AUTOentusiastas Classic (2008-2014): A RODA-LIVRE ESTÁ DE VOLTA, QUEM DIRIA

DKW-Vemag e roda-livre, intimamente ligados

Roda-livre é coisa antiga, do final dos anos 1930, associada aos mecanismos de overdrive. Quando o motoista acionava o dispositivo, automaticamente entrava em roda-livre. A razão de ambos existirem era, ao mesmo tempo, baixar a rotação do motor na estrada, para conforto, e proporcionar economia de combustível.

Overdrive-equipamento era uma mini-transmissão de engrenagem epicicloidal acrescentada à caixa de câmbio normal, na época de três marchas. Já overdrive-conceito foi amplamente explicado em "Over...o quê?" há exatamente um ano no AE e vale a pena reler.

Não há quem não saiba o que é roda-livre: toda bicicleta tem. Pedala-se, pára-se de pedalar e ela continua seguindo, na inércia. É o mesmo nos carros que têm roda-livre.

Catraca de roda-livre na bicicleta (velhasbicicletas.blogspot.com)

Depois foi o DKW-Vemag, fabricado no Brasil entre 1956 e 1967, a ter roda-livre. O motivo também era economia de combustível, embora houvesse outro, velado: segurança. É que motores dois-tempos sempre foram propensos a travamento de pistão devido à elevada carga térmica deste, visto não haver o tempo de "descanso" para esfriá-lo, como na admissão e na compressão do motor 4-tempos. É combustão a cada descida do pistão.

Um travamento de pistão, o popular engrimpamento de motor, é perigoso por poder levar ao travamento repentino das rodas motrizes, um evento sempre perigoso tanto na traseira quanto na dianteira, caso do DKW. Por isso falei em motivo velado o DKW ter roda-livre. Mas o jipe que depois se chamou Candango não tinha, pois no lugar do mecanismo de roda-livre havia o sistema de reduzida, não havendo espaço na carcaça de câmbio para as duas coisas.

Segurança também para integridade física dos dinamômetros da fábrica Vemag, que tinham o mesmo mecanismo de roda-livre dos carros instalado entre o motor e o freio hidráulico. Num eventual travamento de motor – e acontecia, especialmente nos motores de corrida – o conjunto freio hdráulico-balança não era danificado.

Outro que tinha roda-livre era o Saab tipos 92 a 96, também com motor 3-cilindros 2-tempos de 750 ou 850 cm³ (DKW, 900 depois 1.000 cm³), que quando passou a usar motor Ford Taunus V-4 de 1.500 cm³ (o único que cabia no lugar do 3-cilindros) curiosamente manteve  a roda-livre, talvez caso único no mundo desse dispositivo dissociado do overdrive. Ou os suecos se adiantaram no tempo, ou pensaram, "já que está lá, deixa".

Saab tipo 96 V4: roda-livre mantida mesmo com motor 4-tempos (ruprech.com)

O sistema do DKW e do Saab era simples, mecânico, composto de cubo com rampas, roletes e tambor, que só transmitia torque num sentido, quando o motor era solicitado. Ao levantar o pé do acelerador o tambor (seta maior) girava solto sobre os roletes, desacoplando a transmissão do motor.

Esquema do mecanismo da roda-livre do DKW, em corte

O conjunto acima recebia movimento da árvore-piloto (seta menor) e o tambor era ligado à árvore primária do câmbio. Para tração, os roletes pressionam contra a face interna do tambor, dessa forma transmitindo movimento de uma árvore para outra.

Não visível no desenho acima, havia uma luva dentada que deslizava nas estrias da árvore-piloto e engatava na dentição interna do tambor, de maneira a deixar a roda livre fora de ação quando desejado pelo motorista. O deslocamento da luva dentada era comandado por uma pequena alavanca sob o painel no lado esquerdo.

Quem também tinha roda-livre era o Trabant, o pequeno alemão oriental de motor dois-tempos que teve suas origens no DKW. O sistema era inteligente no sentido de funcionar sempre o câmbio estava na quarta e última marcha.  Nos três casos desativasse a roda-livre para ter freio-motor – embora de efeito bem pequeno nos motores de dois tempos – ou em situações como estacionar o carro engrenado ou fazer o motor pegar empurrando o carro.

Localização da alavanca de comando da roda-livre neste DKW-Vemag Fissore (antigomotors.com)

Como efeito colateral, a roda-lvre permitia trocar de marcha no DKW sem usar a embreagem, pois tanto ela quanto a roda-luvre produzerm separação do motor do câmbio. Mas nesse caso não era possível dar a aceleração interina, pois cessaria a separação. Nas trocas ascendentes é que era preciso esperar a rotação do motor cair, o que demorava um pouco devido ao volante muito pesado.

Certos DKWs saíam da fábrica sem roda-livre, por razões de custo, caso dos modelos simplificados das camionetas Caiçara e Pracinha. Também não tinham o sistema os esportivos GT Malzoni e Puma GT

O GT Malzoni não tinha roda-livre (extra.globo.com)

Atenção: não confundir esta roda-livre que estamos tratando com a roda-livre de cubo de roda de picapes e utilitários de tração nas quatro rodas, que tem outra finalidade, deixar todo o acionamento dianteiro inerte quando a tração estiver selecionada para as rodas traseiras apenas.

Os três carros, DKW, Saab (de três cilindros e o V-4) e Trabant hoje são história e com eles foi-se a roda-livre.

Mas eis que o mundo mudou, estamos em cenário de histeria carbônica  e conseqüente efeito estufa que "pode derreter o planeta", como sarcasticamente diz Bob Lutz, o carismático executivo suíço que até pouco tempo era vice-presdente da General Motors mundial, sempre com atribuições de grande responsabilidade

Bob Lutz, voz contra a histeria carbônica (msnbc.msn.com)

E com a histeria carbônica comendo solta e governos impondo redução de consumo, a indústria automobilística vem se virando como pode para reduzi-lo, bem como a inseparável emissão de gás carbônico, o CO2, tido como um dos causadores do efeito estufa. Nesse rolo todo, quem voltaria à cena? A roda-livre.

Quem está usando
Até o momento já são três carros com roda-livre: Audi Q3, novo Porsche 911 Carrera Coupé e Volkswagen Jetta Hybrid, este último apresentado nesta semana no Salão de Detroit. Mas já pode haver mais carros com essa "descoberta".

Roda-livre até no novo Porsche 911 com câmbio PDK

O que a roda-livre proporciona é quase intuitivo: deixar o carro correr solto ao deixar de acelerar, evitando efeito de freio-motor e, com isso, aproveitar mais a energia de movimento, ou energia cinética. Utilizá-la em vez daquela que está no combustível só pode significar uma coisa: economia.

Acontece que a roda-livre sempre foi meio malvista por deixar o carro "solto" numa época em que os freios nem sonhavam ser o que são hoje. Atualmente qualquer receio nesse sentido não existe. E se hoje se pode contar com os freios como nunca se imaginou possível, por que não adotar – de novo – a roda-livre? É justamente o que aconteceu, o que estamos vendo, ela está de volta. Mas de uma maneira que constitui verdadeiro Ovo de Colombo.

Não existem as embreagens automáticas dos câmbios robotizados? Então para se ter roda-livre tudo o que é necessário é programar o módulo de gerenciamento do motor para que ele "mande" a embreagem abrir (desacoplar) ao levantar o pé do acelerador. Como diz o Faustão nos comerciais da JAC, "e mais nada".

Só que foi preciso inventar o câmbio robotizado antes, embora se pudesse obter o mesmo resultado com a embreagem automática que tivemos em carros nacionais, como o Mercedes classe A, Corsa Autoclutch e Palio Citymatic

Mas todos os fabricantes aplicaram regras à função de roda-livre. No Audi Q3, por exemplo, o seletor de modo do câmbio tem de estar em Effciency e o carro tem de estar no plano. No Porsche com câmbio PDK, só quando em sétima marcha e desde que a declividade seja pequena. Nota-se uma certa cautela nessas condições restritas – ao contrário do DKW, que ficava "livre" até na ré – mas acredita-se que aos poucos essas condições de uso se ampliem.

E vem mais novidade por aí. Como citei em Um Rei em Boxberg, diriigi na Alemanha um carro com protótipo de roda-livre em que de 120 km/h para baixo, ao levantar o pé, o motor desliga. Claro, há salvaguardas de segurança, com o motor funcionar imediatamente caso o vácuo do servofreio abaixe de certo valor ou se acelere, o sistema entendendo que se quer potência.

Como no caso de ter sido preciso inventar o câmbio robotizado para se ter roda-livre novamente, teve que ser criada a assistência elétrica de direção para o carro poder seguir com motor desligado e a direção não ficar dura feito pau.

E antes que o leitor pergunte, já vou tocando no assunto. E aquela história de que na banguela o consumo é maior, por o motor ficar em marcha-lenta, do que engatado em freio-motor, devido ao corte de combustível, o chamado cut-off? Alguém com total certeza fez as contas e viu que o consumo em marcha-lenta é mais do que compensado pelo fato de o carro não ser freado pelo motor, levado pela energia cinética – a própria consagração da banguela!

Porém, banguela segura só com salvaguardas, que por aqui ainda não chegaram. Já imaginou, por exemplo, o motor apagar num trecho rodoviário em descida e se ficar sem assistência de direção, e após uma ou duas freadas, ficar-se sem freio?

BS