AUTOentusiastas Classic (2008-2014): ITALDESIGN AZTEC, DE GIUGIARO

Fotos: Italdesign,  Hemmings Blog, SVS Limited, Supercars.net, MTMFrance e autor

Um quarto de século de idade!

Em 1988, pouca gente esperava ver algo do tipo que a Italdesign apresentou em Turim.

O Aztec deu a tônica em um salão algumas semanas depois de Genebra, onde só se falou de emissões de poluentes, um dos assuntos mais  recorrentes e desagradáveis no universo automobilístico.

A empresa Italdesign, de Giorgetto Giugiaro e Aldo Mantovani, tinha que chacoalhar a audiência, pois havia perdido trabalhos de dois grandes clientes, a Fiat, que fizera o Tipo e os derivados das marcas Alfa Romeo e Lancia com o estúdio I.d.E.A, e a Lotus, com uma atualização do desenho original de Giugiaro para o Esprit, feito pelo inglês Peter Stevens, que depois viria a ser o mestre criador do desenho do McLaren F1.

O que a Italdesign mostrou foram, na verdade, três carros diferentes ao mesmo tempo e com uma inspiração única, parecendo naves espaciais pela característica principal de serem visíveis painéis de acesso de manutenção, totalmente práticos e propositalmente aparentes. Apenas um deles era um carro de verdade que andava e era completamente funcional.

O Asgard era um sete-lugares multiuso, com tendência esportiva e  muito luxo. O motor seria central, debaixo dos bancos dianteiros.

O Aspid,  um cupê monovolume, com teto transparente emendando com a cobertura do cofre do motor, linha de cintura alta, um desenho elegante e futurista.  Muito similar ao Aztec, porém de cabine convencional, com um teto único para todos os ocupantes.

Ao fundo o Asgard, no centro o Aspid e o Aztec em primeiro plano

Mas o carro que entraria de verdade para a história foi o Aztec. Parecido com o Aspid, mas com as coberturas dos alojamentos de motorista e ocupante separados, com duas bolhas independentes e um aerofólio enorme e funcional, lembrava um carro de corrida do futuro, também pelos postos separados.

Os dois primeiros eram modelos estáticos, sem mecânica rodante, mas o Aztec não. Propulsionado pelo motor Audi de cinco cilindros do modelo 200, o Aztec  o tinha colocado atrás dos ocupantes, na posição transversal, com 253 cv e tração nas quatro rodas, óbvio. Aqui uma estranha informação, mas fácil de admitir como verdadeira. Algumas fontes citam que a transmissão era do Lancia Delta Integrale, o que pode parecer estranho, mas bastante lógico, já que os Audi com tração integral tinham motor longitudinal. Assim, é tecnicamente lógica essa informação, pois o Delta sempre teve motores transversais. 

Há inclusive alguns exemplares que foram equipados com rodas desse italiano multicampeão de ralis. Alguns exemplares de carro de conceito? Sim, explicarei mais adiante.

Rodas do Delta Integrale nesse exemplar

O visual do carro era de paralisar os entusiastas, num efeito que Giugiaro via como a saída para os carros esportivos dos anos que se seguiriam, já que desempenhos cada vez melhores de carros normais e pseudo-esportivos já se faziam notar com facilidade na maioria das marcas.

O Aztec tem duas entradas de ar na frente para o radiador do motor, dois pára-brisas e tetos independentes em forma de bolha, se emendando com duas coberturas de motor protuberantes, que deveriam cobrir dois motores V-8, a idéia original, alterada para o mais pé-no-chão motor cinco-em-linha da Audi. Por isso as quatro saídas de escapamento, uma para cada quatro cilindros, se o carro tivesse os dois motores.

Cinco cilindros Audi na transversal

O problema maior dos motores centrais: o acesso

Na traseira nota-se o desenho da lanterna, que é muito semelhante à encontrada no Alfa Romeo 164, lançado em 1987, um ano antes, porém, desenhado pelo estúdio Pininfarina. Fato estranho. 

Semelhança de lanternas traseiras entre o Aztec e o Alfa Romeo 164

Mas talvez o detalhe mais interessante do Aztec sejam as coberturas laterais localizadas à frente da caixa de roda traseira. O ponto principal são três teclas amarelas que permitem o acesso a várias informações e acessos do carro. Pelos códigos inseridos se abre a cobertura das rodas traseiras, verifica-se nível de fluido de freio, de líquido de arrefecimento do motor, abre-se o alojamento do conjunto de ferramentas, aciona-se macaco hidráulico e outras ações. Bastante futurista, e se pode imaginar os procedimentos ao redor do carro, se parecendo com as verificações feitas em aviões antes da decolagem, ou nos filmes de ficção científica, onde naves pequenas e práticas são facilmente manuseadas. 

Um funcionário da Italdesign disse que esses três conceitos se pareciam com "salva-vidas de naves espaciais", lembrando-se obviamente dessas pequenas naves, sempre vistas em filmes do gênero. As tampas ou coberturas seriam diversão pura para quem gosta de mexer em seu próprio carro (eu, por exemplo).

Brinquedo para entusiasta de carros e ficção científica

Códigos de acesso à mostra, para ninguém ter problemas

Pessoas do mundo do design deram suas opiniões. Chuck Jordan, o vice-presidente de design da General Motors, disse que o que ele estava vendo era o mais importante desde o Medusa, de 1980, também obra de Giugiaro. Peter Stevens afirmou que qualquer coisa que saía da criatividade de Giugiaro deveria sempre ser levado a sério.

Os ocupantes podiam se comunicar por um sistema de fones de ouvido,  mas a parte inferior do habitáculo era única, apenas separada nas bolhas de cobertura que podiam ser retiradas para que o carro se tornasse um conversível.  Os ocupantes ficavam separados por cerca de 600 mm, uma distância grande, proporcional à  largura do carro, 1970 mm, que já nem parece tanto hoje.

Nesse tempo, o estúdio Italdesign argumentava que o problema maior das cidades grandes é o comprimento, e não a largura dos carros. Hoje, ao menos no Brasil, temos certeza que os maiores problemas enfrentados no trânsito se devem a larguras excessivas dos carros, devido principalmente à parcela pouco instruída dos condutores de motos e similares, que insistem em passar onde eles não cabem, e crítica ao extremo em estacionamentos e garagens. Sem contar certas faixas de rolamento ridiculamente estreitas e fora de norma adotadas pela CET de São Paulo.

Passageiro dispõe de acesso a várias funções por meio de teclado 

Se o monovolume  Asgard e o Aspid nunca se materializaram, o Japão aceitou bem  a idéia da minivan com motor central, que a Toyota Previa adotou, com o motor deitado debaixo dos bancos dianteiros, sendo que os pontos de verificação e manutenção básicos estão debaixo do capô, e longe do motor.  A Previa tem tração nas quatro rodas também.

Incrivelmente, a Italdesign vendeu os direitos do carro para uma empresa de trading de Turim, que licenciou a Carrozeria Savio para produzir cinquenta Aztecs para o Japão, com o nome A Z Tech, pela industria Myakawa,  já que o nome original foi registrado pela General Motors, independente da grafia que utilizou no Aztek.  As informações disponíveis dão conta da produção de dezoito ou vinte carros apenas. Há pequenas diferenças entre os protótipos de Giugiaro e esse A Z Tech, como as lanternas traseiras, por exemplo.

Um Aztec numa  rua de Paris, carro de uso normal

Tivemos a felicidade de ver de perto o Aztec na mostra de São Paulo que o Arnaldo Keller postou aqui há alguns dias, e que foi maravilhoso para eu aproveitar e terminar esse texto, iniciado mais de um mês atrás.  Foi uma rara chance de ver um carro conceito que foi transformado em realidade e produzido em pequena quantidade. Ainda há muito tempo para visitar a exposição, que vai até 31 de março.

Abaixo mais fotos de detalhes, um pouco prejudicadas pelo contêiner em que o carro foi transportado e está exposto, com barras de metal atrapalhando a visualização.

JJ