Desenho: justanswer.com
Este post é uma colaboração de leitor. Ela assina "Sabidão" e nos proporcionou uma dica que serve para os que põem a mão na massa de seus carros ou de outros, caso seja um profissional da reparação automobilística.
O conjunto de instruções, como o "Sabidão" mesmo diz, é para aquele momento de montar o motor em que estamos perdidos quanto à sincronização do ou dos comandos de válvulas. O que ele conta faz todo sentido.
O AE agradece ao "Sabidão".
Bob Sharp
Editor-chefe
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Método prático para acertar o ponto do comando de
válvulas de um motor ciclo Otto ou Diesel
Por Sabidão
De repente, deparamo-nos com um motor de ciclo Otto ou Diesel
de procedência desconhecida e desmontado e não temos como identificar as marcas
de sincronização do comando de válvulas. E agora? Ao montá-lo, como fazer? Não
se apavore, siga as instruções abaixo e comece a “descascar o abacaxi”.
1) Coloque o primeiro cilindro no PMS (ponto-morto superior),
faça uma marca e retorne 90 graus o virabrequim para evitar o encontro do
pistão com as válvulas.
2) Se o motor tiver um só comando, vá girando o comando em
sentido normal de rotação e procurando uma posição em que as válvulas de admissão e escapamento, também do primeiro cilindro, fiquem em balanço. Isto se
consegue da seguinte forma: girando o comando em seu sentido normal de rotação
a válvula de escapamento vai abrir, continuando a girar ela vai começar a
fechar e quando estiver quase fechando, a de admissão vai começar a abrir: é aí
o ponto do comando, também chamado de cruzamento de válvulas. Procure balancear
muito bem este ponto de equilíbrio e retorne o primeiro cilindro para o PMS
usando a marca feita anteriormente e coloque a correia/engrenagem/corrente
e seu motor já esta no tempo de válvulas.
2.1) Estando o ponto do comando acertado, gire o virabrequim
uma volta completa e acerte ponto de centelha.
3) Motor de dois comandos: é um pouco mais complicado e exige um pouco mais de atenção, mas o processo é o mesmo. Vá girando o
comando de escapamento no sentido normal de rotação até que a válvula do
primeiro cilindro abra toda e inicie a fechar, ficando quase fechada; Mas, atenção: para
evitar confundir começando a fechar com começando a abrir faça a
"manobra" toda fazendo a válvula abrir toda e seguir girando até
ela quase fechar.
Em seguida faça girar o comando de admissão, girando-o em seu
sentido normal até que a válvula abra completamente, continue girando até ela
fechar e começar a abrir novamente. Isso
é importante para não confundir terminando de fechar com começando a abrir. Lembre-se
que qualquer forma, seja um ou dois comandos, a posição deve ser: válvulas
de escapamento quase terminando de fechar e válvula de admissão já começando a
abrir.
Isto feito, é só dar um giro completo no virabrequim e
acertar o tempo da centelha.
Caso o motor seja ciclo Diesel o processo é o mesmo e ao dar
um giro completo o motor fica em ponto de injeção. É um método um pouco
trabalhoso mas essencial para sanar dúvidas em motores desconhecidos.
Ocorreu-me escrever esse texto depois que uma retifica
desmontou a engrenagem de um comando variável para trocar um retentor e
remontou fora da posição (o cubo deslizante encaixava em 3 posições
diferentes, mas só uma era a certa) e os mecânicos, por sua vez, botavam
na marca da engrenagem, mas o comando ficava fora do ponto.
Um exemplo prático
Semana passada fiz uso prático deste método. Um Dodge
Dart motor 318, de carburador e platinado. Relato do dono: começou perdendo potência,
seguiu ficando ruim de pegar, tiros no escapamento e retorno no carburador que
parecia afogar, por fim já nem pegava.
Aí começou: troca condensador, regula platinado, tampa do distribuidor
trincada, bóia carburador presa etc., válvulas queimadas e junta do cabeçote
queimada, parece que está fora de tempo etc., eram as hipóteses. Chamaram o
Sabidão.
Bem, as marcas de sincronia do comando do motor Dodge 318
não são visíveis com o motor fechado. Então tira-se a tampa de válvulas, vai-se
girando o motor com a mão no sentido normal de rotação, acompanha-se o
movimento válvula de escapamento do primeiro cilindro, ela abre, continuando a
girar ela começa a fechar e a admissão começa abrir e checa-se se o pistão
do primeiro cilindro está no PMS. Como não estava no PMS, só poderia ter
acontecido uma coisa: pulou dente da corrente do comando.
Desmontaram e lá estava a corrente com 8 dentes fora.
Um bom serviço e um abraço do
Sabidão
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Quem for fazer isso em um Honda, só não se esqueça que os motores das séries D, B, F e H giram no sentido anti-horário! Os motores atuais das séries K, R e J giram no sentido horário.
ResponderExcluirMeu Civic quebrou a correia e quem disse que os mexanicos conseguiam colocar o carro n o ponto? Cegaram a dizer ( mais de um, ambos de oficina especializada) que o carro não ficava no ponto porque era um problema cronico do Civic. Sim, escutei isto porque não sou surdo.Cheguei de viajem, carro grilando feito fusca, levei no meu mecânico que já trabalhou na Honda e problema resolvido. Abs.
Excluirputs... essa foi doída.... o cara se sairia melhor assumindo que não sabe o que está acontecendo......
ExcluirO problema cronico do Civic sao os mecanicos que nao sabem mexer nele. Talvez ele tenho dito isso porque so existe uma forma de instalar o esticador da correia dentada. E muita gente erra nessa parte. Basta uma volta no virabrequim para o motor sair de sincronia.
ExcluirCaro Victor Gomes,
ExcluirPara saber o sentido de rotação do eixo-de-manivelas basta ver onde está o esticador da correia, ele deve estar na parte "frouxa" da correia, que é a que está subindo do eixo-de-manivelas para o cabeçote, os motores Fiasa são uma exceção.
Me corrija se estiver errado.
Lidar com carro velho tem lá seu prazer, mas dá dor de cabeça.
ResponderExcluirDifícil é encontrar um mecânico que siga os procedimentos de maneira correta.
Sem contar que sempre querem nos encher de peças que não precisa trocar!
Gosto de motores preparados, isto é, modificar peças pra obter melhor desempenho, ir sentindo as mudanças a cada upgrade, tudo feito com pesquisa antes, enfim... Porque confiar só no mecânico não dá! Os caras usam os carros dos clientes como cobaia...
Uma das grandes vantagens dos preparadores - os de verdade apenas - em relação aos mecânicos tradicionais é exatamente a busca por melhor performance, muitas vezes alterando componentes simples que a fábrica não fez por alguma estúpida redução de custos ou por não ter algo parecido disponível na época.
ExcluirE preparação é um vício, sobretudo quando se tem orçamento curto ou regulamento muito limitado. Nesse caso são horas de estudo para chegar em uma solução que mais parece uma gambiarra de fundo de quintal mas qua acaba funcionando melhor que o planejado.
O pior de tudo é que - mesmo nos motores modernos, com ampla informação técnica e ferramentas de fasagem - o pessoal ainda faz no olhômetro e "na tinta".
ResponderExcluirLá no canal do Alexandre Dias Generoso diz ele (e tem videos comprovando) ser costumeiro pegar carro com motor fora do ponto, vindo de concessionária ou reparadores.
Realmente, é a hora do pesadelo quando chega o momento de fazer esse serviço no carro. Ainda bem que os motores de corrente já estão presentes até nos modelos mais baratos.
A corrente diminui as ocorrências porque não necessita de trocas periódicas, mas não elimina o problema; basta ver o relato acima do que aconteceu com o Dodge Dart do artigo. E quando o motor é desmontado pode ser até pior, porque os "mechanicos" não estão tão acostumados a acertar esse item (podem já ter trocado várias vezes a correia de um tipo de motor, mas nunca a corrente de outro tipo).
ExcluirO ADG mexe bastante com Marea, sendo assim é muito comum mecânicos desse tipo encontrarem coisas bizarras nos motores desses carros simplesmente porque as ferramentas utilizadas são específicas para cada motor. O que é utilizado para enquadramento no turbo não é o mesmo do 2.4 e que por sua vez não é igual ao do 1.8, então vai no chute mesmo, com os resultados já conhecidos. Pelo menos os vídeos dele - estou falando apenas da parte técnica, esquecendo as polêmicas que ele já causou - servem para ajudar muita gente a preservar ou recuperar esses carros, que estão sendo cada vez mais sucateados.
ExcluirEu vi lá até Fire 1,4 de 8V fora do ponto. Vale ressaltar que na prática se perde desempenho e consequente consumo, e que esse pouco que está fora, não é perceptível.
ExcluirFire fora do ponto já é de doer. Se fosse um Sevel ainda tinha desconto, poderiam ter montado a polia errada, mas Fire realmente é dose.
ExcluirCulpa das montadoras que aqui no Brasil tratam os manuais de serviço dos carros como segredo de estado.
ExcluirLá nos EUA qualquer um pode comprar, já aqui no Brasil não vendem e muitos mecânicos não tem acesso a eles.
Acredito que seja uma manobra para privilegiar os concessionários autorizados e prejudicar as oficinas independentes.
Copiado e guardado. Nunca se sabe quando iremos precisar!
ResponderExcluirDesculpe 8 dentes for em um V8, Todas as valvulas estariam entortadas !!!!
ResponderExcluirmotores antigos de baixa compressão não empenam valvulas , alias mem todos motores modermos de alta compressão empenam valvulas quando quebram a correia ou pula dentes.
ExcluirO procedimento correto é colocar correia/ corrente nova e medir a compressão do motor antes de desmontar.
salvo se o cabeçote tiver sofrido rebaixamento.
O melhor exemplo disso é o Chevette, que pode arrebentar correia a 7000 RPM que não acontece nada com as válvulas.
ExcluirChevette, os AP não flex e o Fire 1.0 de 55cv são exemplos de que não tem problema de empeno de válvulas.
ExcluirBob,
ResponderExcluirPode nos ensinar como funciona o distribuidor de ignição e como acertar o seu ponto?
Faz isso num FIAT ou PSA atual qualquer e vai ver o estrago :D
ResponderExcluirMesmo pq nesses motores você não ajusta o tempo de centelha, afinal de contas a injeção é multiponto, sequencial e a ignição normalmente feita por bobinas individuais, controladas pela central.
Qualquer motor ciclo otto ou disel carburado ou injetado com distribuidor ou roda fonica funciona desta meneira .
ExcluirDesculpe , Mas nada do que comentou tem haver com a sincronizaçao do comando de valvulas.
Obrigado pela diga,aliás,está tão grave a desinformação no meio automotivo,reparadores,que logo o cliente terá que levar instruções de como fazer o serviço,obrigado.....Charles Alexandre
ExcluirComo é que faz para ajustar a centelha nesses motores? E aqueles que tem pouca tolerância entre a válvula e o pistão, que qualquer erro ou tentativa vai esmagar algumas válvulas? É muito mais seguro e simples usar as ferramentas corretas que esses motores invariavelmente possuem.
ExcluirJá tinha visto essa explicação sobre enquadrar comandos dessa forma antes, não lembro onde, porém de uma forma muito confusa que mais atrapalhava que ajudava. Desse jeito está muito mais claro.
ResponderExcluir"Se o motor tiver um só comando, vá girando o comando em sentido normal de rotação e procurando uma posição em que as válvulas de admissão e escapamento, também do primeiro cilindro, fiquem em balanço."
ResponderExcluirAcredito que exista um equívoco, o cilindro em que o comando deverá estar em "balanço" é o gêmeo do primeiro (sobe junto na posição PMS), pois o primeiro nesta condição deverá estar em compressão, com os cames (adm/escape) do comando para cima e os círculos base para baixo em direção as válvulas e o gêmeo do primeiro cilindro sim em "balanço".
Não importa, a marca do virabrequim estará em zero da mesma maneira.
Excluir"Estando o ponto do comando acertado, gire o virabrequim uma volta completa e acerte ponto de centelha".
ExcluirA coisa tem de começar pelo começo e terminar pelo fim. O começo é aspiração, compressaõ , esplossão e descarga . termina o ciclo de descarga e inicia aspiração para outro ciclo.
Primeiro escrevi o texto usando como referencia o cilindro gêmeo , porem notei que pelo gêmeo funcionava bem para motores 04 cilindro convencionais.
Ai notei que: Qual é o gêmeo de um motor de UM cilindro?
Qual é o gêmeo de um motor 05 cilindros?
Qual é o gêmeo de um motor 04 cilindros de um Trator?
Continuo afirmando que você esta equivocado, como o motor funcionará se a posição do comando de válvulas do primeiro cilindro esta em cruzamento (balanço) e com o distribuidor também na posição do primeiro cilindro(ordem de explosão)? Não funciona! Ele precisa estar em compressão, ou seja, o embolo em PMS, comando de vávulas com os cames (ressaltos) para cima e o distribuir na posição do primeiro cilindro, vai por mim que você passa na escolinha. Será que não tem ninguém do grupo de editores que conhece o assunto? Li que alguns falaram sobre os motores 16V, se forem os que tem "folga" na chaveta, não utilize este método é cag........ na certa, pois as polias deverão ser posicionadas no extremo anti-horário para que quando for tensionada a correia todo o conjunto ir para o seu devido lugar.
ExcluirLeia o texto com atenção : la esta escrito : ajustado o tempo do comando dê (do verbo Dar) um giro completo e ajuste o tempo de centelha.
ExcluirNão adianta o metodo é correto para qualquer motor ciclo otto ou diesel, e não é para afinação de motores , é para tirar duvidas quanto a posicionamento do comando de motores "desconhecidos"
É publico e notorio de que varias ferramentas de fasagem encaixam em posições diferentes da correta.
Pode ter certeza de que você não domina o funcionamento de um motor ciclo otto ou diesel.
Desculpe . Mas não es um mecanico ! Es um operador de scaner no maximo.
Anônimo13/02/13 15:03:
ExcluirVocê está completamente correto, "válvulas em balanço/cruzamento" é o momento em que ambas as válvulas encontram-se simultaneamente abertas, ocorre quando do final do ciclo do escapamento e início do ciclo da admissão. Se o ponto de centelha do cilindro nº1 for apantado quando as válvulas estiverem em "balanço/cruzamento", o motor não funcionará.
Ocorre que o Sabidão se expressou mal, na verdade ao definir o ponto de sincronia é necessário ambas as válvulas estejam completamente fechadas, ou seja, em "ciclo de compressão".
AFMM
ExcluirDiscordo que ele tenha se expressado mal. Talvez só tenha faltado essa explicação sua do por quê dessa uma volta completa no virabrequim após os procedimentos anteriores.
Como o Bob disse, tudo faz muito sentido. Pra mim, vcs estão querendo achar chifre em cabeça de cavalo.....
ESTA la no texto com paragrafo 2.1 de uma unica frase:"2.1) Estando o ponto do comando acertado, gire o virabrequim uma volta completa e acerte ponto de centelha".
ExcluirÉ que o pessoal com pressa de malhar Não Leem o que esta escrito , ou não sabem interpletar texto .
E por que dar uma volta completa se você pode definir o ponto de centelha no mesmo momento em que se define o ponto de sincronia?
ExcluirÉ mais lógico e dá menos mão-de obra! Acredite, faço isso em média dez vezes por semana.
E qual o problema em dar essa volta completa?? É tanto esforço assim?? Quantas pessoas são necessárias pra fazer essa tarefa?? Gera um aumento excessivo de custo de mão-de-obra?? Leva muito tempo??
ExcluirTem gente aqui que só não quer dar o braço a torcer....
Depois do Fusca eu tive uma Santana Quantum por vários anos. Trocava correia de comando a cada 50 mil km (três vezes) e nunca tive problemas. Mas depois dela só tive carros com comando acionado por corrente, que acho muito melhor. Não pretendo voltar para as correias dentadas.
ResponderExcluirEu tive um Gol com CHT 1 litro que foi dar problema na corrente (ou no tensionador, não lembro mais) com mais de 300 mil km.
ResponderExcluirBem melhor motor com corrente, uma encheção de saco a menos com manutenção e ainda 90% de chance de ficar fora do ponto após feito o serviço.
ExcluirMais uma dica : E se você não tiver nem mais a marcação PMS na polia do virabrequim ?
ResponderExcluirSimples : Após identificar o primeiro cilindro , tire a vela de ignição e coloque uma chave de fenda fina ( e limpa ) de modo a tocar a cabeça do pistão.
Vire o motor com as mãos e com a chave inserida no cilindro coloque o pistão 01 em "balanço" . Pronto esse é o PMS do primeiro cilindro.
Faça a marcação PMS na Polia e o resto é só seguir os passos do post.
Jones
Pensei que o motor V8 do Dart tivesse engrenagens e não corrente. Vivendo e aprendendo.
ResponderExcluirTambém sempre achei que esses V8 antigos fossem todos com engrenagens...
ExcluirUma vez comprei um Dodjão (do então presidente da Mancha Verde). O carro não funcionava, estava com carburador simples adaptado e as hastes do modulador do hidramático tinham desaparecido (tanto que um serviço foi necessário no corpo de válvulas, pois a válvula do modulador chegou a engripar).
ResponderExcluirA verdade é que a corrente do comando tinha pulado. O carro não era tão velho assim, é incrível como a qualidade dos componentes automotivos até os anos 70 era tão ruim. O motor 302 do Galaxie/Maverick também tinha um problema notório - a engrenagem do comando era de celeron, ou nylon, e acabava "carecando". Já carros como o 147, além do problema já conhecido de erro no projeto do motor, a engrenagem dentada do comando também sofria desgaste.
Então, quando vejo esses motores novos com corrente, e é uma corrente bem longa, portanto mais sujeita a folgar, fico pensando se o projeto e os materiais são tão bons assim. O ideal é que ela dure tanto quanto os aneis, bronzinas etc., para só ser trocada quando da abertura do motor para retífica.
Então, colocando em contexto, o sistema de correia dentada não é tão ruim assim; trocá-la não é nenhum bicho de 7 cabeças.
Ocorre que as correntes originais dos antigos motores V8 era do tipo "lagarta", semelhante às esteiras de um tanque de guerra. As correntes modernas são do tipo "roletado", semelhantes às de uma correia debicicleta. As primeiras perdem tensão com o tempo, saindo de sincronia e, não raras vezes, pulando dentes. As segundas nunca pulam dentes, mas quando têm excesso de folga, perdem sincronia.
ExcluirQuero ver fazer esse procedimento em um clio 16 valvulas e deixar certo, uma marea 1.8, um palio 1.6 16v também, esses carros e mais um monte deles, fica um lixo com poucos decimos fora nas polias, aumenta ou diminui a depressão no coletor, cansei dever mecanico experiente se ferrar assim.
ResponderExcluirFavor ler o Post com anteção: ESSE procedimento é para motores DESCONHECIDOS e as vezes desmontados que nos aperecem do Nada.
ExcluirÉ um procedimento para quem esta "PERDIDÃO" e não sabe por onde começar
Não É de maneira alguma para "afinação" de Motor.
Não me lembro se foi Um CLIO 16 Valvulas , mas me lembro que foi um carro frances de 16 valvulas , dois comandos que apareceu em uma oficima com a correia quebrada e depois de recuperado o cabeçote a ferramenta de fasagem entrava em duas posições ,UMA CERTA e UMA ERRADA e os mecanicos não sabiam qual era a certa.
Sabidão chegou , girou os comandos e disse: a posição certa é ESTA.
É para isso que serve o Presente TEXTO.
Se ferram por não terem lido o manual, as polias dos comandos tem uma folga em relação as chavetas para compensar o tensionamento da correia, a coisa é simples, posicionados os comandos é só deixar as polias no extremo anti-horário, encaixar a correia e tensionar, só após esta operação e que se apertar as polias, lembrando que deverá ser observado o ponteiro X marca existente no tensionador que indicado a tensão correta em relação a correia. Existem casos em que o reparador tem que ter a disposição um relógio comparador para posicionar o primeiro cilindro em PMS, não existe marcação, e o grande problema é o ângulo do "pé" da biela, pois o movimento não é linear. Se for uma operação no campo aonde geralmente não se tem nada a disposição até vale o risco.
ResponderExcluirVou deixar minha opinião como mecânico. Esse procedimento, apesar de muito simples, necessita de bom conhecimento técnico e em alguns casos, ferramentas especiais. Os motores devem vir com marcações indicando seus devidos pontos de sincronismo ou indicação do uso de ferramentas de fasagem, fora isso, tudo é apenas "adequação técnica".
ResponderExcluirEu, que sou um cara inseguro e cauteloso, só desmomto e monto os meus motores Chevrolet V8 smal block com a orientação do meu livrinho "How to rebuild your small block Chevy" - HP Books - by David Vizard.
ResponderExcluirFaltou no "texto principal "avisar que é somente pra chegar próximo do ideal e ai sim usar as ferramentas e procediemntos adequados, você somente avisou isso na mensagem das 13/02/13 21:29 ,é sim uma boa dica para quem está totalmente perdido, mas dificilmente se colocará um motor 100% no ponto apenas com esse procedimento, o ideal é colocar esse aviso no texto principal
ResponderExcluirMuito interessante a dica.
ResponderExcluirMeu amigo João Ferraz . Veja que eu começo o texto assiM:
ResponderExcluir"De repente, deparamo-nos com um motor de ciclo Otto ou Diesel de procedência desconhecida e desmontado e não temos como identificar as marcas de sincronização do comando de válvulas. E agora? Ao montá-lo, como fazer? Não se apavore, siga as instruções abaixo e comece a “descascar o abacaxi”.
É, sabidão... notou que o povo aqui não gosta de ler? Risos!!!
ExcluirParabéns pela dica, com certeza já ajudou o trabalho de bastante gente. Obrigado!
Pior foi notar que poucos notaram onde a coisa começou, mas deixa para la , as retificas vão outra vez.
ExcluirBacana mesmo. Queria ter tempo e espaço pra usar esse conhecimento
ResponderExcluirGrande Bob !!!!
ResponderExcluirMais uma AULA . Esses posts são formidaveis .
Me lembro da época em que eu estava "iniciando" na paixão por mecanica mas não achava nenhum cristo que pudesse me ensinar os macetes de enquadramento/ponto mecanico de um motor . Ficava torrando a paciencia de um amigo meu mecanico (o Daniel da Broklins car) , não havia internet e o acesso facil à informaçao que temos hoje ...até que um dia ele com toda paciencia do mundo me disse : " eu vou mostrar para voce apenas uma vez , como se enquadra um motor e um comando , preste atenção" ...naquele dia acho que me senti tão sortudo quanto um ganhador da loteria .
Forte abraço Bob
André Pauluk
Foi exatamente este o procedimento p/ adiantar o ponto do meu carro durante a afinação feita em conjunto c/ outras modificações no motor.
ResponderExcluirno senai me ensinaram assim no inicio do curso depois que comentaram sobre marcações .... e pra ajudar lá tinha motores com as marcações todas erradas kkk
ResponderExcluirBoa tarde!
ResponderExcluirPor um acaso, o sistema do motor do Chery Tiggo seria o mesmo?
O meu mecânico está quebrando a cabeça para tentar montar o cabeçote do meu carro que teve a sus correia dentada quebrada por ter sido trocada por uma de péssima qualidade, pois as concessionárias não querem passar tal informação.
Se puder ajudar agradeço!
Abraços.
Sobre o chery tiggo.
ResponderExcluirComprei importei a correia porem apos a troca notei que ficou um pouco fora do ponto. Preciso de uma oficina que o coloque no ponto, sei da nescessidade do gabarito porem é dificil de achar ou importar pelo desenho é mais facil fazer uma junto ao serralheiro tendo em vista a simplicidade. Alguma dica? ou oficina que faça o serviço.
Att.
Bem legal a dica do sabidão. Gostaria de dizer que são poucas as pessoas que dão dicas valiosas. A maioria delas guardam pra si. Também gostaria de dizer que existe kit de engrenagens que substitui as correntes nos V8. Principalmente nos V8 Americanos. Inclusive deixando sem a folga famigerada folga das correntes. Abraço a todos.
ResponderExcluirAtt. Neco
alguem me de dica de como acerto o ponto a3 duplo comando 20v , obrigado
ResponderExcluirPor gentileza, alguém poderia por favor me fornecer ajudar pra colocar no porto uma BMW 528i ano 96a fico muito grato.
ResponderExcluirWalter Vidal
Walter@transvalix.com.br
Meu prisma estava pegando perfeitamente bem tanto no gnv quanto líquido mas nao desenvolvia a aceleração engrenado .levei em varios mexanicos q insistem no achismo.atw que eu mesmo pedi a um mec.amigo meu para verificar a engrenagem da correia dentada e la estava o x da questao:a chaveta onde encaixa a roda fonica estava gasta fazendo o carro atrasar o ponto.to cansado desses trocadores de peças e virando mecânico
ResponderExcluirESTOU SOFRENDO COM PONTO DE UMA MB 180 D NÃO TEMHO GABARITO, O PMS É FACIL. DIFECIL É SABER SE ELE ESTÁ NO PONTO DA BOMBA , ESSE PMS É MENOS 24GRAUS NEGATIVO NA POLIA PRINCIPAL E DIFICIL POR CAUSA DO TEMPO DA BOMBA . QUEM TIVER ALGO SOBRE FAVOR MANDE ME . GRATO. JFALBANI@YAHOO.COM
ResponderExcluirCaracas pessoal eu estava dançando uns tangos em Bueno aires ( melhor que é verdade ) so agora retornei , mas ja vou começar a botar a moringa para funcionar e tentar ajudar os compaheiros.
ExcluirAproveitando conhecem o Tango "cambalache?
Quanto dente tem a engrenagem desta bomba? É chavetada no eixo? De que lado ela é montada no bloco? Lado esquerdo ou direito? , lado polia ou lado volante?
ExcluirComo é feito o desligamento? Mecânico ou elétrico?Só estou conseguido ver a bomba em desenhos pela NET.
Na lateral da bomba é possível visualizar um bujão (tampão) para chave Allen, é bem possível que seja ali o local de travamento da bomba. Retire esse bujão e vá girando o eixo da bomba e procure ver se encontra uma" Marca”, alguma coisa como se a ponta de um parafuso estivesse encostado ali.
Você pode também com a bomba presa em uma morsa (prenda pela parte que usada para parafusar a bomba no lugar = cuidado para NÃO prensar a carcaça) alimentar a bomba com óleo diesel, use uma vasilha e alimente por gravidade e vá girando o eixo da bomba e a cada ressalto vai sair diesel em uma saída diferente da bomba , Quando sair na saída correspondente ao cano do primeiro cilindro você já começa a determinar o inicio ,meio, fim, duração da injeção. E o PONTO BOMBA (dependendo da velocidade do giro é possível ver o esguicho do diesel)
Para quem perguntou sobre lâmpada de ponto sei que já existe lâmpada de ponto para motor diesel. É uma lâmpada com uma garra que presa ao cano do primeiro cilindro consegue transformar a “vibração’ do cano em pulso elétrico”.
Olá amigo, me interessei pelo assunto , o motor em 24º negativo indica que o pistão ainda não chegou no PMS , neste caso o ciclo do primeiro injetor da bomba deveria estar no fim da injeção , pois se sabe que começa a injetar quando o pistão começa a comprimir , me esclareça por favor , obrigado
ExcluirDemorei mas achei>
ExcluirPolia do motor em 24 graus.
Aponta do eixo da bomba injetora "lado engrenagem" é estriado e falta uma estria .
A estria faltante deve ficar junto a um PONTO de punção que esta marcado na face da bomba .Olhando a bomba de frente como se fosse um relogio esta marca esta mais ou menos onde seria onze horas
como faço para colocar a correia dentada da Kombi diesel no ponto?
ResponderExcluirAlguém q entende do assunto pode me dar uma ajuda?
ResponderExcluirO negócio é o seguinte: comprei um Focus 13/14 1.6s e senti q o motor tava engasgando muito. No início achei q eu nao estava acostumado com o carro, mas depois minha esposa pegou o carro e tambem reclamou. Levei p autorizada e os tecnicos disseram q o motor está fora do ponto. CARRO ZERO E MOTOR FORA DO PONTO...... Q ISSO???
Entao eles me disseram q foi combustivel adulterado.......... é claro q nao é problema da FORD, foi o cliente q abasteceu mal o carro....
Alguém sugere algo? O carro ta com menos de 200km usei 4 vezes.
Seu caso é outro ponto! Seu caso é ponto de CENTELHA , e é possivel sim, a qualidade do combustivel pode fazer o motor "bater pino " e o sensor de detonação tenta corrigir o alterando o ponto da centelha . tente achar uma mistura ideal na hora de abastecer coisa tipo : 30 litros gasolina x 10 de alccol.
ExcluirAlguem sabe o ponto da bomba injetora do Caravelle / eurovan 2.4 diesel
ResponderExcluirEu estou a pedir uma ajuda,tirei o cabeçote do motor 5A Toyota Corolla 16 válvulas, esse motor usa dois comandos no cabeçote, dai a minha dúvida, já que não consigo acertar o ponto. Essa vai para o Sabidão.
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