AUTOentusiastas Classic (2008-2014): HYUNDAI i30, ESTÁ EXPLICADO

Fotos: Paulo Keller exceto quando indicado

Eu ainda não havia andado no Hyundai i30 e em nenhum outro automóvel da marca nos quinze anos passados. O último havia sido o Coupé FX (Tiburon no mercado americano), um cupê esportivo que me agradou bastante (abaixo). Na época eu era editor técnico e de testes da Autoesporte e foi meu último teste antes de deixar a revista para ingressar na GM, em maio de 1997. O carro era todo certo e no texto eu disse sobre os sul-coreanos: “esses caras sabiam perfeitamente o que queriam e curtem automóvel como ninguém”.

O coupé FX 1997, último Hyundai que eu havia dirigido(parts-specs.com)

De tanto ver o i30 nas ruas (e o do meu vizinho de vaga no prédio), eu nutria curiosidade de ver “o que que o i30 tem”. Isso foi tornado possível por uma deferência especial da importadora oficial Caoa, nada dada a ceder carros para teste, graças ao empenho da eficiente Déborah Gonçalves, ex-assessora de imprensa da Volkswagen e gerente da área na Caoa há pouco mais de um ano.

O i30 foi lançado Salão de Genebra de 2007 e começou a chegar ao Brasil em maio de 2009. Não demorou para cair no gosto do brasileiro e hoje é o carro importado – excluindo os fabricados na Argentina – mais vendido, com mais de 35 mil unidades por ano em 2010 e 2011, conforme dados da Fenabrave.

Bom visual de hatchback médio

A versão avaliada é a básica modelo 2012, câmbio manual de cinco marchas e custa R$ 55.250. Vem com bolsas infláveis frontais e ar-condicionado analógico, entre outros itens (ver quadro adiante). Fiz questão de câmbio manual, melhor para se analisar o motor ao se dirigir um carro pela primeira vez. Mas ainda é o i30 antigo, o novo já foi revelado e está previsto para chegar aqui no segundo semestre. O novo desenho deixou-o mais musculoso.

A segunda geração do i30, linhas mais musculosas (carplace.virgula.uol.com.br)

A Hyundai nunca quis saber de flex e nem por isso se deu mal. Quanto mais agora, que está mais caro rodar a etanol do que com gasolina. O motor é um 4-cilindros 2-litros (82 x 93,5 mm), duplo comando (correia dentada) de 16 válvulas que entrega 145 cv a 6.000 rpm, com torque de 19 m•kgf a 4.600 rpm. A taxa de compressão é 10,1:1, até que conservadora para os nossos dias. Pesa 1.252 kg,.coerente para um hatchback médio de 2.650 mm de entreeixos com 4.245 mm de comprimento. É bem largo – nota-se isso visualmente por fora e por dentro – com 1.755 mm. Três pessoas ficam bem acomodadas no banco traseiro. A altura de 1.480 mm é boa e proporcional às demais dimensões.

O motor 2-litros do i30 se destaca pela suavidade em todas as faixas de rotação

O motor é muito suave, corta a 6.500. rpm e em marcha-lenta a 700 rpm mal se percebe seu funcionamento. É como se tivesse árvore contra-rotativa de balanceamento no bloco, tal a ausência de vibrações em toda a faixa. A face interna do capô conta com material fonoabsorvente.

O i30 não é nenhum canhão, mas está longe de fazer seu proprietário passar vergonha.. É sócio do “clube dos 200” com 205 km/h de velocidade máxima e 0 a 100 km/h em 10,6 segundos (dados de fábrica).

Seu câmbio de cinco marchas com ré (não sincronizada) e a quinta “perna de cachorro” fora do “H”, para cima não poderia ser melhor em operação e traz escalonamento de carro de primeiro mundo, com 3.280 rpm em quinta a 120 km/h, a velocidade máxima é nessa marcha a apenas 400 rpm abaixo da rotação do pico de potência, denotando bom cálculo dos coreanos. E para provar que estilista não deve se meter a querer desenhar manopla de alavanca de câmbio, senão sai besteira, a do i30 é perfeita: uma pêra. A 6.500 rpm, no corte, as marchas alcançam 51, 95, 147 e 190 km/h, primeira a quarta. A 6.000 rpm, 47, 87, 136 e 175 km/h.

O chassi rolante é estado-da-arte com McPherson e braço triangular na frente e multibraço atrás, com parrudas barras estabilizadoras em ambas e montadas em subchassi. Freio, disco nas quatro rodas e ABS com freio de estacionamento por tambor auxiliar (pequeno tambor integrado ao disco e sapatas), a melhor solução do que a pinça mecânica.

O i30 básico sai com pneus 205/55R16H, mas a especificação Brasil incluiu 225/45R17V para ficar mais vistoso (os brasileiros gostam de "patas" largas), com Hankooks Optimo coreanos, simétricos. Pelo desenho pareciam bem anti-aquaplanagem – e são, tive oportunidade de andari rápido sob chuva forte, sem problema. O estepe é fino, de uso temporário, 125/80R15 e fica alojado em seu poço no porta-malas, que tem quatro alças para amarrar objetos e acomoda bons 340 litros, podendo chegar a 1.250 litros com o banco traseiro 1/3 esquerdo-2/3 totalmente (e facilmente) escamoteado.

Banco fácil de escamotear por completo e dividido 1/3-2/3

O coeficiente de arrasto (Cx) é 0,329 com os pneus 205/55R16H; com os 225/45R17V deve ser um pouco mais elevado. A área frontal não foi informada, mas é de aproximadamente 2,35 metros quadrados. Adiante de cada roda notam-se defletores, recurso para melhorar o fluxo de ar.

Como o i30 não teve a suspensão levantada para enfrentar nossas lombadas & valetas, quem gosta de carros assentados percebe exatamente isso, o carro nada tem da conhecida sensação tupiniquim de se estar longe demais do chão. Sente-se o mesmo no VW Polo Blue Motion, de altura de rodagem européia.

A posição de dirigir é perfeita, com ajuste de altura e distância do volante de três raios de 370 mm de diâmetro que conta com controle de áudio no raio esquerdo e do controlador automático de velocidade, no direito. O apoio de polegares é perfeito e o aro não traz o atávico ondulado por trás. A buzina monotonal aguda, tipo Honda, é acionada em qualquer ponto da almofada central. Os bancos são perfeitos em forma e densidade da espuma e o do motorista traz ajuste de altura, mesmo recurso nas ancoragens dos cintos dianteiros com pre-tensionador. A regulagem dos encostos é por alavanca e dentada, funciona bem, mas seria bem-vindo sistema contínuo por botão giratório.

Instrumentos como devem ser, sem poesias. O mostrador indica qualquer porta mal-fechadas

O pé esquerdo tem uma verdadeira prancha à disposição e os pedais são corretamente posicionados, com facilidade total para o punta-tacco. O espaço adequado entre os pedais permite que se dirija calçando tênis sem o menor problema.

Conta-giros 0-8.000 rpm à esquerda com faixa vermelha começando em 6.500 rpm  e velocímetro 0-240 km/h (120 km/h na vertical) com escala interna em milhas por hora, ladeando termômetro e medidor de combustível, e um mostrador digital logo abaixo, provêm fácil informação, ajudado pela combinação fundo preto-numerais brancos e pela iluminação do quadro chaveada pelo interruptor de luzes e com reostato – nada do incômodo painel aceso o tempo todo. Há computador de bordo com hodômetro parcial, consumo médio (em L/100 km), autonomia e média horária, mas é preciso decorar onde está o botão de comando, que fica “escondido” atrás da alavanca dos limpadores.

O interior nada tem de luxuoso, mas agrada pela qualidade dos materiais e textura dos revestimentos. Tudo é bem-feito, da tampa do porta-luvas ao acionamento do indicador direção e seu funcionamento audível sem exagero, passando pelo toque agradável dos vários interruptores.. Alguns poderão reclamar da "falta de luxo", de superfícies mais macias como a do painel, mas o acabamento interior está totalmente dentro do aceitável.

Como anda

Para quem gosta de dirigir rápido, ótimo; para os mais sossegados, ótimo também. Chamam a atenção a solidez do monobloco e como as suspensões independentes trabalham bem e com bom curso. Patinagem de roda interna mas curvas, nenhuma. e pode-se atirá-lo na curva com vigor que a traseira fica pregada no chão, combinado com subesterço muito discreto. Diverte bastante. Certamente os 225 mm de borracha no chão ajudam, mas não seria tão pior com 20 mm menos, e haveria algum ganho de conforto de marcha com a certeza de maior resistência dos flancos a buracos.

Bom comportamento em curva no seco e no molhado

Sob aceleração forte não há a menor tendência os esterçamento por torque, a puxada de direção para um dos lados, mesmo que as semi-árvores sejam de comprimentos diferentes. Ao olhar o i30 por baixo no elevador, a surpresa, pois seria de se imaginar que são de comprimentos iguais.

O rodar é firme, a um ponto antes de se tornar desconfortável. A direção de assistência elétrica tem a calibração que se espera para todas as velocidades e são apenas 2,7 voltas entre batentes, combinado a rapidez proporcionada pela baixa relação de apenas 14,2:1. O carro é especialmente ágil nas ruas de cidade.

A direção de assistência elétrica é um dos pontos altos do i30

Muito boa a calibração do ABS, que permite frear forte modulando até um limite bem alto, quando só no último instante o “homenzinho verde” intercede. Infelizmente a minha “pista de teste de ABS” no bairro de Moema acabou, as ruas foram recapeadas recentemente, mas fiquei com a impressão de que o i30 passaria bem no teste de frear sobre asfalto bem ondulado.

Além do comando de câmbio irrepreensível, a carga do pedal de embreagem é bem baixa, a ponto de não ter a menor importância o trânsito anda e pára. Não só no i30, venho notando como as embreagens, de um modo geral, estão mais macias – nenhuma saudade da embreagem de 35 kg do Ferrari F-40...

Pode parecer misoneísmo meu, mas o comando de acelerador a cabo do i30, em vez dos modernos sistemas elétricos de comando eletrônico, é bem melhor de se dirigir. Saber que a borboleta de aceleração abre segundo o seu cérebro e não os desígnios de outro “homezinho verde” é muito agradável. Por causa desse negócio de “by wire”, me sinto muito mais confortável num Boeing 737-800 do que num Airbus A-330 e seu “fly by wire” com joystick do lugar do manche...

Como deve ser a "cabine de comando". Note o grande apoio de pé esquerdo

Seu consumo indicado pelo computador de bordo situa-se entre 10 km/l na cidade e 14 km/l na estrada. O tanque poderia ser um pouco maior, é de apenas 53 litros, mas como roda só a gasolina, não é tanto problema. Na prática, anda-se 600 km na estrada entre reabastecimentos.. De São Paulo a Brasília (1.015 km), seria só uma tanqueada, por exemplo.

Por falar em reabastecimento, o pequeno ideograma de bomba de posto no medidor de combustível tem uma pequena seta indicando o lado do bocal. Nada de ir pelo lado em que está a mangueira na bomba.

Conjunto de faróis sem exageros estilísticos e eficientes

Falta luz traseira de neblina

Os faróis são de lâmpadas halógenas, super-elipsoidais nos baixos, e os quatro ficam ligados quando em facho alto. Os espelhos externos são um ponto alto do i30, ambos com boa área e convexos (com aquele famigerado aviso em inglês "Os objetos parecem..." para americano burro), o ajuste elétrico inclui escamoteamento e incorporam repetidoras dos indicadores de direção. O que é lamentável é não haver luz traseira de neblina, item de segurança dos mais importantes.

No compartimento do motor, a tomada de ar de admissão está no ponto mais elevado possível, uma defesa contra enchentes, e o catalisador é junto do coletor de escapamento, solução que muitas marcas já adotam para atender os limites de emissões na fase fria. Curiosa, a posição da vareta de sustentação da tampa aberta, guardada nela mesma.

Tomada de ar para o motor a mais alta possível, boa decisão

Junta-se tudo isso à garantia de cinco anos, sem dúvida uma tranqüilidade, embora obrigue o proprietário a submeter o veículo ao plano de manutenção indicado pelo fabricante para fazer jus à garantia, mas que é procecimento da indústria automobilistica mundial há muitas décadas.

Agora entendi por que este sul-coreano vende tanto.

BS