessantíssima. Desde cedo a empresa sabia que teria que usar as árvores contra-rotativas criados pelo inglês Lanchaster no início daquele século, mas o que não esperava ter que pagar licença para a Mitsubishi, que patenteara as melhores formas de instalar e acionar as tais árvores. Principalmente porque a Porsche descobriu que os motores Mitsubishi (com árvores contra-rotativas) eram mais vibradores do que o do 944 SEM as árvores... A Porsche tentou achar uma maneira de circunavegar as patentes japonesas, mas por fim acabou comprando licenças, e amargando anos de propagandas da empresa nipônica alardeando o fato.

Por sua vez, o motor do 924, membro que era da familia estendida de 4 cil "AP" da VW (na verdade, apenas a arquitetura básica era a dos nossos AP's), que também era slant de nascimento, acabou por tomar um caminho inverso e ganhar uma versão duplicada nos V-8 Audi nos anos 90. Talk about coming full circle...

É interessantíssimo também notar que em 1961, quando a GM lançou o Tempest e o Corvair, a Porsche ainda fazia carros derivados da configuração básica do Fusca. Entre os dois compactos GM, poderia se ver todas as futuras configurações de Porsches dos anos 70, 80 e 90: um slant 4 dianteiro de deslocamento alto e com transmissão traseira, um V-8 de alumínio dianteiro com transmissão traseira (o Tempest com o V-8 Buick opcional) e motor de seis cilindros contrapostos refrigerado a ar pendurado atrás do eixo traseiro, no Corvair. E o Corvair até tinha uma versão turbocomprimida, a partir de 1962, que só apareceria nos 911 treze anos depois.

Existem vários outros "meio V-8" em competições, mas só consigo me lembrar de mais um que atingiu produção seriada. E que, por caminhos para lá de tortuosos, acaba por ter relação com a GM também.

Trata-se do motor da inglesa Triumph, que usou metade do V-8 OHC de seu Stag para criar um slant 4 OHC. Por um acaso do destino, acabou por ser lançado não num carro inglês, mas sim num Saab, em 1967.

Um surrado Saab 99 (abaixo), onde vemos o motor derivado do Stag (acima) montado na posição Saab, o inverso do tradicional, com a embreagem para a frente do carro:

A adorável, idiossincrática, fantástica e completamente indecifrável marca sueca lançou o motor no seu novo 99, montado à frente do eixo dianteiro, invertido, de trás para frente, com a embreagem voltada para a frente do carro e a transmissão embaixo dele, e usando suspensão double-wishbone, triângulos superpostos, na dianteira. Não me perguntem o por quê de tão esquizofrênica configuração, mas com esse primeiro 99 estava selada a configuração básica amada por uma geração inteira de Saabistas juramentados, entre eles o nosso JJ (um amante platônico) e o meu amigo Valter, dono do magnífico 900 Turbo 2 portas preto de 1991 abaixo, raríssimo no Brasil.

A Saab chegou a montar alguns 99 com o V-8 do Stag, mas acabou por seguir o caminho turbocomprimido que a tornou famosa. Em 1972, os suecos traziam a produção do motor para sua casa, redesenhando muita coisa. O motor do carro do Valter não tem nenhuma peça em comum com aquele meio V-8 original, mas com certeza vem de uma linhagem direta dele.

Quando a GM comprou a Saab, encontrou um 9000 equipado com o motor abaixo (foto tirada do site "Tommi's SAAB"):
Um V-8 de quatro litros derivado do quatro em linha DOHC de 16 válvulas da Saab. De novo, o círculo se fechava. Mas a GM matou esta brincadeira, e em breve acabaria com os motores e toda a personalidade da empresa.
Quem sabe agora, com os malucos suecos de novo assumindo a Saab, ela volte à vida, e a sua lógica incompreensível mais divertidíssima.

MAO

Chevrolet GM MAO pontiac porsche saab saab 900

setembro 03, 2009

O título em português chega a ser ridículo, e o filme até proporciona alguns sustos.

Um carro cujo motorista é desconhecido apavora uma pequena cidade do meio-oeste americano, afinal, filme de terror com carros tem que se passar no deserto.

Segue matando pessoa atrás de pessoa, com métodos apavorantes, como espremer ciclistas nos muros de pedra de uma serra, até atravessar casas de madeira para atropelar uma mulher lá dentro.

O final? Não contarei, pois me disseram certa vez que esse é um bom modo de se perder um amigo.

Mas o mais bacana de tudo foi encontrar pela internet a miniatura do carro à venda.

Não vou comprar. Vai que é assombrada !

atualização em 03/09/09: o carro é um Lincoln Continental Mark III, alterado por George Barris

JJ

setembro 02, 2009

Poucas pessoas na história do cinema estiveram tão ligadas ao mundo dos carros como Steve McQueen, principalmente após seus dois grandes sucessos, Bullitt e Le Mans. Alguns de seus carros e motos estão expostos em museus e participam de eventos, e alguns deles pudemos ver ao vivo, como parte da Peregrinação do mês passado.

Exposto no Petersen Automotive Museum, o famosos Jaguar XK-SS verde escuro abre a seção dedicada aos carros de astros e famosos. O XK-SS é a versão de rua do vencedor Tipo D, com abertura para o passageiro, para-brisa emoldurado completo e sem a divisão do habitáculo que separava o lugar do piloto e do passageiro na versão de pista, e sem a "barbatana" traseira. A fabricação foi limitadíssima e, para completar, um incêndio na fábrica destruiu alguns carros não acabados.



Também é difícil não associar o Porsche 917k ao ator. O carro usado no filme Le Mans, hoje de propriedade do comediante Jerry Seinfeld, outro colecionador de muito bom gosto, estava exposto no Concurso de Elegância de Pebble Beach. O 917k teve em seu invejável currículo duas vitórias seguidas em Le Mans (1970 e 1971) e inúmeras outras mundo afora, sendo um dos mais vitoriosos carros de corrida de todos os tempos. Seu comportamento não muito cristão e chassi não muito rígido exigiam dos pilotos o talento não apenas necessário para vencer, mas para sair vivo do carro. Como disse o piloto Brian Redman, "a primeira vez que guiei um 917 achei o carro diabólico.... meu melhor momento em um 917 era quando eu saía do carro após a corrida".


Em 2007 foi leiloado por US$ 2,3 milhões um Ferrari 250 GT Lusso que pertenceu a McQueen. Um dos mais lindos modelos já criados pela Ferrari.


McQueen também foi um grande apreciador da velocidade em duas rodas. Expostas também no Petersen Museum, duas Indians, uma 1912 Single e outra 1927 Big Chief demonstram tal apreciação, e favoritismo pela marca.


Recentemente foi lançado o livro McQueen's Machines, que conta a história dos carros e motos que o ator colecionou durante a vida, inclusive o fato curioso que McQueen nunca conseguiu ter um dos carros que fizeram sua fama, o Mustang GT 390 do filme Bullitt.

917 Ferrari Indian Jaguar porsche Steve McQueen

setembro 02, 2009

Imagens: divulgação FPT

A FPT Powertrain Technologies, uma empresa da Fiat, apresentou hoje para a imprensa especializada o MultiAir, um sistema inteligente de controle de admissão do ar em motores de ciclo Otto.

Notórios pelo desempenho superior, maior suavidade de funcionamento, baixo custo, menor peso e fácil controle de emissões, os motores de ciclo Otto foram de certa forma rotulados como "ineficientes" na última década pelos fabricantes e pela imprensa especializada, principalmente quando comparados aos modernos motores de ciclo Diesel equipados com a tecnologia common-rail.

Boa parte dessa menor eficiência dos propulsores de ciclo Otto se deve ao sistema de admissão controlado por borboleta de aceleração, inexistente nos motores de ciclo Diesel. A tradicional borboleta causa restrição ao fluxo de ar, sendo também responsável por boa parte das perdas por bombeamento que ocorrem com a sua abertura parcial.

Sabendo disso, a BMW foi a pioneira na eliminação deste componente em 2001, quando apresentou o sistema Valvetronic, que controla o fluxo de admissão e escapamento do motor pelo trem de válvulas, deixando a borboleta restrita a situações específicas. Apesar de preciso e de ótimo funcionamento, o Valvetronic está longe de ser acessível: o sistema depende de complexo mecanismo eletromecânico, de alto custo.

A principal vantagem do sistema MultiAir foi adotar o mesmo princípio de funcionamento do Valvetronic, mas através de mecanismo eletro-hidráulico de menor custo, que promete aumentar consideravelmente a eficiência dos motores de ciclo Otto.

Esta é uma grande notícia para todos os entusiastas adeptos dos motores de ciclo Otto (e para todos aqueles que têm aversão aos eficientes motores de ciclo Diesel). É mais uma tecnologia que pretende "extrair leite de pedra", garantindo uma considerável sobrevida a estes propulsores por mais alguns anos (ou mesmo décadas).

Como funciona

Apresentado no Salão de Genebra de 2009, o MultiAir é um atuador eletro-hidráulico composto de câmaras hidráulicas (uma para cada cilindro) controladas por válvulas eletromagnéticas (solenóides). Uma árvore comando tradicional é o responsável pelo acionamento das 16 válvulas: as válvulas de escapamento são acionadas diretamente por tuchos do tipo copinho, ao passo que o acionamento das válvulas de admissão depende da pressão hidráulica nas respectivas câmaras.


Pode soar complexo, mas é muito mais simples do que parece: o ressalto no comando aciona um pistão conectado à câmara hidráulica. Se o solenóide estiver fechado, a câmara transmitirá todo o movimento do ressalto, com levantamento total da válvula. Se o solenóide estiver aberto o óleo lubrificante é redirecionado para o motor e as válvulas de admissão permanecem fechadas.

O resultado prático é uma variação ilimitada e infinita do levantamento e permanência das válvulas de admissão, cilindro por cilindro, ciclo por ciclo, permitindo um controle dinâmico da coluna de ar admitida pelo motor. A beleza do sistema não se resume apenas à simplicidade e eficiência, mas também em permitir aberturas múltiplas das válvulas de admissão no mesmo ciclo: é possível uma primeira abertura para injeção da coluna de ar e uma segunda abertura apenas para criar turbulência na câmara de combustão.


O sistema consumiu mais de 10 anos de pesquisa, que foram determinantes para a escolha do mecanismo eletroidráulico. Segundo a FPT, os sistemas eletromecânico e eletromagnético foram preteridos por questões de flexibilidade, confiabilidade e resposta dinâmica inferiores aos padrões alcançados pelo sistema eletro-hidráulico.

De acordo com a FPT, trata-se de uma revolução comparável ao que o sistema common-rail representou para os propulsores de ciclo Diesel. O resultado final é realmente digno de nota:

- Redução de até 60% dos níveis de emissões de óxidos de nitrogênio, por recirculação dos gases de escapamento pela abertura das válvulas de admissão no tempo de exaustão.

- Redução de até 40% dos níveis de emissões de hidrocarbonetos e monóxido de carbono, pelo controle preciso da quantidade de ar durante o aquecimento do motor.

- Redução do consumo em 10% nos motores de aspiração natural e até 25% nos sobrealimentados, quando comparados a um motor de aspiração natural com o mesmo nível de desempenho.

- Aumento de potencia maxima em até 10%, graças ao grande levante proporcionado pelo perfil da árvore de comando.

- Aumento do torque em baixas rotações em até 15%, pelo fechamento antecipado das válvulas de admissão, que evita o retorno do ar.

- Melhor resposta ao comando do acelerador, resultando em maior prazer em dirigir.

É importante frisar que, assim como no Valvetronic, a borboleta no coletor de admissão não foi suprimida: ela continua presente para atuar em situações específicas, como em marcha-lenta, para diminuir o ruído de aspiração do motor. Para o correto funcionamento do servo-freio foi adicionada uma bomba de vácuo.

Outro detalhe interessantíssimo é o controle de detonação: nestes casos não há atraso no ponto de ignição. Ao menor sinal de detonação, a solenóide simplesmente se abre e cessa a abertura das válvulas de admissão, controlando assim o indesejável fenômeno.

O futuro

O motor apresentado com o sistema MultiAir foi o Fire 1,4 litro 16-válvulas, previsto para trabalhar com aspiração natural ou sobrealimentação. Em paralelo, a Fiat também desenvolveu um motor bicilíndrico de 0,9 litro com o cabeçote devidamente otimizado para funcionar com o Multiair, mas a estreia do sistema será neste mês de setembro, com a apresentação do sistema no Alfa Romeo MiTo.

Entretanto, a grande vantagem do sistema MultiAir é o seu potencial de aplicação também em propulsores de ciclo Diesel e ciclo Otto com injeção direta de combustível, a um preço acessível. Trata-se de uma tecnologia com preço superior aos já tradicionais mecanismos de variação de fase, mas inferior aos sistemas de sobrealimentação por turbo. Tem tudo para vingar, sendo uma das principais tecnologias a ser desenvolvida nos próximos anos.

Infelizmente não pudemos testar o sistema, mas diante de tais números ficamos todos ansiosos pela oportunidade. Longa vida ao propulsor de ciclo Otto!!!

Maiores informações:
http://www.fptmultiair.com.br

setembro 01, 2009