No caso de você ter chegado do planeta Urano ontem, o Nissan GT-R vem causando uma enorme comoção nos meios de comunicação dedicados ao automóvel.

Não é para menos. O GT-R é um tour de force tecnológico praticamente incomparável e por um preço de saldão de desconto na 25 de Março.

Mas não quero falar aqui sobre a sua incrível relação preço-desempenho, nem sobre seus 325 mil gadgets eletrônicos, nem muito menos sobre seu motor feito em câmara climatizada e hipercontrolada, para que nunca debite menos de 480 hp (carros já foram medidos a 505 hp, ou 512 cv, NAS RODAS).

Quero falar de como a Nissan deixou os engenheiros de casaco branco daquele reduto, daquele bastião de excelência automomotiva localizado em Zuffenhausen, corados de vergonha. E não foi com o recente imbroglio sobre tempo de volta em Nürburgring.

O começo dessa história já contei uma vez em uma revista eletrônica, na História do Porsche 959. O 959 só apareceu porque a Porsche queria um carro de Grupo B FIA com tração total permanente com vistas ao Campeonato Mundial de Rali. Naquela época, como eu disse naquela história, a Porsche via o seu futuro no 924/944 e no 928 e pretendia descontinuar o 911. Mas acreditava, como todo mundo, que era ridículo pensar que um carro com motor dianteiro e câmbio traseiro (transeixo atrás, sistema usado no 924, 944 e 928) e tração nas 4 rodas. Como levar a tração até as rodas dianteiras? Confesso que na época pensei exatamente como a Porsche e achei lógico usar o 911 como base do 4x4.

Foi necessário que a Nissan mostrasse a solução óbvia para o dilema. Como levar a tração até as rodas dianteiras num carro de transeixo traseiro? Ora, é só colocar OUTRA árvore de transmissão -- também chamada de cardã -- levando a potência de volta para a frente do carro, de onde saiu originalmente! Ridiculamente óbvio.

Imagino que alguém tenha feito piadas desse gênero na época, em Zuffenhausen: "Orra, famos colocar um árvore de folta lá parra o frrente! Oahahahahah!"

Eles não devem estar rindo agora...

MAO

MAO Nissan porsche

novembro 17, 2008

Esta é uma Power List. Ninguém precisa de sete litros num automóvel, a não ser que tenha uma sede de poder comparável a de Stálin. Existem carros com mais de sete litros, mas são poucos, e francamente, menos relevantes. Sete litros parece ser o limite prático atual para poder máximo.

A idéia da lista veio como uma homenagem para o meu amigo AG, pessoa para qual nada com menos de cinco litros aparece na tela de radar. O AG andou reclamando da minha última lista, de motores muito pequenininhos (3 litros para o Garcia é nada) e chegou a pregar seu gospel (basicamente, quanto maior melhor ) nos comentários daquele post.

Agradecimentos ao Egan pela ajuda crucial, ajudando a preencher a lista de forma correta e nos pontos certos.

1) Corvette Z06 (C6)
Quando se fala em cv/litro, a idéia é sempre balizar a eficiência do motor, partindo da premissa de que, para uma mesma potência, o motor de menor deslocamento é fisicamente menor (ocupa menos espaço) e mais leve.

Isso funciona quase sempre. A não ser que se fale do motor V8 bloco-pequeno da Chevrolet, especialmente os modernos, da série LS.

E cai por terra completamente quando se fala do LS7 que equipa o Corvette Z06.

O melhor dos LS desloca gloriosos sete litros, gira até 7.000 rpm, é minúsculo, tem 505 hp (512 cv) e pesa apenas 207 kg.

Para colocar isto em perspectiva: no lançamento do atual BMW M3, a empresa bávara, famosa pela excelência de seus motores, disse que seu novo V8 de 4 litros e 414 cv era minúsculo e levíssimo, mais leve inclusive que o seis-em-linha que estava substituindo. Seu peso? 202 kg.

Sim, isto significa que o motor BMW V8 de 4 litros pesa praticamente o mesmo que o V8 Chevrolet de 7 litros. E que um dos melhores 3 litros já criado, o seis-em-linha do M3, é também mais pesado que ele.

2) Pontiac Catalina 2+2 421SD
Um americano full-size da época áurea (leia-se BIG, B-I-G, BIG!!!!) com um V8 gigantesco. Uma coisa que não volta mais.

Certa vez a revista americana Car and Driver colocou-o numa pista para competir com um Ferrari 2+2. Mesmo sabendo-se que o Catalina estava longe de ser original, 0-60 mph em menos de 4 segundos em DIAGONAIS é de arrepiar...

3) Charger 1969 Hemi 426
O Charger americano de 68 a 70 é em minha opinião um dos carros mais belos já criados. E equipado com o Hemi 426 pol³ tem potência condizente com sua aparência de mau. Quem já dirigiu o famosíssimo "street Hemi" dos anos 60 diz que não há sensação de poder tão grande em nenhum outro lugar.

4) Corvette L88 (C2 e C3)
Em 1972, um Corvette de corrida (mais leve que o de rua), com uma imensa bandeira americana no teto, usando um L88 standard exceto pela diminuição da taxa de compressão para digerir a ruim gasolina francesa, e um diferencial longo (2,73:1), foi cronometrado a exatos 212 mph no fim da reta de Mulsanne.

Isto significa 340 km/h. De um motor de rua original de fábrica. E isso 36 anos atrás.

Antes da serie LS, Chevrolet de 7 litros era apenas com o V8 bloco-grande como esse. O L88 tinha cabeçotes de alumínio para baixar o peso do paquiderme (e na raríssima opção ZL1, bloco também de alumínio para pesar o mesmo que um bloco pequeno de ferro fundido) e era praticamente um motor de corrida para rua.

5) Duesenberg J & SJ
Em 1929, quando Packards de 100 hp (101,4 cv) eram considerados exóticos e potentes, os irmãos Duesenberg, financiados por E.L. Cord, criaram um leviatã com um oito-em-linha, duplo comando e 4 válvulas por cilindro, 6,9 litros e 265 hp/268 cv (potência bruta).

Para alguns, ainda é o melhor carro já feito pelo ser humano em toda a história.

6) Ford Mark III
O ganhador de Le Mans em 1967 usava um V8 de alumínio com sete litros, e dos dez motores preparados para a prova, o que debitou MENOS potência marcou 496 hp (503 cv) nos dinamômetros de Dearborn -- motor derivado dos que levavam famílias americanas para passear em seus Galaxies nos fins de semana.

7) Bentley Brooklands
OK, são 6,75 litros, um pouco longe dos 7 litros. Mas meu sentimento é que esse castelo medieval inglês com uma roda em cada canto cai como uma luva nessa lista de PODER. V8 de alumínio, vareteiro, lançado nos anos 50, mas que aqui, com dois turbocompressores e mais de 500 hp, leva o mastodôntico Bentley a mais de 300 km/h.

8) Iso Grifo 7 litri
Motor de Corvette big-block dentro do cupê mais belo que Giugiaro já fez. Sofisticação e categoria, mas com uma montanha de músculos debaixo do terno.

9) Mercedes-Benz 450 SEL 6.9
O sedã Mercedes hot-rod dos anos 70. Toda vez que vejo um, toca "A Cavalgada das Valquírias" em minha cabeça.

10) Mercedes-Benz SSK
Um imenso seis-em-linha de sete litros com compressor (acionado apenas pelo fim de curso do pedal) num chassi curto, década de 30.

Se Hitler desse um para cada soldado seu, tinha ganhado a guerra fácil. Num carro desses, eles teriam a certeza que nada poderia vencê-los!

MAO

10 melhores Chevrolet Corvette MAO top ten

novembro 17, 2008

Os japoneses sempre foram aclamados pela engenhosidade e capacidade de entrar em novos mercados. Entre eles, a Fórmula-1. Com menos de cinco anos no ramo de fabricação de automóveis, a Honda utilizou a principal categoria de monopostos para mostrar sua capacidade e qualidade, pois já dominava as corridas de moto.

O projetista Tadashi Kume liderou o desenvolvimento do projeto RA270, que seria o primeiro modelo, mas o projeto foi abandonado e substituído pelo RA271, que foi o primeiro modelo japonês a participar de corridas internacionais. Do projeto antigo, a Honda já possuía o powertrain, um inovador V12 de 60º, transversal de 1,5 litros, o mais potente motor da Fórmula-1 da temporada, mas ainda faltava um chassi de alto desempenho compatível com o excelente motor.

Com a metodologia de copiar projetos já confiáveis, Kume comprou um chassi da Cooper e o enviou para o Japão para ser devidamente estudado, mas como o carro era feito para outra configuração de motor, não foi possível utilizar o chassi, e então a Honda partiu para projeto próprio. Nasceu um semi-monocoque com subchassi traseiro que suportava o motor e transmissão, molas e amortecedores in-board.

A primeira corrida foi em Nürburgring, 1964, com o piloto americano Ronnie Bucknum, que largou em 22° e estava em 11° até que a caixa de direção quebrou. O carro correu mais duas corridas, para depois dar lugar ao seu sucessor, o vitorioso RA272 de 1965.

Durante o desenvolvimento do primeiro carro, a Honda considerou criar um carro em parceria com Colin Chapman, com um chassi Lotus e motor Honda V12, mas o projeto foi abandonado.

Fórmula-1 Honda projetos

novembro 16, 2008

Não é de hoje que as fábricas alemãs de automóveis disputam acirradamente o mercado de sedãs esportivos. Sou suspeito para falar, sempre fui fã da MB, é minha favorita entre as germânicas. No final dos anos 80, a Mercedes e a BMW travavam uma guerra nas etapas do DTM, o Campeonato Alemão de Turismo, o que acarretava cada vez mais no desenvolvimento dos modelos de produção. Nesta época é que nasceram os dois grandes respectivos representantes dos sedãs esportivos da BMW e da Mercedes, linhagens que continuam marcantes e desejáveis até hoje.

A BMW disputava nas pistas com a M3, então na geração E30, um dos melhores carros de performance de todos os tempos, que por regulamento deveria ter uma versão road-legal para homologação. E não foi diferente com a Mercedes. A geração W201, com modelo-base no 190E, era a escolhida para representar a marca de Stuttgart. Ao longo dos anos, o 190E ganhou diferentes versões de motorização, passando pelo já apimentado e tentador 190E 2.3-16V, até chegar ao modelo topo de linha, meu favorito, o 2.5-16V EVO II.

Falta de medicação faz mal, principalmente quando se trata de Gardenal, e com certeza a Engenharia de desenvolvimento da Mercedes estava em falta na época. O peso do carro foi reduzido para 1.408 kgf, o motor era o quatro-cilindros M102E25/2, preparado pela inglesa Cosworth, que na versão de rua possuía 235 cv a respeitáveis 7.200 rpm. A suspensão era extremamente firme e a direção muito rápida, o que fazia do carro uma covardia em estradas sinuosas. Desde 1990, a Mercedes já adotava a política da força bruta, pois o EVO II era 100 kgf mais pesado que o M3, mas com 40 cv extras.

Talvez o maior apelo do carro fosse a carroceria modificada. O modelo de corrida tinha as bitolas maiores para acomodar os largos pneus slick, então por que não passar isto para o modelo de rua? Na verdade, era obrigado, pois poucas modificações na carroceria eram permitidas pelo regulamento, baseado no carro de homologação. Os pára-lamas eram alargados em aproximadamente 90 mm de cada lado, que, juntamente com um kit aerodinâmico completo, incluindo um novo spoiler dianteiro e um aerofólio traseiro ao melhor estilo Dodge Daytona, criavam um visual perturbador e intimidante.

Na realidade, o EVO II era um DTM com bancos extras e umas frescurinhas, como painel, forro de portas e carpete. O que mais você precisa??

Cosworth DTM EVO Mercedes-Benz

novembro 13, 2008