O ALFA ROMEO 155 V-6 Ti DO DTM



No automobilismo mundial existem inúmeras categorias, desde os carros do tipo fórmula monoposto, os dragsters, carros de rali, protótipos, GTs e os chamados carros de turismo. Esta última, a categoria de turismo, provavelmente é a mais difundida de todas, pelo fato de se utilizar como veículo base um carro de produção normal em grande série.

Nem sempre estas bases são mantidas a rigor, como no caso da nossa Stock Car, onde o carro não tem nada a ver com um modelo de rua, começando pelo chassis de construção tubular. Outros campeonatos, entretanto, seguem a regra do carro base de produção. A Supercar V-8 australiana utiliza carros de produção modificados para corrida, com o monobloco original.

O campeonato alemão de turismo de hoje, o famoso DTM (Deutsche Tourenwagen Masters, Torneio Alemão de Carros de Turismo) é um dos mais tradicionais do mundo. Os carros seguem a mesma linha conceitual do nosso Stock Car, uma carroceria que se assemelha com um modelo de produção, mas um chassi completamente diferente, com direito a compósito de fibra de carbono e tudo mais.

   

Mas alguns anos atrás, até 1996, o DTM – sigla original de Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, Campeonato Alemão de Carros de Turismo – exigia que os carros fossem feitos com base em modelos de produção. O desafio de criar um carro de corrida em cima de um carro de rua, e ser extremamente rápido e competitivo, é bem maior do que criar um projeto do zero única e exclusivamente para corrida.

De 1984 a 1996, o DTM era o que se tinha de melhor em termos de tecnologia e competitividade em carros de turismo, e a Alfa Romeo criou o que provavelmente seria o carro mais avançado de todos os tempos nestas especificações.

Um dos primeiros modelos do 155 V6 Ti.

Nascido como um simples Alfa Romeo 155 de produção, o modelo italiano foi altamente modificado pela Alfa Corse, a equipe Alfa de competição, para criar 155 V6 Ti. O regulamento do DTM, que se enquadrava na Classe 1 do regulamento FIA e basicamente falava que o carro tinha que ter o monobloco original mantido e o motor ser uma unidade de aspiração natural e 2,5 litros, permitindo inúmeras modificações.

Por fora, as linhas do 155 foram mantidas por exigência de regulamento. Apenas os pára-lamas bem mais largos denunciavam que o carro não era um turismo qualquer, pois os grandes pneus slick com rodas OZ de 18 polegadas não cabiam na caixa de roda original. Um dos grandes trunfos do carro era o moderno sistema Q4 de tração integral.

Interior simples e funcional.

O monobloco de aço, ou pelo menos grande parte dele, foi mantida como base para o desenvolvimento do V6 Ti. Eliminando alguns segmentos nesnecessários e acrescentando outros componentes, o monobloco foi reformulado para suportar a nova condição de uso.

As clássicas saídas de escapamento voltadas para cima e a saia lateral.

Com a estrutura tubular de segurança do habitáculo instalada, a famosa “gaiola”, a rigidez do carro era consideravelmente aumentada, uma vez que os engenheiros podiam usar este elemento como parte da estrutura vital do carro. Os painéis externos do carro eram de plástico reforçado com fibra de carbono, extremamente leve, sem grandes funções estruturais.

Por regulamento, a asa traseira era o único elemento aerodinâmico adicional ao carro que poderia ser montado acima da linha de centro das rodas. Desta forma, todo a downforce gerada pelo carro (exceto pela asa traseira) deveria ser criado por itens próximos ao assoalho.


As quatro saidas de escapmento do Ti se tornaram uma de suas marcas registradas. Apontadas para cima, o fluxo em alta velocidade da descarga do motor era usado como um recurso aerodinâmico, que alterava o comportamento do ar na parte traseira do carro, mais ou menos como o tal blown-difuser (difusor com fluxo de ar forçado) moderno da F-1.

A vista lateral do carro mostra as saias bem baixas. Isso ajuda a canalizar melhor o fluxo de ar sob o carro, que possui um assoalho plano com extrator traseiro. O pára-choque dianteiro do carro é todo recortado para permitir a montagem de diversos dutos de ar, alguns para refrigeração de freio, outros para o radiador e alguns pequenos canais para controlar o fluxo de ar para ajudar no efeito do assoalho.

As versões mais modernas do carro, já com amortecedores centrais.
 
Os pontos de fixação da suspensão foram todos reformulados, uma vez que a exigência de um pneu slick não seria compatível com a estrutura do carro original. O piloto tinha barras estabilizadoras reguláveis de dentro do carro ao seu dispor, assim poderia compensar as variações de carga do carro, como o  combustível ir-se consumindo ao longo da prova. Os amortecedores com controle eletrônico regulavam a carga de cada roda em fração de segundo. A eletrônica era o coração do Alfa. Nos modelos mais desenvolvidos, os amortecedores eram montados no centro do carro, acionados por hastes de compressão (pushrods) na suspensão independente de braços triangulares superpostos.
 
Da linha de centro da roda, nada além da asa traseira era permitido como item aerodinâmico.

O motor, que teve dois níveis de preparação, era um V-6 de 2,5 litros. Até aí, pode-se pensar que era um motor normal de produção com algumas alterações para competição. Mas “algumas alterações” não criam um monstro de 495 cv que girava a 11.800 rpm. Fora o bloco de produção, todos os demais componentes eram dedicados ao carro. Essa potência foi o máximo utilizado em corrida, já no segundo estágio do desenvolvimento. A primeira versão tinha “apenas” 420 cv.

O primeiro protótipo.

Pelas fotos, vemos que o sistema de alimentação do motor é bem similar ao utilizado em motores de F-1, com a pulverização do combustível feita pelos bicos injetores na atmosfera, direto nas cornetas de admissão do coletor. A grande velocidade do ar admitido por um motor que trabalha nesta faixa de rotação permite esse recurso. Os cabeçotes de duplo comando e quatro válvulas por cilindro eram especiais.

O motor V-6 a 90º e 2,5 litros.
 
Nos primeiros anos do V6 Ti, o potente motor trabalhava em harmonia com uma caixa de câmbio manual, depois substituida por uma robotizada computadorizada, muito similiar ao sistema utilizado nos Ferrari de F-1.

A transmissão criada para o Alfa tem origens no sistema de tração dos Lancia Delta Integrale. Um complexo sistema eletrônico gerenciava a divisão de torque entre as rodas, tanto esquerda/direita como dianteiras/traseiras.

Para melhor distribuição de peso no carro, o motor era montado na região do eixo dianteiro e o câmbio mais ao centro do carro.

O motor era posicionado na frente do eixo dianteiro.

O carro pesava apenas 1.010 kg, o que é consideravelmente leve, pensando em um carro com monobloco de aço, mesmo que parcial, e um sistema de tração integral. O uso de materiais nobres na construção do carro colaborou muito para este baixo peso; em contrapartida, colaborou também para seu custo elevado.

Os principais pilotos eram os italianos Nicola Larini e Alessandro Nanini, que juntos dominaram o campeonato. Nos primeiros anos, conquistaram no total 38 vitórias. Grandes nomes de patrocinadores como a tradicional Martini voltaram a aparecer nas pinturas das máquinas italianas. 

O sistema de injeção de combustível, como em um F-1.

Os carros do DTM dos anos 1990, mais especificamente entre 1994 e 1995, eram extremamente caros. Os níveis tecnológicos estavam se aproximando cada vez mais de um F-1, e o fabricantes estavam começando a rever a estratégia de participação.

O cabeçote "mágico" dos Ti, capaz de admtir ar suficiente para o motor virar a mais de 11.000 rpm.
 
Mais uma vez, o custo foi o carrasco da categoria. Com mudanças no regulamento ao longo dos anos, alguns recursos foram eliminados, principalmente na parte da eletrônica.

Em 1996, a Mercedes-Benz e a Opel abandonaram o campeonato, já chamado de ITC (International Touring Car Champioship), o que matou a categoria. Os Opel Calibra também utilizavam a tração integral, enquanto a Mercedes adotou a tradicional tração traseira. Cada um com seus recursos, características e tecnologias, os campeonatos sempre foram muito disputados. O filme a seguir mostra bem isso.





Era o fim de uma era para o maior campeonato de turismo do mundo, que viu nascer e morrer os mais incríveis carros já feitos nesta categoria. Em 2000 o DTM foi relançado, mas os carros já eram bem diferentes.

 



 MB

Fotos: alfacorse, DTM-cars, wikipedia

35 comentários :

  1. Bela categoria, principalmente quando usava o monobloco original pois tinha aparencia de automovel, bem mais bonitos que nossos stock que mais parecem uns franksteins

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  2. Adorei a matéria!!! Tentem fazer mais nesse mesmo modelo sobre os clássicos da DTM, como o calibra, as mercedes classe c antigas, as m3, igualmente antigas, emfim, é apenas uma dica a vocês!!

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    1. Lucas dos Santos25/02/13 15:25

      Apoiado, kaike!

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    2. Pode apostar que estes carros estão na "lista" de assuntos do AE!
      abs,

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  3. Lembro de quando era moleque e assistia essas corridas. Era lindo o som desses carros, girando como se fossem F1. E junto a isso também havia os vôos nas zebras, sempre acompanhados de uma nuvem de faíscas quando o carro voltava ao solo.
    Bons tempos, pena que a categoria virou uma espécie de stock bolha alemã.

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  4. Como pode um cabeçote destes admitir tanto ar???

    Quem jogou granturismo conhece bem esse carro, principalmente o ronco deste motor magnifico!

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    1. Lucas dos Santos25/02/13 15:24

      Eu conheci esse carro no Gran Turimo 2. Ou melhor, conheci vários carros através desse jogo.

      Mas o Alfa Romeo 155 foi interessante. Pensei que seria apenas mais um carro de corrida, mas me surpreendi quando vi os números de dois dígitos no conta-giros e quando ouvi o belo ronco do carro - mesmo que no jogo não correspondesse 100% à realidade.

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    2. Eu sou um daqueles que começou a conhecer algo de automobilismo através de video-games (nesse caso a serie Gran Turismo de PlayStation).

      E apesar de não corresponder com a realidade, até mesmo o GT2 tem uma tal física que permite ter certas noções de comportamento entre determinados layouts (FF, FR, 4WD), subesterço, sobreesterço e o desempenho dos carros eram razoavelmente próximos do desempenho real.

      Uma pena que não tenha um console atual para desfrutar de um Gran Turismo 5 ou Forza Motorsport 4, pois a tendência dos games (simuladores) é se aproximarem cada vez mais ao realismo.

      Mendes

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  5. Otimo texto e muito bem ilustrado!
    Tenho uma Alfa destas,identica a quinta foto no Game Gran Turismo 4 do falecido PS2, é incrivel como se faz curvas rápidas com ele, e sempre girando de 10 a 12 mil RPM.
    Obviamente o game é apenas uma simulação,mais da para ter uma boa ideia do que foi este Alfa nas pistas.

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  6. Exatamente assim o meu Alfa.
    http://farm3.static.flickr.com/2686/4522016676_c35bc57383.jpg

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  7. Era isso q eu estava lembrando o ótimo jogo gran turismo 4 tinha esse carro uma delícia de se pilotar em nurburgring e o visual d esse carro e fantástico... O calibra e tbm uns dos meus preferidos lindo design na dianteira..

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    1. Exatamente em Nurburgring , curvas fortes em alta,redução de sexta para segunda marcha,e dale chamas saindo dos escapamentos,agora imagino isto ao vivo,deve ser maravilhoso ouvir o ronco deste motor a 11 mil giros!

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  8. Ah... parem com as Alfas que eu num 'guento...

    A primeira vez que entrei em Interlagos foi para ver uma corrida dessas, não lembro o ano, mas já era ITC. Os carros eram lindos... a 155 dispensa comentários.

    No post da 164 Q4, comentei que um tio teve uma azul. Esse mesmo tio trocou a 164 numa 155 champagne. Não gostava do carro, achava que tinha que ter um friso lateral para acompanhar, visualmente, as partes pretas dos para choques, fora o fato de ser todo quadradão. Como num passe de mágica, hoje vejo como uma bela Alfa. O design é marcante, com a frente baixa, faróis pequenos com a parte interna invertida, vinco lateral que corre por toda a lateral e termina abaixo das altas lanternas traseiras, ligadas na parte superior. Fantástica!

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  9. Qual é a vantagem de se ter bico na boca das cornetas ao invés de injeção direta ou injetando na cabeça da válvula?

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    1. Aumentar a distância do bico injetor em relação à câmara de combustão.

      Na época não se falava em injeção direta para motores à gasolina, então esse recurso não foi considerado. Até hoje em corrida esse sistema é raro e não é difundido para motores com esse nível de potência específica.

      Um bico injetando perto da cabeça da válvula, com a velocidade que o ar passa ali a quase 12000 rpm, a mistura não iria se emulsionar corretamente e o motor não ia queimar a gasolina direito, resultando em um maior consumo e menor rendimento.

      É um expediente comum em motos esportivas usar-se 2 bancadas de bicos, uma mais perto das válvulas, outra mais afastada. Há transição de uma bancada para outra a partir de determinada rpm, sendo que de alta só a afastada injeta gasolina.

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    2. Pois é Carlos, é bem por ai mesmo.
      A velocidade do ar é tão grande em altas rotações que não se consegue uma boa mistura com a injeção perto do cilindro.
      abs,

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    3. Interessante essas características de cada tipo de alimentação.

      Seria de grande valia (isso se já não existe aqui no Blog) uma matéria falando ais sobre os tipos de injeção, distância das válvulas, Injeção Direta e etc.

      Mendes

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  10. Beleza de texto! O mês de fevereiro foi ótimo para os leitores alfistas de AUTOentusiastas.
    Se a gente pesquisar sobre Alfa Romeo no mercado de usados brasileiros, vamos encontrar ofertas interessantes sobre os modelos 164, 145, 155 e 156. Mas é preciso garimpar para encontrar um carro bem conservado. Todos eles são candidatos à clássicos num futuro nem tão distante, podem apostar.
    O modelo 147 ainda está com preços meio salgados, mas vale muito mais investir num carro como esse do que comprar qualquer modelo popular zero quilômetro.
    Aguardo um artigo sobre o 156, o meu Alfa Romeo favorito!

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    1. Como pedido acima, também gostava ver uma abordagem a outros "monstros" da DTM da época (84-94), a tecnologia que embarcavam, as diferenças nas estratégias, etc. Matéria muito interessante pela diferença entre carros e equipes, mesmo os mesmos carros mudaram muito ao longo dos anos (Mercedes 190, por exemplo).

      Deixo aqui outro filme (reparem na diferença como os Mercedes 190 e os Alfa tomam as curvas lá para o fim do filme):

      http://www.youtube.com/watch?v=Gw-AxiVqihM

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  11. E as 190E 2.5 EVO II enfrentava esses monstros,mas qdo a Mb soltou as 202 tb com um V6 bossal ficou ruim para as 155, eram corridas de assistir em pé!

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    1. A EVO II é um dos carros mais fantásticos já feito. Totalmente hardcore. Existe um exemplar, pelo menos, aqui no Brasil, há alguns anos atrás estava em SP, não sei por onde anda.
      abs,

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  12. Este motor merece um post especial para entendermos de onde vem tanta força.

    Uma curiosidade:

    Na imagem "As versões mais modernas do carro, já com amortecedores centrais.", o alternador está acoplado ao diferencial traseiro ?

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    1. Não. Ele é preso ao chassis e tem algumas peças que transferem o movimento das rodas a eles.

      http://www.insideracingtechnology.com/Resources/dlrafrnt.jpg

      http://www.styleofspeed.com/images/land/carconversion/raptorspeedster/push_rod_suspension-03.jpg

      http://www.wheelstalk.com/files/2011/10/Push-rod-suspension1.jpg

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    2. Carlos Eduardo,

      Obrigado pela resposta, mas eu fiquei curioso se aquela peça, ligada ao cardã por uma correia e situada sobre o diferencial é o alternador, estes conceitos de suspensão eu já conhecia, ms obrigado pelas imagens mesmo assim. =)

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    3. Evandro, sim é o alternador.
      É um recurso bem comum em carros de corrida usar a correia do alternador na transmissão. É uma coisa a menos pendurada no motor, está longe de fontes maiores de calor também.
      abs,

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  13. Na época cheguei a ler em versão de qualificação com 545hp e 0-100 km/h em 2,5s.

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  14. O Alfa 2300 TI, com aquele painel lindo azulado, bem que podia voltar por aqui. A Fiat bem que poderia relançar em Pindorama o 'cuore', marca inesquecível.

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  15. Bom texto sobre um ícone! Dessa época, infelizmente só assisti a F1, mas depois passei a ver vídeos de corridas do DTM/ITC, ler material técnico... e depois, Gran Turismo, claro! Adoro essa Alfa e o Calibra contemporâneo à ela.

    PS-Como sugestão, fica a idéia de se fazer um texto sobre a dinastia Godzilla no fim dos anos 80 e início dos 90, falando sobre o que foi o GTR para o Japão nessa época.

    Abraço!

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    1. Falar sobre os GTRs, eu apoio essa ideia!

      Mendes

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  16. Motores de competição não possuem filtros de ar e oleo?

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    1. Filtro de óleo sim, pois mesmo que o motor ande pouco se comparado a um carro de rua, pequenas partículas metálicas que circulam junto ao óleo devem ser filtradas.
      Filtro de ar geralmente é utilizado, mas há casos em que se elimina este item, por conta e risco.
      abs,

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  17. Antônio Martins26/02/13 02:44

    Achei esta gif sobre a evolução dos carros de F1 bem interessante, apesar de simples:

    http://s32.beta.photobucket.com/user/zuzax/media/f1-1.gif.html

    http://i32.photobucket.com/albums/d45/zuzax/f1-1.gif

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  18. Bela Matéria Miltão, muito bom gosto na escolha do tema! rssss

    Esse 155V6 TI eram literalmente os destruidores dos MB, primeiro aposentou o 190E depois, só não conseguiu dizimar os C klasse pq Nicola robava pontos de Sandro e vice e versa... então em 1994 e 1995 Ludwig e Schneider acabaram por ganhar o título...

    O 155 V6 TI foi desenvbolvido à partir do 155 GTA que foi utilizado no campeonato de superturismo italiano de 1992, com Sandro e Larini ao volante tbm... O GTA por sua vez era derivado do 155Q4 que era uma Lancia Delta Integrale com terno Armani.

    Mais impressionante que o próprio projeto inicial é a evolução do bólido entre 1993 e 1996... Suspensão dianteira, traseira, motor, transmissão e carroceria, tudo mudou entre o 155 V6 TI inicial de 1993 e o de 1996...

    É facil saber pq esse carro de corridas virou um mito, a Abarth depois de 1971, foi adquirda pela FIAT e passou a ser responsável por todos os carros de corrida da marca, excetuando-se a F1, o 155 V5 TI, é dos mesmos autores dos projetos abaixo (´so listei os principais, tem muita coisa por aí):

    Fiat 124 Abarth (campeão de Rally nos 70)
    Fiat 131 Abarth (campeão de rally nos 70)
    Lancia 037 (último campeão de rally RWD, e considerado por Walter Rorhl o melhor carro de sua carreira como piloto de rally)
    Lancia Delta S4 (o ápice em desenvolvimento do saudoso Grupo B)
    Lancia Delta Integrale Grupo A (dominou o mundial de Rally de 1987 até 1992)
    Alfa Romeo 155 GTA
    Lancia LC2

    E por ái vai!

    Bravissimo!!!

    Abraços

    Carlos Malfitani

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  19. Milton, a EVO II continua aí em SP (a única no Brasil,temos 7 2.5 16v e umas 18 2.3 16v,uma delas é minha),empalhada...

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  20. As 202 V6 usavam o motor m119 da e420 V8 32v sem 2 cilindros,tinha 400 hp a 11500 rpm,depois arrumaram 440 hp, a 202 pesava menos 100kg que as Alfas e tb não tinham a perda do 4x4 ,a Alfa foi campeã em 93,MB 94/95 e a Opel com o Reuter em 96 pilotando um Calibra....

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