RAM 1500 DIESEL 2014, UM DODGE DE MOTOR GM?

RAM 1500 diesel V-6, a primeira diesel leve dos EUA

Há duas semanas foi anunciado o lançamento da picape RAM 1500 diesel para o mercado americano,  vendas começam antes do final deste ano. Os motores Diesel também são comuns nas picapes por lá, mas até hoje equipavam veículos comerciais somente com PBT (peso bruto total) acima de 3.856 kg (8.500 lb.), segundo a classificação por peso deles, a partir da classe 2b, numa faixa que vai de 1 a 8. Para picapes de PBT abaixo desse patamar havia uma barreira de duas frentes a vencer: as leis de emissões gasosas, mais restritivas a automóveis de passageiros e comerciais leves (até à classe 2a) e a mercadológica: como não havia comprador, não havia produto.


F-250 diesel, não exatamente uma picape leve

Os fabricantes já haviam ensaiado desbravar esse mercado, o das picapes leves, ou light-duty trucks, como lá são chamadas, que têm propósito de uso quase que exclusivamente recreativo. Sua capacidade de carga vai de 500 a 750 kg e a maior parte dos usuários sequer chegam a carregar fração desse peso, apesar de seu porte ser maior do que as picapes que conhecemos por aqui. Motores a gasolina V-6 ou V-8 estão em quase 100% delas e seu comportamento é próximo ao de um automóvel. 

Ford, GM e Chrysler chegaram a desenvolver protótipos para os classe 1 com motorização a diesel, mas a falta de clientes que a preferissem à gasolina seguia sendo desanimadora, para não dizer mínima, aliado a custos maiores para desenvolver motores mais limpos. A proposta não fechava – até a Chrysler tomar a frente e apresentar a RAM 1500 diesel. 

A barreira mercadológica a automóveis e suves a diesel nos Estados Unidos começou a ser vencida graças aos fabricantes alemães – leia-se Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz. Como na Europa essa motorização está presente em mais de 50% dos veículos leves vendidos, bastava trazê-los para o outro lado do Atlântico ou, no caso de fabricação em solo americano, em que as três fabricantes produzem nos EUA, importar da Alemanha motores já prontos e desenvolvidos seria mera providência administrativa.

A convergência das leis de emissões gasosas européias e americanas, mais próximas nas suas exigências a partir de EPA10 e Euro5, tornou isso possível. Passats, Golfs, Série 3, Mercedes ML e Classe C, todos queimando óleo, não requerem desenvolvimento adicional e têm se tornado presença comum, contribuindo, assim, para iniciar uma mudança no hábito e preferência dos consumidores, abrindo frentes.

BMW 320d , presença cada vez mais comum nos EUA

Outro fator que favorece a tendência de dieselização nos EUA são os novos padrões de consumo de combustível do CAFE (Corporate Average Fuel Economy, ou consumo médio de combustível da frota do fabricante), a serem exigidos em 2025, programa de governo aprovado em agosto do ano passado pelo congresso americano, que estipula metas graduais de melhoria de eficiência energética para todos os fabricantes. Por exemplo, o sucessor do atual Chervolet Cruze precisará ser quase 70% mais econômico daqui a doze anos.

Se partirmos do princípio que um diesel é em média 30% a 35% mais eficiente que seu equivalente a gasolina, metade do caminho é alcançada de forma imediata. A Chrysler já anunciou o 300 C diesel disponível dentro de alguns meses, Chevrolet Cruze diesel também anunciado, uma leva de lançamentos usando esse combustível está a caminho. 

Faltava desbravar o mercado diesel das picapes leves. A Chrysler será pioneira e os elementos que a possibilitaram esse pioneirismo não são menos interessantes. Uma seqüência de jogadas estratégicas, vencedores e perdedores, aquisições de empresas, disputas judiciais e por que não os ingredientes de uma típica insalata italiana?

Os fabricantes independentes de motores Diesel estão presentes em alguns países e continentes. O negócio deles, fornecer motores Diesel para os fabricantes de veículos, máquinas e equipamentos, ocorre em geral quando estes não encontram viabilidade econômico-financeira para fabricarem os seus próprios motores, parte do processo de decisão entre fabricar ou comprar.

International 7.3,  o Power Stroke da Ford americana por anos

Nos EUA, Caterpillar, Cummins, International e Detroit Diesel vêm servindo à indústria de caminhões e ônibus há décadas. A Cummins, fabricante de Columbus, no estado de Indiana, é hoje a maior fabricante mundial de motores Diesel (independentes apenas). Seus motores Diesel vêm equipando as picapes americanas há cerca de trinta anos. Sem especificar datas e detalhes, para não alongar este post em demasia, a F-250 começou com motor International, um V-8, batizado de Power Stroke e hoje, depois de uma disputa nos tribunais com essa fabricante, escolheu por desenvolver e fabricar o seu próprio.

A GM, tanto para a picape GMC Sierra 2500 quanto para a Chevrolet Silverado 2500, adotou os motores Isuzu Diesel, também V-8, batizados de Duramax. E a Chrysler compra motor da Cummins para equipar a RAM 2500, o B6.7, este um seis em linha.

A corrida por potência fez, em questão de pouco mais de dez anos, todos estes motores saltarem de 180 cv para cerca de 400 cv e torque de rasgar o asfalto, cerca de 110 m·kgf. As fabricantes todas alegam que os clientes querem capacidade de tração, trêileres de cavalos, embarcações de duas toneladas, peso bruto total combinado (picape e trêiler) beirando 9.000 kg. Enfim, para mim sobra para puxar tudo isso e ainda rasgar o asfalto.

Mas todos estes motores são excessivamente grandes para as irmãs menores F-150, Silverado 1500 e RAM 1500. Seu comportamento também é típico de motor de caminhão, baixo giro, não chegam nem perto dos motores Diesel europeus para automóveis em aspectos de NVH (sigla, em inglês, de ruído, vibração e aspereza). A solução técnica devia ser bastante diferente, portanto.


Na Europa, os fabricantes independentes mais conhecidos eram a VM italiana e a Sofim, cujo nome é um acrônimo de Sociedade Franco-Italiana de Motores, uma associação entre a Fiat e a Renault criada em 1974 para produção de motores Diesel para seus comerciais leves, majoritariamente oa furgões de passageiros e de carga Ducato, Iveco Daily, Renault Master etc.

Já a VM nasceu bem antes, em 1947 e totalmente independente, obra dos fundadores cujas iniciais lhe renderam o nome, Claudio Vancini e Ugo Martelli. Inicialmente concentrou-se na fabricação de pequenos motores para embarcações e uso industrial, sempre sonhando em fornecer a algum dos grandes fabricantes de veículos. Quando a "dieselização" de automóveis começou na Europa, quase trinta anos depois, a VM rapidamente prontificou-se a fornecer-lhes. Equipou o Alfa Romeo Alfetta diesel, Land Rover, Rover, pois estes não tinham capacidade tecnológica para desenvolver e produzir seus motores Diesel. A VM foi a solução para eles disputarem o mercado com Volkswagen e Fiat, que empregavam os seus próprios motores.

Alfetta diesel, um dos primeiros VM automobilísticos
Range Rover diesel, com motor VM, posteriormente adotaria o seu próprio

Porém este fabricante italiano nunca teve vida fácil, seus produtos já tiveram reputação das piores quanto a confiabilidade e durabilidade e a instabilidade financeira de seus clientes também os afetava. Nas décadas de 1980 e 1990 houve uma seqüência de fusões e aquisições que embaralhou várias vezes e completamente o futuro do fornecedor. Sendo a decisão de comprar motores uma questão estratégica, a Land Rover decidiu que não havia mais motivos para adquirir motores Diesel da VM e passou a usar um próprio que ela mesma desenvolveu.

A Alfa Romeo, depois de adquirida pela Fiat, deu a eles o mesmo destino: fim de contrato. Nessas turbulências seguidas, a VM teve de passar de mãos algumas vezes. Em 1989, um grupo financeiro (banco de investimentos) adquiriu seu controle e foi então que a Cummins, desejando fornecer motores Diesel pequenos e de alta rotação, que não dispunha, à Ford do Brasil (Autolatina na época), mais precisamente uma nova versão da F-1000, entrou na jogada.
Ford F-1000 diesel com MWM - foto 4Rodas

Aqui, há vinte anos, tanto F-1000 como a Chevrolet D20 empregavam motores Diesel típicos de trator nos seus modelos, respectivamente MWM D229-4 e Perkins Q20B4.236 (cilindrada em polegadas cúbicas, ou 3,9 litros). A Ford pressionava a MWM para buscar melhores soluções tecnológicas, através de globalização (unir-se a um fabricante de outro país), mas decidira manter o fornecedor numa remodelação da F-1000 que seria lançada em 1996, porém com um novo motor, o 4.10 (família X10). Tratava-se de um motor inédito na época, com certa inspiração construtiva nos Cummins B, mas com várias características que os donos de caminhões e ônibus apreciavam, como camisas de cilindro úmidas e removíveis, cabeçotes de ferro fundido individuais, enfim, esses clientes davam muito valor à robustez e longa vida útil, mas para dono de picape talvez isso não fosse tão relevante.

O Serie 10, como foi denominado, estava longe de ser um motor de trator, mas igualmente longe de uma picape. Seus quatro cilindros pesavam cerca de 500 kg e rotações de trabalho seguiam sendo típicas de um caminhão (potência máxima a 2.600 rpm). A Ford o seguiu desenvolvendo, em versões de aspiração natural (cerca de 100 cv) e turbo (140 cv), durante os anos de 1993 e 1994, enquanto namorava a Cummins, que firmara uma carta de intenção e acordo de preferência de compra e confidencialidade com os donos da VM. 

A possível joint-venture Cummins-VM ofereceu um motor de 2,5 litros com injeção indireta (o de injeção direta ainda não estava pronto), turbo, potência e torque equivalentes ao 4.10 de aspiração natural, mas que tinham a metade do peso. Nesse processo concorrencial, entraram também a MWM com o ainda não desenvolvido Y07 (depois batizado de Sprint) e a Maxion ofereceu o HS 2.5, que era um motor da Land Rover que eles haviam licenciado a produção e comercialização no Brasil. Curiosamente, o motor Rover substituíra esse mesmo VM alguns anos antes no Range Rover e no Discovery... A Autolatina começou a testá-los, mas antes que se definisse pelos Maxion-Rover, a Cummins sofreu um duro revés. 

No seu acordo de confidencialidade e preferência de compra, estava estipulada uma data-limite para se concretizar, 28 de agosto de 1994. Os valores giravam em torno de US$ 80 milhões. Novamente a VM não vinha muito bem, porém em julho, quando os executivos da Cummins os procuraram para fechar o negócio, receberam um silêncio preocupante como resposta. Lembrem-se, na época não havia e-mails, enviavam fax, tentavam telefonemas e nada, tampouco desconfiaram seriamente que havia algo de errado

Nos meses de julho e agosto, a grande maioria das empresas funciona a meio vapor, com muitos de seus trabalhadores de férias, equivale ao dezembro e janeiro deste lado do hemisfério. A conclusão foi esperar que os executivos principais voltassem das férias para marcar a viagem à Itália e selar a aquisição, porém no dia 29 de agosto, exatamente um dia após expirar o acordo de preferência de compra, Roger Penske anunciou que levara a VM, através da Detroit Diesel, do qual era acionista principal, por US$ 140 milhões.

O silêncio dos italianos que durara mais de um mês foi irrompido com comemorações: venderam a empresa por um valor quase 75% maior, alguém não respeitou o acordo de confidencialidade e se fez de sonso para respeitar ao menos o de preferência de compra...depois que este expirara.
 
Naufragavam os planos da Cummins de vender motores Diesel pequenos e de alta rotação à Autolatina.

Chrysler com VM diesel: na Europa somente

Sob nova direção, a VM dedicou-se a aprimorar seus motores e acelerar o desenvolvimento da injeção direta e novos modelos para equipar os Chrysler, Jeep Cherokee e Voyager que seriam exportados à Europa. 

Cinco anos depois, o Roger Penske vendeu a Detroit Diesel Corp. à Daimler AG e se afastou temporariamente do negócio de motores Diesel, mas pouco depois, em 2003, voltou e comprou 51% da VM da Daimler, os restantes 49% ele levou em 2007, integralizando-se como único proprietário da empresa, para, poucos meses depois, vender 50% a GM. Complexo, não? Os contratos de fornecimento à Chrysler seguiam firmes, mas os produtos exportados a Europa, eram outros. Jeep Liberty, a van Grand Voyager, alguns Chevrolet diesel também passaram a ser equipados com seus motores, sempre o quatro cilindros em linha 2,5 a 2,8 litros.

Cadillac CTS Wagon diesel, com VM V-6

Foi então que parte da empresa se empenhou em desenvolver um V-6 de três litros, que foi reservado a um novo capítulo. Por seu porte, características técnicas e exclusividade, o Cadillac CTS foi o escolhido para recebê-lo, sempre falando de modelos a serem comercializados no continente europeu. Mas todos sabemos este Caddy enfrentou seus rivais alemães Audi A4, BMW Série 3 e Mercedes-Benz Classe C no território deles com pouco ou nenhum sucesso e esse motor V-6 Diesel, um belo projeto, ficou quase sem encomendas, com seu sucessor para atender às leis de emissões Euro 5, engavetado.

Mais obstáculos surgiram, na crise que veio em 2008, Roger Penske tentou desfazer-se dos 50% que ainda detinha da VM e a vendeu à GAZ, fabricante de automóveis russo, mas estes ficaram sem dinheiro e não honraram o pagamento, oficialmente desistindo do negócio em fevereiro do ano seguinte. Novamente, 50% para a GM e 50% para Roger Penske, que seguiu tentando vender e achou finalmente um comprador quase dois anos depois, a Fiat. 

Incrível, não? 

A Fiat tinha a Sofim, que produzia motores diesel quatro-cilindros de 2,8 litros, similares em tudo, o que ela iria querer fazer com uns produtos redundante? Nada, ali, indicava haver a oportunidade em usar aquele V-6 que fora do Cadillac CTS. Mais alguns meses de desenvolvimento para aprontá-lo para as leis de emissões americanas e...fechamos este capítulo da história. A RAM 1500 diesel V-6 está sendo finalizada para debutar no final deste ano. Mas o primeiro Chrysler a provar este motor com sucesso foi o novo Grand Cherokee diesel, que iniciou suas vendas na Europa no ano passado. Estaria aqui algum sinal que ninguém entendera?

Jeep Grand Cherokee diesel com VM V-6, balão de ensaio para a RAM

A Cummins sofreu novo e duro revés, do mesmo fabricante italiano, quase vinte anos depois. Ela tem contrato de exclusividade de fornecimento à Chrysler de seu seis em linha B6.7, para a RAM 2500 e bem que tentou estender a exclusividade ao modelo 1500. Para tanto, passou a fazer na China um motor pequeno, 2,8 litros, de alta rotação, baixo ruído, o ISF, que encaixaria como uma luva nessa picape. Mas em 2009 a Chrysler desconversou, secretamente buscava uma solução mais ao gosto do consumidor americano, um V-6 high-tech. 

Curiosamente esse ISF vem equipando alguns comerciais pesados da MAN e Agrale no Brasil. Outra curiosidade são os VM 2,8-litros, aqui presentes nas novas Chevrolet S10 e TrailBlazer, produzidos por ninguém menos que a MWM, mas isso é outra história.

O futuro dessa investida da Chrysler não sabemos, eles tampouco. Sabe-se, porém que se o mercado der suas boas-vindas à RAM diesel V-6, será questão de meses para que Ford e GM lancem a F-150 e Silverado 1500 diesel. Não vejo isso como uma oportunidade ao ISF da Cummins, pois a configuração em "V" ainda tem grande preferência do consumidor e pode ser determinante. O grande impulsionador para esse sucesso também está nas metas das normas CAFE para daqui a 12 anos. A corrida começou bem antes. 

MAS

102 comentários :

  1. O motor 2.5/2.8 Detroit dos Cherokee a diesel(99>01) é uma bomba relógio. O cabeçote é divido em 3, ixxxquenta e quando quebra, só importando (com muita sorte). Apesar de ser silencioso e torcudo para seu tamanho. Depois ganhou uma versão 5 cilindros, já 3.1. Imagina então!

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Concordo em genero numero e grau! Os VM 2.5 eram complicadinhos mesmo. As Dakotas que o digam!

      Embora falassem muito mal dos Maxions-Rover HS2.5, o unico grande deifeito deles era o desempenho anêmico e a vazação de óleo para todos os lados. Na F-1000 não tinha o mesmo resultado do MWM mas na Ranger funcionava muito bem, assim como na Defender e na Mercedes Sprinter (disfarçado de OM-049LA).

      Excluir
  2. Que torque! São verdadeiros tratores!

    Minha cunhada na Alemanha tem um Golf diesel, e ficou abismada quando eu disse a ela qual era o consumo com do nosso carro utilizando álcool. Fizemos a comparação e, claro, eles lá gastam muito menos com combustível rodando a mesma distância.

    Não entendo por que nossos carros de passeio não podem utilizar motores diesel. parace que tem a ver com a capacidade de refino da ineficiente Petrobrás, mas faz séculos que isso é assim.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Não é isso. Os veículos de passeio não usam Diesel porque este é subsidiado pelo estado, para baratear o custo de transporte. Parte desse subsídio é pago pela gasolina. A Petrobrás não tem capacidade de refino suficiente porque é mais rentável produzir petróleo bruto, do que vender derivados, simples assim. Agora que ela se volta para o refino, com o anúnico da Renest, em PE e das Premium em MA e CE. Sendo que estas duas, produzirão diesel para exportação.

      Lucas Franco

      Excluir
    2. Caro Sr. Luiz Leitão,

      Quais são os seus parâmetros para afirmar que a Petrobrás é ineficiente?
      Ou o Sr. estaria apenas repetindo algum discurso que ouviu por aí?
      Posso lhe garantir que a Petrobrás otimiza ao máximo a producão de diesel, até porque este combustível lhe proporciona melhor remuneração do que a gasolina, por exemplo.
      O problema é que absurdamente o transporte no brasil está concentrado no meio rodoviário, à custa de altíssimo consumo de diesel. A utilização de diesel em veículos leves desequilibraria ainda mais esta equaução.
      capisci?

      Excluir
    3. O real problema de nosso país é a falta de ferrovias que aumenta em aproximadamente 6-10 vezes o consumo de óleo diesel para transporte de cargas. Portanto se o consumo de diesel se estendesse aos veículos de passeio, por sua grande economia seria preferido por todos, como no Paraguay, Argentina e outros países onde são permitidos, assim, o diesel poderia faltar para o transporte de cargas e como o governo brasileiro não sinalisa o investimento necessário no transporte ferroviário de cargas e passageiros devido a imensos interesses financeiros, é pouco provável que vdremos carros de passeio utilizando diesel em nossas ruas.

      Excluir
  3. Excelente relatório.
    Eu tive uma peugeot 504 GRD 1997/1998, a última. Trabalhava em fornecedor pra montadoras e fiquei sabendo que a matriz francesa ia intervir na fábrica argentina pela baixa qualidade dos produtos. Acho que era a SEVEL que montava peugeot, renault, gm e fiat para o mercosul. Corri e comprei uma do fim de 97, já com o motor frances.
    No emprego, tinha contato com os FIAT marea, strada e palio diesel made in brazil pra exportação. Motores 1.9 turbinados até, então me empolguei na 504 porque era derivada de automóvel, monobloco e diesel. Resumindo, rodei 450 mil quilometros sem problemas, só vendi porque a familia cresceu,
    É o único carro que me arrependo da venda. Meus amigos diziam que era a 504 menos feia do mundo. Se tiver onde postar fotos, mando pra voces. Fiz tipo um tunning funcional, nem tinha esse nome em 98, mas era o que eu precisava pra rodar 6 mil km por mes. Troquei rodas, pneus e suspensão, mais faróis e bons bancos anatômicos. Pagava Ipva a 1% por ser 1300 kilos, seguro menor que o do kadett 1994 que eu tinha antes e um consumo de mais de 12 km/l numa época que o diesel era subsidiado, custava menos que alcool. Lembro uma vez de chegar a uma planilha de 4 centavos por quilometro rodado. Coisa de carro elétrico. Seu motor não dava tanto giro, mas era elástico e torcudo para os poucos 70 CV. Já fui ao maranhão de férias puxando carretinha com 1 animal. Sai dela para uma bonanza com motor Q20B, mesmo turbinada, era triste. A peugeot tinha uma taxa de compressão de quase 23:1 sem turbina.
    Precisamos ter acesso aos carros europeus, pequenos com consumo de até 33 km/l de diesel. Na minha caipirice, acho que o diesel polui menos, sua fumaça parece cair e ser varrível. Não sei se o que sobe prejudica a atmosfera. Com a palavra os experts.

    Luiz CJ.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Lorenzo Frigerio26/02/13 14:23

      Essas pickups da Peugeot têm um tamanho bastante conveniente, entre uma Saveiro e uma S-10. É uma pena que tenham sumido do mercado. Nem precisavam ser a diesel.

      Excluir
    2. Luiz, o que poluía mais nos diesel eram as emissões de particulados e hidrocarbonetos, que quando subiam à alta atmosfera e reagiam com a água e a luz formavam ácido sulfúrico. O particulado ainda torna a vida de quem tem doença respiratória mais difícil.
      Hoje com o diesel s-50 e s-10, mesmo a Bonanza poluiria bem menos.
      Para os histéricos carbonos, os diesel emitem bem menos CO² que os motores a gasolina.

      Excluir
  4. Esse motor da quarta foto tem dois alternadores!!! Seria para um motorhome ou coisa parecida?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Anônimo das 12:54,
      Creio que não, precisaria conhecer melhor a aplicação, é da F-250 americana, mas suponho para partir um sete litros diesel, a bateria e sistema elétrico tenham de ser de grande capacidade.
      A verificar.

      MAS

      Excluir
    2. Lorenzo Frigerio26/02/13 18:01

      Sendo Ford, é possível que o segundo alternador gere uma voltagem diferente para outras aplicações, com inversão para equipamentos elétricos de 110V.

      Excluir
    3. No site da Ford a atual F-350 possui alternador de 157 A e opcionalmente de 200 A, ou a opção de 2 alternadores de 157 e 200 A combinados, como na foto.
      Com quem compra esse tipo de veículo gosta de puxar um trailer (tanto que pode pedir com uma 5ª roda na caçamba) esse alternador suplementar serve como gerador do inversor de potência.

      Excluir
  5. Estou com a imensa maioria dos consumidores americanos: uma camionete (ou SUV) americana que tenha outra coisa sob o capô que não seja um V-8, e que use outra coisa no tanque que não gasolina, chega a me soar herético.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Mr.Car
      Deixe se levar pelo mundo de heresias e devaneios automotivos.
      Só asim se tem diversidade e veiculos para todos os tipos de bolso e gosto!
      Outro dia vi um maluco que colocou um V8 GM num Porsche 914... O que vc acha?

      Excluir
    2. Nada como um V8 americano a gasolina. Muita potência e torque por um preço que eu posso pagar.

      Excluir
    3. Anonimo, não foi aqui não? Veja aqui: http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2010/09/mais-recente-fanfarra-do-ogro.html

      Excluir
    4. Lorenzo Frigerio26/02/13 18:02

      Já vi FUSCA com 302 V8, e Dodjão com motor de Fusca atrás.

      Excluir
    5. Mr. Car
      Deixe de lado esses pensamentos manqueistas.
      Lança te ao mundo das novas idéias!

      Excluir
    6. Já vi Asia Towner com motor de Fusca. Na traseira...

      Excluir
  6. Enquanto isso no Brasil ....

    ResponderExcluir
  7. Eu na minha santa ignorancia nunca imaginei um Alfa com motor Diesel!

    ResponderExcluir
  8. Interessante a materia!

    Infelizmente VM 2.5L Diesel produzido no Brasil pela Detroit diesel (que depois abandonou todo o incentivo fiscal do Governo do Paraná) nunca foi um motor de elevada confiabilidade.

    Ocorreram muitos problemas de cabeçote o que minaram a confiabilidade do VM italiano.

    Embora "vibrantes" os MWM sempre foram sinonimos de robustez e confiabilidade. Isso e um conjunto mecanico vitorioso faz tantas F-1000 estarem em circulação há mais de 13 anos desde a ultima ter saido de linha de montagem

    ResponderExcluir
  9. Como dizem os chefes, não basta mandar e-mail (fax para época) se for importante tem que ligar!

    ResponderExcluir
  10. Muito interessante.

    Sugiro que em breve você comente sobre o motor Perkins no Brasil, que depois de passar nas mãos de muitos, hoje é a única que produz seus motores no país.



    ResponderExcluir
  11. Agora fiquei com vontade de ler um post sobre o funcionamento de um motor Diesel, suas diferenças, o pprquê do Torque alto e potência especifica baixa e porque o mesmo não funciona com gasolina. E o consumo? É menor só por causa da taxa de compressão estratosferica?

    ResponderExcluir
  12. Otima reportagem. Parabéns.

    ResponderExcluir
  13. Excelente texto. Gostei muito. Massss, acho que faltou o autor que fazer algum comentário sobre um importante período do motor VM Diesel no Brasil: a fábrica que Roger Penske abriu no Paraná para fabricar motores diesel VM 2.5 litros, 4 cilindros, com cabeçotes individuais, para equipar as Dodge Dakotas fabricadas em Campo Largo - PR. Tenho lidado com duas Dakotas com esse motor.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Clint E.,
      Obrigado por seus comentários e sugestão, o objetivo da matéria foi informar as trocas de mãos da VM e estratégias por trás delas, apesar de relevante para nós o episódio da Dakota diesel paranaense, esta pouco teve a ver com todas essas mudanças.
      Abraço,

      Excluir
    2. Thales Sobral02/03/13 09:26

      O Diesel tem muito mais energia por quantidade de massa que a gasolina, mesmo motivo do porque a gasolina rende mais km/l que o alcool.
      Além disso, ele pode operar com mais compressão sem risco de detonação, como na gasolina, e isso também permite maiores pressões no turbocompressor, o que garante altos números de torque máximo.
      Porém, a queima do Diesel é mais lenta que a da gasolina, por isso que eles não giram tão rápido. E como potência = torque x rotação, se não girar muito, não vem potência.

      Excluir
    3. Thales,

      Na verdade, nem tanto. O Diesel tem 37.3MJ/l enquanto que a gasolina tem 34.2MJ/l.

      A maior eficiência do Diesel esta na maior taxa de compressão que ele permite, fator decisivo na eficiência de um motor a combustão.

      No entanto, a engenharia de motores está passando por uma fase interessante. Com injeção direta de gasolina, as taxas de compressão têm subido para até 14:1 no Mazda Skyactive. Por outro lado, com os limites de emissões mais restritos para Diesel, sua taxa de compressão tem caído; também o Mazda Skyactive Diesel tem uma taxa de 15:1. Com a miniaturização de motores, motores a gasolina têm ganhado turbo-compressão também, proporcionando farto torque em baixas rotações. Ou seja, a um custo muito inferior por CV, motores a gasolina têm ganhado as características apreciadas de motores Diesel modernos sem sua rusticidade.

      Excluir
  14. Curto muito motores diesel. Acho que são muito preparáveis, de bom rendimento e custo de consumo relativamente baixo em comparação aos gasolina preparados, sem contar o torque muito mais emocionante.

    Ainda vou ter alguma coisa diesel mexida pra descascar asfalto...hahah.

    Só resta saber qual motores médios é mais confiável: Perkins, MWM, Cummins, International, VM...estamos aguardando um comparativo entre eles!

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Posso falar de cadeira de alguns deles.

      -> MWM D-229: Motor espetacular. O unico defeito é que em sua versão turbinada, ele tem o mal hábito de assoprar em demasia no respiro. Mas é um motor economico em termos de consumo (desde que não se utilize o motor em alta rotação), com facilidade de peças de reposição e custo de retifica irrisório: Um jogo contendo um pistão, camisa e anéis ORIGINAL MWM custa pouco mais de R$250,00. Retificar um 229 pode ser mais barato que fazer um motor de Fusca. A curva de potencia dele é mais favorável a altas rotações.

      -> MWM 4.10T: Tem uma potencia disponivel espetacular. Forte pra caramba, gera 150cv (se intercolado) e com durabilidade superior ao 229. Projetado desde o inicio para rodar sobrealimentado (turbo). Tem um defeito. Elevado consumo para uso em picapes e o custo de peças superior ao do 229

      -> Cummins Série B: Conhecido pela resistenica, robustez e potencia, o Cummins é espetacular. Peca apenas pelo preço das peças de reposição e filtros.

      -> Perkins/Maxion: Os primeiros Perkins eram tenebrosos para partida a frio, decorrencia do sistema de injeção indireta. Depois eles foram evoluindo e chegaram no famoso Q20B das D-20, com injeção direta e nos seis cilindros dos caminhões Chevrolet D-11000, com bomba injetora vertical.

      A Maxion, que fazia rodas de trem, adquiriu a Massey Perkins e mexeu no Q20B fazendo pequenas modificações na tampa de válvulas e virou o S4 (3.9L e 4.0L). Depois saiu o famosissimo Turbo S4T Plus com 150cv (sendo 110cv em 1600rpms!!!), 4.1L e emissões Euro I (ultimas D-20.

      Motor bom, resistente, vazador de óleo. Tem um dito que diz que Freio de Trator CBT, motores Perkins e VW a ar sem vazamento, só quando saem da linha de produção.

      Os Perkins/Maxion de injeção direta são motores excelentes mas não gostam de rotações altas pois consomem demais. Apesar do custo de retifica mais alto se comparado ao MWM 229, ele pesa 100kg a menos.

      O S4T foi uma patente Maxion, que foi adquirida pela International Engines e hoje é produzido e comercializado pela MWM-International para os tratores Massey Ferguson 4.275 e retroescavadeiras JCB. É o mesmo S4 mas em versão aspirada.

      -> International Engines: Não são motores muito tradicionais aqui no Brasil. O mais conhecido International puro, utilizado no Brasil foi o NGD9.3 dos caminhões Volkswagen 19-370/31-370 de seis cilindros e 367cv.

      O NGD3.0E da Ranger, embora um projeto International, é baseado no Maxion-Rover HS2.5, não sendo um International Puro.

      Existe alguns motores V-8 7.3L que vieram em algumas F-350 americanas utilizada em algumas viaturas de bombeiros e ambulâncias mas são raras. Nos EUA a International tem fama de ser motores caros e melindrosos de se manter, razão esta pela qual acabou o casamento com a Ford.

      Em 2004 a Ford lançou a F-250 com o International V8 Powerstroke 6.0L. Foram tantos problemas relacionados a garantia que a Ford deixou de pagar a International acusando a empresa de se omitir em um problema de projeto. E a International acusou a Ford em romper a exclusividade no fornecimento de motores diesel quando em parceria com a Land Rover, desenvolveu o V8 4,4L do Range Rover Vogue e que poderia ser usado na F-150. O imbrolio seo foi desfeito em 2010 com o fim da parceria e o lançamento do motor Ford Scorpion 6.7L, 400cv e sistema de catalizador com Ureia na F-250.

      Excluir
  15. Antônio Martins26/02/13 16:28

    Motor diesel é o ideal pra a média dos brasileiros que tem rotaçãofobia. Mas aí é bem provável que vão querer rodar na rpm de marcha lenta... Não tem jeito, vão continuar atrapalhando o tráfego e levando faról alto em subida de caminhão de cimento...

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Vi uma cena dessas voltando de São Sebastião. Pior é que tem jornalista automotivo que vive testando carro e dizendo que o carro é fraco a 1500 rpm (sic)

      Excluir
    2. Outro fui para a serra com o nosso Ka MP3 1.0. Eu subia em quarta a quase 80 km/h, num trecho com terceira pista, e ultrapassei um velho compacto 1.6. Depois que foi ultrapassado ele começou a pisar e eu, já com o pé no fundo em quarta e vendo que ele se aproximava, nem pensei duas vezes e tasquei uma terceira. Pé no fundo até uns 110 (corte em 120) e quarta de novo. Nunca mais ele tentou me alcançar. he he
      Quem falou que carro mil não anda?

      Excluir
    3. Quem falou que ele estava tentando o pegar? Talvez ele sequer estivesse tentando quando você precisou esgoelar seu Ka... :-D

      Excluir
    4. A é, Prof. Augustine?

      Então porque será que logo após eu concluír a ultrapassagem, e ainda mantendo a mesma velocidade, ele começou a acelerar e a diminuir a distância?
      Será que foi pura coincidência mesmo?
      Mas de qualquer forma quando eu pego a estrada com o Ka eu piso mesmo, é muito divertido dirigir o KartKa e eu não chamo a isso de esgoelar, eu chamo de usar o torque e a potência disponíveis.

      Excluir
    5. Caro Prof. Sergio,

      Nao sei, mas um motor que corta a 120km/h em 3a provavelmente esta alem da potencia maxima a 110km/h, portanto esta sendo esgoelado, nao acha?

      Depois, seu "adversario" poderia ter mantido o pe do mesmo jeito no acelerador e entao o aclive se tornou menos ingrime, mas nao necessariamente que ele estivesse o cacando.

      Mas nunca deixo de achar comico quantos Ka 1.0 humilham ate Ferrari! :-)

      PS: pegue leve, repare o emoticon...

      Excluir
    6. Levar o motor além da potência máxima é normal. A rotação ideal de troca depende da curva de potência e do escalonamento das marchas. A maior aceleração do carro é obtida pela média de potência que você está usando, pois a potência varia com a rotação. Deve-se então cobrir a maior área possível do gráfico de potência antes de trocar a marcha, o que muitas vezes significa ultrapassar a rotação de potência máxima.

      Excluir
    7. E eu nem comentei que na mesma subida de serra com o Ka ultrapassei um Mercedes C180, acho que modelo 96 ou por aí. Ele subia muito bem, mas eu fazia curvas mais rápido, fazer o que né? he he he
      Muitas vezes eu me divirto mais com o Ka da minha mulher do que com o meu Omega.


      P. S. Ilustre Prof. Augustine, notei que você é questionador e bastante critico. Show, acho isso muito bom !

      Excluir
    8. Patrick,

      Eu diria que um motor que corta ja a 120km/h em 3a nao tem curva de potencia, mas curva de impotencia, seja com ilusoes de grandiosidade ou nao. :-D

      Excluir
    9. Sergio,

      Nao teria confundindo um MB C180 com um 608D? :-D

      PS: eu busco a verdade nas coisas; quando um comentario nao cheira bem eu comento de modo critico, quando reconheco a verdade em um comentario eu comento de modo generoso.

      Excluir
    10. Augustine, o amigo está falando a verdade. Eu perdi a conta de quantos BMW e Audi eu dei pau com meu Celta 1.0! Eu só esqueci de contar pra eles que a gente tava disputando corrida, mas isso é detalhe.

      Excluir
    11. Augustine, sempre primando pelo bom humor, conhecimento técnico e - acima de tudo - a modéstia! Por essas e outras eu descalço minhas botas, kkkk!

      Excluir
  16. excelente post, deu gosto de ler a história
    gostaria de saber mais também sobre nosso '6 boca' diesel, que equipou as silverados e f250's....só ouvi falar bem dele, me atiça de pensar em ter um...acho q um dos poucos diesel que eu teria pro dia a dia...

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Motor MWM Sprint 6.07T (apenas turbinado Silverado) e 6.07TCA (intercooler - F-250). 4.2L de deslocamento.

      Foi o primeiro (e acho que o único) diesel de alta rotação com 6 cilindros. Os primeiros na Silverado giravam até 3800rpms e geravam 167cv. Deram muito problema de virabrequim, com alguns deles quebrados. Depois foram limitados a 3400rpms e 150cv nas Silverados D-20 de 1999 em diante.

      Na F-250 sairam com Intercooler e 180cv @ 3400rpms. Motorzinho joia, faz um barulho AutoEntusiastase e se bem cuidado aguenta tranquilamente (tanto na Silverado quanto na 250, mais de 350 mil km (já vi tanto Silverado quanto F-250 com quilometragens superiores a essa e motores std).

      Usa camisas removiveis secas, acionamento de valvulas no cabeçote com acionamento via trem traseiro de 10 (dez) engrenagens, dai o ruido de moedor de carne quando em funcionamento.

      EM 2004 fizeram um protótipo de um Sprint 6 cilindros eletronico, com 240cv, mas não vingou pois a Ford já em briga com a International (que por sinal estava adquirindo a MWM Motores diesel), preferiu usar uma variante do Cummins Serie B, denominada MaxPower, de 3.9L e 203cv a 2900rpms

      Excluir
    2. obrigado daniel

      e tem preparação para eles? aguentam bem sem gastar muito?

      queria por numa veraneio q tenho, mas no cambio 3 marchas original...diferencial longo...pra estrada mesmo.

      Excluir
    3. Pra automóvel não sei se teve outro 6 cilindros diesel tão girador, mas marítimo tem os Volvo Penta TAMD41 que chegam a 4000 RPM tranquilos... A cilindrada dele é próxima de 4 litros, não sei exatamente quanto é.

      Excluir
    4. A quebra de vira da Silversdo estava relacionada a falha do damper dianteiro, só isso.
      Quando reduziram a rotação, foi para ir de Euro 1 para Euro 2, sem intercooler, por wue a GM queria economizar o interccoler, aí a F-250 matou a pau.

      MAS

      Excluir
    5. Anonimo;

      Preparar é tudo preparável. Tem uma empresa que diz atingir 550cv num MWM Sprint de uma Silverado...eu honestamente não acredito muito não. Pode até chegar em 550cv mas a durabilidade deve ser ridicula.

      Se você tem uma Veraneio com diferencial longo, o Sprint não vai servir: O Sprint requer uma primeira curta e um diferencial mais encurtado também para ele girar acima de 2000rpms a 120km/h, considerando que você seo tem tres marchas disponivel.

      No seu caso, o ideal se o diferencial for longo mesmo é o Maxion Turbo S4T Plus de 150cv, que se você adicionar simplesmente um Intercooler, dá para aumentar a pressão da turbina e de quebra aumentar a densidade do ar admitido, ganhando uns 15% de potencia (uns 170cv), sem reduzir em nada a durabilidade.

      Se conseguir manter a rotação do Maxion abaixo de 2000rpms a 120km/h, você terá um bom compromisso de desempenho e durabilidade. O consumo deve ficar nos seus 8 a 10km/L como todo Maxion, não espere coisa muito melhor que isso.

      Mais economico que isso só o NGD3.0E na Ranger (14km/L a 110km/h com diesel s50), os D43.0 da Toyota pré 2008 em picapes médias e o Maxion HS2.5L na Ranger/F-1000, andando bem leve (abaixo de 120km/h e sem carga).

      Excluir
    6. O excesso de rotação também contribuiu para a falha do virabrequim e do Damper dianteiro. E quem levou a culpa de tudo foi o fornecedor Argentino (pegou moda dizer que a culpa era que o MWM da Silverado era fabricado na Argentina - escutei muitas vezes isso) que vinha desbalanceado de fábrica.

      A F-250 já nasceu limitado em 3400rpms e nunca apresentou problemas de quebra de virabrequim.

      Excluir
    7. Daniel,
      Informação não confere, esse motor aguentava fácil bem mais rotação, a falha foi de qualidade do damper, as borrachas se soltavam, o motor da Silverado era feito no Brasil e apenas 'vestido na Argentina', i.e, lá montavam itens finais, alternadores, motor de partida e correias e só.
      A limitação de rpm da Silverado foi para atender Euro2 sem intercooler. Na F-250 o motivo foi outro, a picape ultrapassava fácil os 180 km/h e deu flutter no cardã, a Ford tinha limitações de custo de projeto e não queria ir para um bi-partido, numa época em que tudo era mecânico, a solução foi 'capar' rom no batende da bomba, 400 rpm a menos de felicidade. Até dava pra limitar isso com dispositivos eletro-eletrônicos, mas custos, sempre eles...

      Excluir
    8. MAS

      Obrigado pela informação, confesso que não tinha essa riqueza de detalhes.

      Com relação ao Motor Sprint fabricado na Argentina....eu nunca soube que houvessem componentes fabricados por lá. Sempre soube (como você bem falou) que era apenas MONTADO. Mas sabe como são lendas urbanas e a rivalidade Brasil Argentina....dá origem a essas historias...

      E o fato de ser apenas montado, as pessoas não querem saber, a culpa é dos Argentinos...rsrsrs

      Com relação ao flutter do cardã, essa eu não sabia. Realmente as 250 MWM andavam demais.

      Excluir
    9. Daniel,
      Outro ponto que não foi explicado pela Ford, mas entendo como cultura corporativa deles, é que seus utilitários são todos limitados a 180 km/h, a maior parte dos automóveis também, senão todos.
      Soube do flutter do cardã, mas havia sobra de recursos para lidar com esse problema, sem que fosse necessário 'capar' o motor, não fosse essa limitação dos 180 km/h...
      Abs

      Excluir
    10. Daniel, se forem tres marchas longas com o sprint, ele não vai ter força pra sair do lugar e ir 'enchendo' as marchas sucessivamente? embreagem não dá conta? digamos que a primeira é igual a segunda da silverado, naõ teria grandes probelmas? ou teria?
      o s4t é bacana, mas acho 'de trator' demais, pq não queria perder a magia dos 6 cilndros, manter original só que mais viável pro dia a dia...girando bem , com intercooler, 2mil rpm a 120km/h terei uma boa final ainda..
      mas é tudo especulação, rsrs, obrigado pelas informações, muito uteis.

      Excluir
    11. Anonimo;

      O problema é a saída. O Sprint precisa da primeira curta para sair. Concordo que depois ele vai enchendo e vai andando. Mas até colocar em movimento é que são elas...

      Tanto a Silverado quanto a F-250 não saem em segunda marcha. Não adianta nem tentar. Ela vai morrer ou então queimar muita embreagem.

      Vai de Maxion S4 mesmo. O Ronco do S4 é incrivel, bem bacana e oferece uma enorme potencia disponivel. Posso te garantir que exceto por ter 4 cilindros e ser um diesel de baixa rotação, o S4T Plus é tão mágico quanto o MWM Sprint...Com a vantagem de você poder usar sua transmissão de 3 marchas.

      E com o Maxion, você terá dos 1000 até 2800rpms para rodar no seu dia a dia. Não terá uma grande final mas dará para andar confortavelmente em segunda marcha por exemplo. Se brincar, saindo direto em segunda, sem usar a primeira.

      Não descarta o Maxion. Sô não vá de MWM que além de mais pesado (100kg - gerará maiores esforços nas bandejas), ele é mais comprido que o Maxion.

      Excluir
  17. Algumas clarificacoes: Diesel nao vende bem nos EUA por dois motivos principais.

    O primeiro motivo e que as leis americanas de emissoes nao distinguem o combustivel queimado, ao contrario da Europa. Isto encarece motores Diesel nos EUA mais que na Europa, o que significa que apenas as versoes mais baratas chegam aos EUA. Pela VW, apenas o patetico 2.0 de 140HP; pel BMW, apenas em SUVs; pela MB, sim, o 3.0 V6 em sedas tambem.

    O segundo motivo e que nao ha muita diferenca na taxacao do Diesel, ao contrario da Europa. Na verdade, alguns estados ate cobram mais impostos no Diesel, ja que e quase que exclusivamente usado por caminhoes que tendem a danificar as estradas mais que carros. Portanto, apesar de ser 30% mais eficiente que a gasolina, o custo por km rodado com Diesel pode ser maior que com gasolina.

    Por isto, o unico nicho que o Disel encontrou foi sua vocacao normal: puxar carga.

    Nao tenha duvida, a motivacao da Fiat em lancar a Ram Diesel foi nao para atender um mercado, mas para atingir as metas de consumo do CAFE, que tambem estupidamente nao distingue o combustivel. Afinal, apesar do Diesel ser 30% mais eficiente, num barril de petroleo ha 50% mais HC leves, ou seja gasolina, do que pesados, ou seja Diesel, resultando que pode se chegar a um ponto que para satisfazer o uso de Diesel pela frota se tenha de importar mais petroleo e se exportar gasolina, drama vivido pela Europa.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Augustine, interessante essa história, não sabia q a Europa exportava gasolina

      Excluir
    2. Todos países exportam e importam derivados de petróleo, sejam eles exportadores de petróleo ou não, dependendo daonde esta o lucro.

      No caso desse desequilíbrio entre a demanda por Diesel na Europa e sua fracão menor num barril de óleo cru a coloca na delicada situação de ser um importador de petróleo e de seus derivados (v. http://bit.ly/WptJyh ).

      O Brasil sofre do mesmo problema, mas porque quase todo transporte se da em caminhões, importando Diesel e exportando gasolina, mesmo apos ter aumentado a presença de HC leves no Diesel nos anos 80 para aumentar o rendimento deste combustível de um barril de petróleo.

      Excluir
    3. É o famoso efeito "boi" o Boi sempre terá picanha, fraldinha, pescoco alctra musculos...não adianta querer fazer um boi so de picanha que não existe (uma pena!!!)

      Portugal eu sei que tem um problema sério com relação a isso: Como a gasolina lá é muito cara, todo mundo compra carro a diesel...ai desequilibra o consumo de diesel em relação a gasolina

      Excluir
    4. "Nao tenha duvida, a motivacao da Fiat em lancar a Ram Diesel foi nao para atender um mercado, mas para atingir as metas de consumo do CAFE"
      Concordo, e por isso mesmo, não acredito que terá boas vendas.. principalmente diante da concorrência representada pelo futuro série F híbrido.

      Excluir
    5. Augustine,

      Perfeitos os seus comentários.

      Excluir
  18. Otimo texto contando a história desses motores,parabéns!

    ResponderExcluir
  19. Diesel é para trator e caminhão, carro e pickup tem que ser V8 ou no minimo 6 cilindros A GASOLINA .

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Para de assistir overhaulin pois daqui a pouco vc estará batendo sorvete na testa.

      Excluir
    2. Nossa, eles conseguem ser pior que o povo do Lata velha...

      Excluir
    3. Anônimo 27/02/13 02:31
      Dirija um dos novos BMW 3-litros a diesel e depois conversamos.

      Excluir
    4. Depois conversamos sobre o absurdo de um motor de ruido agricola num BMW.

      Dirija um 3.0 turbo , mas a gasolina, e depois conversamos.

      PS: cansei de dirigir carros a Diesel na Europa, nao me agradam, seja pelo barulho de FNM, seja pela preguica de subir de giro.

      Excluir
    5. Augustine
      Dirigi os dois em http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2012/06/bmw-gran-coupe-antes-tarde-do-que-nunca.html. e sei o que estou falando.

      Excluir
    6. Augustine;

      Dirija uma Discovery 4 Turbo diesel, um Range Rover Sport 4,4L V8, ou mesmo uma Amarok ou uma nova Ranger 3.2, ai conversamos sobre dirigir carros que custam a acelerar, barulho de FNM e preguiça de subir de giro.

      (PS: Apesar do que o que eu mais gosto em minhas picapes diesel é o castanhar do motor)

      Excluir
    7. Bob,

      Voce esta comparando um bi-turbo Diesel com um turbo gasolina...

      Compare macas com macas, nao com laranjas, e depois conversamos.

      Deppis, nao importa quao silencioso um Diesel e ele sempre tera NVH pior que um gasolina equivalente.

      Excluir
    8. Não, Augustine, estou comparando dois 6-cilindros, um biturbodiesel de 2.993 cm³ e 313 cv a 4.400 rpm e 64,2 m·kgf de 1.500 a 2.500 rpm, com um turbo de dupla voluta gasolina de 2.979 cm³ e 320 cv de 5.800 a 6.000 rpm e 45,9 m·kgf de 1.300 a 4.500 rpm, o primeiro indo de 0 a 100 km/h em 5,5 s e o segundo, e, 5,4 s, empate técnico aqui, mas no uso, nas variadas retomadas, o "a óleo" é muito mais ágil. O NHV, asseguro-lhe que é igual. Você precisa mesmo experimentar um.

      Excluir
    9. E exatamente o que disse, voce esta comparando um bi-turbo a Diesel com um gasolina com apenas um turbo. A pressao de alimentacao do bi-turbo a Diesel e muito maior que do turbo simples a gasolina. Nao e uma comparacao honesta.

      Quanto a experimentar um 640d, voce poderia ajudar? ;-)

      Excluir
    10. Augustine
      Estou comparando duas aplicações e o resultado do uso de cada uma. Gostaria de ajudá-lo a experimentar um 640d, mas não tenho como. Nem sei se o modelo é vendido aí. Mas pelo que já lhe conheço, você se apaixonaria por esse motor.

      Excluir
    11. A BMW so vende o X5 a Diesel, aquele combustivel que arde no inferno, nos EUA. :-D Ate o L4 turbo recem lancado, sequer modelos L4 vendia, ja que ninguem queria pagar mais de $35000 por um L4. Mas agradeco a boa vontade.

      Nao tenho duvidas que 600Nm empurrando me fariam sorrir, mas sempre que via um belo seda premium parado num farol na Alemanha tilitando como um trator e depois saindo ate subir de giro era muito broxante...

      Excluir
    12. Esta discussão sobre qual é melhor, diesel ou gasolina é no minimo engraçada porque qualquer motor diesel para alcançar uma potencia razoavel, precisa de recursos que se forem usados nos motores a gasolina tornariam estes muitos mais potentes que os fumacentos e trepidantes diesel.

      Excluir
    13. Exatamente meu ponto de vista.

      Ha quem diga que a preferencia por Diesel na Europa e preferencia por torque, ja que o tipico carro na Europa tem um motor nanico por causa dos impostos absurdamente altos na gasolina.

      Ou seja, mais consequencias indesejadas da ingerencia do estado no mercado distorcendo a alocacao racional de recursos atraves de precos distorcidos.

      Claro, o dia que Porsche ou Ferrari lancarem esportivos a Diesel, acho que teria de mudar de paixao para avioes. :-)

      Excluir
    14. Augustine;

      Se o diesel for a razão para mudar de paixão para aviões, sinto te informar mas você deve rever os seus conceitos: A sensação aeronautica de pequeno porte do momento é o Cessna 182 Skylane com motor SMA 305 (305 polegadas cubicas - fabricado por uma subsidiária da fabricante de motores a jato SNECMA), rodando no ciclo diesel, queimando JET-A1, produzindo a mesma potencia do antigo Continental O-470 (470 polegadas cubicas), queimando 30% menos combustivel e tendo uma durabilidade estimada em 50% a mais do que a do antigo Continental.

      Excluir
  20. FERNANDO PEREZ27/02/13 06:07

    Eua e Europa sao mercados completamente diferentes....moro na Espanha e o primeiro carro que comprei aqui foi um diesel...a partir de entao, só quero carros a diesel !!!

    Os motores a diesel na europa estao anos luz a frente de qualquer outro mercado...hoje em dia se consegue aqui com blocos pequenos a mesma potencia de um motor a gasolina e consumindo bem menos...Aqui na Espanha, 90% dos carros sao movidos a diesel, os que nao sao...sao esportivos com motores a gasolina. Ninguem aqui vai comprar um ford fiesta, opel astra com um motor a gasolina....vai gastar mais e na hora de querer trocar de carro ninguem vai querer...

    Tenho um ford fusion com um motor diesel DuraTorq 1.4 tdci turbo de 68cv...sim, meros 68 cavalos de potencia, mas com mais de 18 de torque. Motor moderno, bloco de aluminio injecao direta, acelerador eletronico, etc...Viajo nas auto estradas daqui, tranquilamente a mais de 140 por hora...e com um consumo medio de 25km/l...sim...25 quilometros com 1 litro de diesel !!!

    Como comparacao...tenho um irmao ai no Brasil que tem um honda fit ano 2012 com motor 1.6 "frex" de 106cv. Quando meu irmao esteve aqui na espanha, dirigiu meu carro por um bom tempo e me disse que meu carro, com meros 68cv de potencia, andava mais que o seu com 106 cavalos...

    Mas aqui os esportivos tambem estao com seus dias contados: o famoso Golf GTI daqui que tem motor 2.0 turbo de 200cv a gasolina, esta sendo ameaçado pelos esportivos com motores a diesel...por exemplo: a opel lancou o famoso astra gtc com motor a diesel. Um bloco 2,0 biturbo de 240cv a diesel...e consumindo meros 21km/l!!!!

    Sabe porque nao se lanca motores a diesel em automoveis ai no brasil? Porque senao nao tinha sentido ter motores a alcool !!!!

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Relato espetacular e que mostra como somos e estamos atrasados...
      Aqui na República das Bananas....

      Excluir
    2. Nao sabia que se vendiam Ford Fusion na Espanha... De qualquer maneira, acho que esta confundindo kW com HP. Acho que sao 68kW, ou 93CV, que com o torque generoso, podem sim ser mais interessantes de se dirigirem que 106CV.

      Excluir
    3. O Fusion europeu é uma "multivan" tipo Doblo e Kangoo...

      Excluir
    4. Exato, na verdade é a mesma carroceria de nossa EcoSport, mas com ampa traseira tipo perua e não essa que abre pro lado, com pneu pendurado.
      MAS

      Excluir
    5. Até teria como usar o álcool em motores do ciclo Diesel com injeção direta, como é habitual em fazendas de cana e nas frotas de serviço interno das usinas sucroalcooleiras, mas como na época do ProÁlcool ainda predominava a injeção indireta nos motores Diesel de alta rotação essa possibilidade acabou sendo deixada mais de lado. Ainda assim, poderia ter sido desenvolvido paralelamente um programa de substituição do óleo diesel convencional por substitutivos de origem vegetal como o biodiesel ou até mesmo óleo vegetal puro, lembrando da experiência do Dr. Rudolf Diesel com óleo de amendoim. Vale destacar que uma das vantagens apontadas quando os motores Diesel começaram a ganhar mercado era a adaptabilidade a combustíveis alternativos, que poderia levar ao fomento de uma auto-suficiência energética nas colônias agropastoris da África Alemã do Sudoeste (atual Namíbia).

      Excluir
  21. Andei no Paraguai num Corolla Diesel que fora importado do Japão. Gamei no torque do motor, é perfeito para a cidade. O motor tinha força em todas as marchas e em qualquer rotação. O câmbio podia até ser de 3 marchas que não faria diferença na dirigibilidade.

    ResponderExcluir
  22. Meu caro anonimo das 2:31, não se trata de assistir overhaulin mas sim não gostar de um combustivel fumacento cujo proprietario não pode nem entrar em garagem de shopping por que senão pode matar os outros intoxicados.

    Não adianta citar os motores diesel de 240, 300,350 cvs, porque qualquer motor a gasolina usando os mesmos recursos utilizados nestes, vai alcançar potencia bem maior e com funcionamento bem mais harmonioso.

    Para finalizar tinha esquecido, além de trator e caminhão fica muito bom em motores estacionarios.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Vai no site alemão da Volkswagen e experimenta configurar um Golf, olha as emissões emitidas por um motor a gasolina e as emissões emitidas por um a diesel. enfim, vai se por água abaixo o mito de motor a diesel poluente.

      Bigode

      Excluir
    2. Caro Bigode,

      O problema dos diesel mais antigos é a emissão de particulados e de NOx (responsável por criar a chuva ácida). As emissões que interessam aos europeus são de dióxido de carbono, causador do aquecimento global. Menos CO², melhor a queima mas aí tem um limite. Para se ter uma ideia do "perigo" que esse poluente representa, há ecologistas fazendo cálculos de emissões em shows contabilizando as possíveis atividades físicas do espectadores como dançar e pular e que emitiriam através da respiração maior quantidade desse gás mortífero.

      Excluir
    3. As unicas emissoes que constam la sao de CO2, uma substancia que nao e um poluente e e proporcional ao consumo. No entanto, motores Diesel emitem muito mais azoto e particulado (v. http://bit.ly/15QUu5I ), o primeiro um poluente irritante e o segundo, cancerigeno (v. http://bit.ly/15QUySQ ). O unico mito e que Diesel e limpo.

      Excluir
  23. Sobre a argentina e os motores da época da Silverado/F-250, o grande problema era a mão de obra argentina na maldita Sevel, como falei sobre a minha Peugeot 504. Na segunda metade da década de 1990, eles conseguiram matar os Siena e Weekend no ano de lançamento. 22 eixos traseiros de Palio Weekend simplesmente se soltaram ao passar uma lombada. Vários Siena tinham seu equipamento de ar-condicionado entupido com papelão na passagem do motor para a cabine, quando a assistência da Fiat desmontava, encontrava um recadão: "A los chiquititos brasileños",
    Os Gol bolinha, quando argentinos, tinham um banco dianteiro grosso, parecendo de Corcel I. Eram 2-portas e os vidros caiam dentro delas igual Maverick no lançamento. Os bolinha nacionais eram nitidamente mais bem acabados e até hoje eu consigo distinguir um br de um argentino.
    Acho que só a Ford não teve problemas, porque não usava a Sevel para fazer seus carros. a Autolatina acabou em 1997.
    Nesse ano saíram a Silverado e a F-250 de 6 cilindros, mesmo motor, 18 CV a mais na Ford pelo intercooler.
    Onde trabalhei, tivemos que pagar 52 motores zero para a Ford, simplesmente porque os argentinos da Sevel não tiravam os batoques das mangueiras de entrada e saéda dos radiadores. Ou seja, eles montavam tudo, não percebiam que o volume de cooling para encher o radiador só foi usado em 1/4, já que os batoques vedaram os blocos.
    Essas caminhonetes passavam no check final e vinham para a mão dos clientes, onde, com o bloco seco, fundiam no primeiro dia de uso. Os batoques eram internos e do tipo de vidro de comprimidos. Por isso um montador conseguia por a mangueira na bomba d'água sem tirá-lo. Passaram então a ser amarelos e externos como uma tampa plástica de garrafa de pinga. Vários outros casos aconteceram em várias montadoras, por conta da Sevel e do Mercosul.
    Sobre diesel nos EUA, penso que o fácil congelamento dele no tanque durante o inverno também limita seu consumo. Na minha Peugeot, por duas vezes em anos distintos, tive que fazer fogueirinha embaixo do tanque para ela ligar de manhã, aí na região de Atibaia.

    Luiz CJ.

    ResponderExcluir
  24. legal...obrigado por compartilhar

    ResponderExcluir
  25. Quando teremos carros de passeio movido a diesel no Brasil? As montadoras nacionais ja fabricam para exportação!!! Eu seria um futuro comprador pois alia o melhor de dois mundos, torque alto e economia rs

    ResponderExcluir
  26. Tio Tora
    Não adianta, o governo (vários governos antes do atual) não deixa. Somos o único país que não tem carros a diesel. Sempre a mesma alegação, já consumimos diesel demais com os nossos caminhões e ônibus e carros a diesel fariam piorar a situação. Nada mais ridículo.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Bob, pra mim, ridículo é que essa parte realmente é verdade. Deveríamos é investir no transporte por trilhos e marítimo, desafogaria estradas, diminuiria acidentes, diminuiria custos, e diminuiria nossa demanda por diesel.

      Excluir
    2. Concordo totalmente com você Thales,

      É um verdadeiro absurdo esta concentração dos transportes no meio rodoiário. Enquanto o custo fineanceiro disso é elevadíssimo o custo social, com mortos e mutilados, é incomensurável.

      Excluir
    3. Infelizmente o Uruguai está replicando o erro brasileiro, e passou a restringir o uso do diesel em veículos leves.

      http://dzulnutz.blogspot.com/2013/07/uruguai-mas-noticias-do-lado-de-la-da.html

      Excluir
  27. Os motores a diesel são melhores mesmo, e usando biocombustíveis (tanto biodiesel quanto etanol ou óleo vegetal puro) na prática ficam mais "limpos" até que os híbridos.

    ResponderExcluir
  28. Parabéns pelo texto, e aos apaixonados por automobilismo um excelente debate em nível técnico e cordial, coisa rara na net.

    ResponderExcluir
  29. Só para conhecimento aos interessados, a Silverado pelo conhecimento de campo que tenho foi rejeitada pelos consumidores simplesmente pelo fato de colocarem um diferencial que tem rolamentos cônicos nos semi-eixos e não resistem a peso e estradas difíceis, como as atradicionais D20, que como debateram acima, tem motor de trator e robustez de caminhão, além é claro, ser montada pelos "ERMANOS". :)

    ResponderExcluir

Pedimos desculpas mas os comentários deste site estão desativados.
Por favor consulte www.autoentusiastas.com.br ou clique na aba contato da barra superior deste site.
Atenciosamente, Autoentusiastas.

Observação: somente um membro deste blog pode postar um comentário.