FORD ESCORT RS COSWORTH

Fotos: Quatro Rodas, awdwiki.com, Blog do Capelli, Motorpásion Brasil, F1 Corradi Blogspot, Piston Heads, PhotoBucket, European Car, km77.com.ar, francocunico.it



Esse carro andou pelo Brasil e pelo menos um ainda está por aqui. A própria Ford trouxe algumas unidades para avaliações, pesquisas de mercado, verificações de viabilidade de importação e outras atividades para saber se alguém compraria o carro, quanto pagaria e qual seria o lucro para a empresa. Aquela coisa toda que um monte de gente é paga para fazer de forma lógica, clara e organizada, e que entusiastas resumem em uma frase, “Estão esperando o quê para começar a vender aqui?”

Pois bem, ficou só em estudos, para tristeza de quem aprecia esportivos ou pseudo-esportivos de uso prático, com bancos na altura de carros normais, fácil de entrar e sair, lugar para passageiros no banco traseiro e espaço para bagagem no porta-malas.

O Escort RS Cosworth tinha o lado negativo de fazer o comprador de XR3 se sentir desprezado por não ter mais o carro topo da linha, mas a situação era  facilmente contornável no mercado europeu com a homologação da FIA e o uso em competições, que  justificava facilmente a existência do carro acima do topo.

Corridas fazem bem para as marcas, isso onde se presta atenção em corridas, e os ralis são a melhor aplicação de carros de rua que se pode fazer em termos de propaganda. Ainda há pessoas que se importam em comprar um carro que tenha durabilidade, ou ao menos uma certa robustez. Cada vez parecem ser em menor número, já que a maioria prefere saber que itens eletrônicos um carro possui, mas, acreditem, há clientes que se importam em saber quais amortecedores estão montados em seu carro novo, evitando comprar algo que só vai durar seis meses.

A plaqueta mais desejada pelos fãs do Escort

Ao centro, manômetro do turbo
Interior de um carro sem alterações, analisado recentemente pelo Piston Heads

No Brasil, o modelo de topo dos Escorts era o XR3 com motor Volkswagen dois-litros, no idos da Autolatina. Era  um híbrido com alma não autêntica, pelo motor completamente diverso do europeu, uma heresia técnica que era justificada mercadologicamente, mas que os entusiasstas da marca nunca engoliram. Tempos ruins para a Ford por aqui. Era muito caro, numa fase da economia em que se falava de preços em dólares, tamanha a desvalorização da moeda nacional. Andava razoavelmente bem, mas naquele esquema de “andar bem” de carro de rua original de fábrica, óbvio. Nada de destroncar pescoços.

Talvez a Ford Brasil não quisesse que esses clientes se sentissem com um carro inferior nas mãos, a troco de ganhar mais dinheiro com um modelo de produção muito limitada. Só talvez, claro, pura especulação de minha parte. Custaria também um sensível monte de dinheiro treinar concessionários para trabalhar num carro bem diferente do habitual. Houve comentários que nos idos de 1993 o Cosworth  teria preço próximo de US$ 95.000.

Dos carros que vieram pela fábrica, um foi usado como pace car  nas provas da Fórmula Ford, a categoria-escola que formou pilotos no mundo todo e que existia no Brasil, nos tempos em que corridas atraíam a atenção das pessoas. Hoje até mesmo entusiastas de automóveis são atraídos mais fortemente por coisas bem mais sem graça.  Lamentável.

O carro usado como pace car na Fórmula Ford

Aqui os bancos são de tecido, numa versão mais básica

Também houveram outros, inclusive um deles dizem ter sido pintado em cinza, substituindo a cor original,  vermelha. Por que alguém faria algo desse tipo, não sabemos. O fato é que eu mesmo vi três deles juntos dentro da fábrica da Ford em São Bernardo do Campo, na minha fase de estudante em busca de estágio. Dois vermelhos e um azul. Fui levar meu curriculum vitae na Ford e me deparei com essa pequena maravilha logo após passar pela portaria. Desnecessário dizer que deu vontade de trabalhar lá naquele mesmo momento!

Um dos carros "brasileiros", com o defletor pequeno



Em 1994, duas equipes utilizaram o Escort RS Cosworth na Mil Milhas Brasileiras, em Interlagos, uma delas com Rubens Barrichello, Raul Boesel e Rüdiger Schmidt, em um carro que quebrou. Não havia como vencer, já que haviam Porsches na pista. O único que chegou ao final ficou em 11º lugar, com Klaus Heitkotter, Walter Travaglini e Eduardo Mello.

Serviço na noite de Interlagos

O carro de Barrichello/ Boesel/ Schmidt

O Cosworth foi feito para ser homologado para o Campeonato Mundial de Rali, primeiro no Grupo A, e depois na categoria criada para utilizar carros bem próximos dos de rua, chamada de WRC (World Rally Car, que estreou em 1997), e competiu de 1993 a 1998. Nesse período, marcou dez primeiros lugares, mas sem ser campeão.  Foi um bocado instável nas campanhas, principalmente pelo grave acidente de François Delecour, poucas semanas após começar o campeonato de 1994 com vitória em Monte Carlo. Delecour foi o responsável por quatro das dez vitórias que o carro experimentou,  além de que deve-se  levar em conta o fato de ter como concorrente o Lancia Delta Integrale, um dos carros de maior sucesso nessa categoria em todos os tempos, com seis títulos mundiais. Fase difícil para todos os competidores, não só para a Ford. 

Provavelmente por esse forte motivo, os investimentos e o gerenciamento do programa desse carro no campeonato foi problemático, tendo sido usado por equipes não oficiais de fábrica nos últimos anos, depois da Ford abandonar a empreitada.

Foram adquiridos por gente de muita sorte e visão entre fevereiro de 1992 e janeiro de 1996, em número de apenas 7.145 unidades. Se não foi um supercampeão nos ralis, o carro de rua é um clássico de importância notória. Oficialmente, deve-se o fim de sua produção às leis de ruído européias, que requereriam mais investimento da empresa, já que em carros com injeção de combustível um simples silenciador modificado necessita sempre um acerto na calibração do motor, no mínimo.

Mas fica mais ou menos claro que os resultados deveriam ter sido melhores, e que a Ford precisava no mínimo de um campeonato mundial para se decidir a investir mais no carro e na equipe. Mas é aquela história do ovo e da galinha. Quem veio primeiro, o investimento ou o título?

No mundial de rali, o show habitual das decolagens

Tendo sido pensado para corridas, era entregue para os clientes com possibilidade de melhorias para maior potência, como turbos maiores, ou mais agilidade e estabilidade, com muitas peças para uso severo de competições. Algumas delas são comercializadas ainda hoje, como podemos ver nas fotos abaixo, retiradas nessa semana mesmo de sites da internet onde se realizam trocas e vendas de componentes.

Mangas de eixo parrudas, para rali

Subchassis dianteiro simples e muito resistente, peça para competição

Suporte para diferencial (centro)  e suspensão traseira de rali. Faltam os amortecedores e molas

No carro que foi feito para as ruas, necessário para fins de homologação para o uso em corrida, a potência era limitada em apenas 220 cv, com taxa de compressão de 8:1. Apesar disso, a relação peso-potência é boa, sem ser excepcional: 5,8 kg/cv, já que o peso era alto, 1.275 kg, e com o turbo grande, nada fácil de dirigir em ruas de forma tranqüila. A Ford sabia que no uso normal o carro não seria o melhor da classe em desempenho,  já que estava mirando diretamente no desempenho nos ralis, onde não há nenhuma restrição a altos giros todo o tempo, situação naturalmente desconfortável no uso citadino.

A produção começou com as 2.500 unidades para homologação, com compressor de diâmetro grande, o  T3/T04B da Garrett, o mesmo que foi usado no RS200 de Grupo B, sem teto solar, com os vidros laterais traseiros que não se abriam e sem  alguns  isoladores de ruído que o tornavam não totalmente civilizado.

Além da habitual lubrificação da árvore do turbocompressor  por óleo, havia a refrigeração por circuito de água em torno dessa árvore. Trabalhava a uma pressão máxima de 0,8 bar acima da atmosférica, e tinha o ar de admissão resfriado por trocador de calor ar-ar. O gerenciamento do motor era feito pela central eletrônica Weber-Marelli IAW P8. Nessa configuração desenvolvia 220 cv a 6.250 rpm e  29,6 m·kgf a 3.500 rpm, no motor batizado de YBT.

Motor na posição com que nasceu o Escort com tração traseira

A aceleração de 0 a 100 km/h levava 6,3  segundos, contra os 6,1 do Lancia Integrale, o inimigo que todos queriam vencer. São cinco marchas na versão de rua, seis na de rali, na caixa MT75, notória por sua precisão de engates. 

Depois dessas duas mil e quinhentas unidades, um turbocompressor menor designado T25  foi adotado, com melhor comportamento para o motor, que dá menos empurrão quando a pressão de trabalho atinge o ponto de pressurizar de verdade o ar para dentro dos cilindros. O computador de motor passava a ser o Ford EEC-IV, um passo adiante em manutenção, mas com menores possibilidades de alterações. Nessa montagem, 227 cv a 5.500 rpm, 31,1 m·kgf a 2.750 rpm. Com mais potência em rotações mais baixas, agora ia de 0-100 km/h em 5,8 segundos, além de ter limite de rotação mais baixo, contribuindo para durabilidade superior ao do modelo de homologação.


Dois litros com turbocompressor menor, mais dócil para o motorista

Estranhamente, era possível pedir o carro sem o aerofólio de dois níveis, uma marca já mundialmente conhecida dos Ford RS desde que fora criado no Sierra, carro que devido às suas deficiências provocou a criação do Escort Cosworth. Uma concessão da fábrica às pessoas que queriam um carro menos escandaloso, na contramão do habitual quando se fala de carros de rali. Esses carros começaram a ser produzidos no início de 1994.

A Ford européia havia feito o Sierra anteriormente, que tinha um pacote mecânico excepcional com tração nas quatro rodas, mas era pesado e grande demais para ralis, além de momentos polares de inércia mais altos, principalmente pelos balanços dianteiro e traseiro maiores. O Sierra havia sido escolhido para a instalação da transmissão de tração em todas as rodas porque tinha o esquema tradicional de motor longitudinal e tração traseira e, assim, mais simples de adotar essa configuração. Foi usado em autódromos também, sendo campeão mundial de turismo em 1987, no WTCC (World Touring Car Championship).

O grande obstáculo em transformar o Escort em um carro de corrida era a passagem de motor transversal para longitudinal. Claro era que o trem de força do Sierra trabalharia a com mais facilidade no Escort, que era mais leve. O Fiesta foi analisado também, mas aí havia o problema de pouco volume disponivel para acomodar mecânicas mais potentes e reforçadas, principalmente transmissões maiores. Além disso, era naturalmente menos estável em altas velocidades que o Escort pelo entreeixos menor. O motor transversal tem outro problema  relativo às suspensões, que precisam trabalhar em menos espaço quando comparado a um motor e câmbio longitudinais, além do aumento de diâmetro e tala de rodas e pneus ser também obstáculo a motores e caixa de câmbio grandes.

Caixa MT75

Diferencial traseiro

A idéia foi então usar o Escort com motor e o câmbio MT75 do Sierra, desafio muito interessante para engenheiros  e que consumiu seis semanas para a fabricação do primeiro protótipo, com vistas à aprovação para produção, ocorrida em março de 1989.

Com trabalho de projetos entre a Ford com sua divisão AVO, a mesma do RS200, a Cosworth e a Karmann, o Escort Cosworth começou a ser desenvolvido.

Para a carroceria, chegou-se a um carro muito alterado com pára-lamas largos, saídas de ar no capô e pára-choque dianteiro com mais área de passagem de ar. O traseiro tinha nova superfície inferior, ajudando na extração de ar da parte debaixo do carro com a adição de uma fenda. A construção era  trabalho da alemã Karmann, que já fabricava o Escort Cabriolet. Para a previsão de 5.500 unidades no total, a Karmann mostrou que não haveria problema de espaço na fábrica, já que a versão americana do Sierra, o Merkur XR-4 estava saindo de produção.

Mas aí é que o trabalho todo se mostrou um verdadeiro projeto de um novo carro, já que não apenas a parte visual foi bem modificada. O assoalho era novo, bem como  suas peças de interação com laterais, painel traseiro e parede de fogo, e com entreeixos maior em 26 mm. Cerca de quatrocentas peças diferentes na carroceria resultaram em  um monobloco pouco mais de duas vezes mais rígido que o do Escort normal.

Essa rigidez é sempre mais difícil de ser alcançada na questão torcional. Se o carro torce demais, as suspensões dianteira e traseira trabalham fora de sua geometria correta. Geometria aqui significa de forma simples a posição relativa dos elementos.  Assim, um  amortecedor poderá ser comprimido e fletido (dobrado) ao mesmo tempo, por exemplo, prejudicando o funcionamento. O curso de movimento das rodas também é atrapalhado, com uma roda podendo subir demais e perder aderência.

Outras peças podem sofrer, como buchas sendo solicitadas além dos movimentos para o qual foram projetadas. Para piorar, quanto mais fácil de torcer, mais rapidamente a carroceria terá a fixação entre suas peças comprometida. Pontos de solda soltos e rachaduras são comuns em carros com estruturas muito flexíveis.  Em resumo,  torcer é tudo de ruim.

Essa parte foi tão bem feita que possibilitou suspensões de funcionamento otimizado, muito melhores que dos Escort normais.  Na dianteira, tradicional McPherson com amortecedores pressurizados Sachs e barra estabilizadora de 28 mm de diâmetro. Na traseira, braços semi-arrastados fixados a um  eixo tubular curvo, molas helicoidais com barra estabilizadora de 22 mm e amortecedores pressurizados também. O funcionamento desses conjuntos no compromisso de maciez,  firmeza, absorção de irregularidades  e controle de movimentos da carroceria era exemplar, em nada lembrando um carro radicalmente esportivo, quase de corrida.

Suspensão traseira original de rua, aqui um conjunto usado

Para vestir de forma adequada essa carroceria mais de 50% nova, o desenho externo do carro foi feito por um designer que havia saído há pouco tempo da escola de artes, Frank Stephenson, nascido no Marrocos. Anos depois, ele desenharia o novo Mini e o BMW X5. Stephenson conseguiu unir as necessidades aerodinâmicas estabelecidas com um visual desafiante ótimo, e transformou o pacato Escort em um carro verdadeiramente fácil de ser identificado e não confundido com outros. Ficou igual, mas todo diferente, para ser simplista.





Para complementar  ainda mais as capacidades dinâmicas de chassis, a aerodinâmica foi desenvolvida com o spoiler dianteiro e o aerofólio traseiro reguláveis, capazes de gerar downforce, o primeiro carro de produção normal do mundo com essa característica.

Os números de desempenho dependiam dessas regulagens, fazendo o RS Cosworth ainda mais autenticamente um carro de corrida para as ruas.

A velocidade máxima era de 232 km/h com o aerofólio grande e o spoiler dianteiro na posição intermediária (eram três), e 237 km/h  apenas com um pequeno defletor integrado à terceira porta. A força para baixo que essa asa invertida provocava a 180 km/h era considerável. Na traseira, 19,4 kgf; na frente, bem menos, apenas 4,6 kgf. O importante é que não havia lift, ou sustentação, e isso tornava o carro muito bom de andar em alta velocidade.

O ponto crítico para as provas objetivadas era a tração nas quatro rodas, divisão de força constante em 34% na frente e 66% atrás, resultando em  um carro de grande agilidade e estabilidade. A direção tem 2,45 voltas de batente a batente, rapidíssima, apesar de não ser das melhores em termos de comunicação entre rodas e volante. Lembremos que a Ford ainda não chegara à era Focus, o carro com a melhor combinação de comportamento, considerando esforço no volante, informação da posição das rodas e precisão de direção para o motorista que muita gente já experimentou, considerando-se nessa equação o preço, lógico.  Passando as características do piso para as suspensões, as rodas eram de 16 polegadas de diâmetro com tala de 8 polegadas e  pneus Pirelli PZero 225/45ZR16.

Nas corridas, uma das vitórias foi um fato verdadeiramente  notável, algo pouco comum na era mais moderna dos ralis. Franco Cunico e seu desempenho no Rali de San Remo, Itália, em 1993, entraram para a história dos ralis, quando os Escort  oficiais de fábrica foram mal, e Cunico, com um Cosworth de equipe pequena, a Promotosport, venceu todos os concorrentes, desbancando inclusive o campeão do ano anterior, Carlos Sainz, que chegou em segundo com Lancia, mas acabou desclassificado por suspeitas de combustível fora de regulamento. Era a prova patente de que o Escort Cosworth era um carro de enorme potencial, algo extremamente forte numa modalidade onde erros mínimos fazem diferenças enormes ao final de uma prova.

Franco Cunico e Stefano Evangelisti levam seu carro à vitória



Hoje os carros originais são difíceis de encontrar, já que o entusiasmo pelo modelo fez com que a maioria fosse modificada. Alguns chegaram a extremos, como o mais potente conhecido, obra da  empresa britânica JEMS, de Jon Edwards, que chegou a cerca de 1.100 cv com limite de rotações de 10.700 rpm, e cobriu o quarto de milha (402,25 metros) em 9,4 segundos, a 254 km/h, um canhão impressionante.

Um site muito interessante, com manuais de manutenção dos Ford RS Cosworth, está aqui nesse link.

JJ

59 comentários :

  1. Lembro de ter visto um azul com com aerofólio grande no final da rod. dos imigrantes, entrando na avenida dos bandeirantes. Eu era pirralho. Devia ter uns 10, 11 anos. Nunca esqueço. Na hora que o vi, reconheci de cara ser um RS. animal.

    Marco

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    1. Olá,
      Muito boas as dicas, parabéns.

      Se tiver que anunciar, conheça www.buscaextra.com.br

      Obrigado.

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  2. Uma pequena correção, os Sierras só passaram a ser 4x4 em 1990, com um facelift, conheçido dpo Shappire. Antes disso a mecanica era a mesma do Escort Cosworth, mas com tração traseira.

    De resto, otimo post esse é um carro de sonho para mim. Tive um XR3 94 mas sempre quis um RS Cosworth.

    Obrigado pelo post, vi muitas informações que não conheçia sobre o RS.

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  3. A palavra certa realmente é animal!
    Como faz falta carros esporte de verdade aqui no Brasil. Fazer o que se preferem um "Park Assist" ou qualquer coisa similar...

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  4. Assistam o episódio do Wheeler Dealers do Ford Sierra Cosworth e reforcem o sentimento de que realmente estamos num país onde ser entusiasta automotivo é difícil.

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  5. Juvenal,
    Em meados dos anos 1990 a Sachs trouxe um desses Cosworth RS com embreagem automática para mostrar para a imprensa e andei com ele. A embreagem era perfeita, inclusive parei numa subida e arranquei lento para ver como ela reagiria. Já com a marcha iniciada, ainda lentamente e embreagem já acoplada, acelerei forte e sabe o que aconteceu? A embreagem desacoplou momentaneamente, o giro subiu e ela voltou a acoplar de uma vez, o RS deixando sua bela assinatura no asfalto...

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    1. Isso é que é ter personalidade.

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    2. Bob,

      O Escort que a SACHS trouxe era um RS 2000, versão bem menos apimentada que o Cosworth. Tenho essa revista guardada até hoje aqui em casa!

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    3. Anônimo 08/02/13 19:47
      Isso mesmo! Obrigado por me lembrar e corrigir a informação. Eu sabia que tinha um RS no nome...

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    4. Bob,
      fantástico, e isso com eletrônica menos avançada do que hoje.
      A Sachs fez o mesmo com um Smart, por volta de 2000. Dirigi um que eles emprestavam para várias empresas e pessoas conhecerem a tecnologia de transmissões.

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  6. Amigos, em meados de 1994 eu vi dois Cosworth, um vermelho e outro azul, numa loja de usados na Barão de Limeira, em São Paulo, na famosa "Boca". O dono da loja me disse que havia comprado os dois da Ford e que o azul era o que foi testado pela revista 4 Rodas.
    Depois disso soube de um desses na cor branca, mas pode ter sido só boato.

    Mudando de assunto, Juvenal, acho que o grande rival desses Escort no Rally eram os Subaru Impreza, não?

    Sds

    Zé do Galo

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    1. Zé Galo
      Os Subarus foram imbativeis. Os Escorts e Lancias nao conseguiram acompanhar nem de perto.
      Ficaram na poeira!

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  7. Eu vi um Escort com esse imenso e horrível aerofólio traseiro uns dois anos atrás, aqui em Sampa. Não achei que fosse um RS de verdade porque a pintura estava feia, mas... Vai saber!

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  8. Lembro de dois Cosworth, um azul e outro vermelho a venda, nos anos 90 numa loja de importação independente na Avenida Juscelino Kubitschek em São Paulo. Eu sempre babava naqueles carros. No tempo dos boyzinhos de GTI, eles iam tomar um coro desses Escorts.

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  9. Vi um desses há uns dois anos na Cidade Jardim. Belo urro do motor.

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  10. Juvenal,
    Vc falou em um momento que "não haviamos chegado ainda ao Focus, o carro com melhor comportamento dinâmico que muita gente já experimentou".
    Considerando este detalhe, poderíamos afirmar que o que o Focus é hoje é fruto dos investimentos feitos pela Ford neste Escort RS e nos resultados obtidos no duro campo de provas das corridas e rally.
    Devem ter visto que seria melhor investir mais pesado num veículo totalmente novo (Focus Mk.I) do que na remodelação de um veículo de produção (Escort Mk.V). Isto talvez justificasse os investimentos menores neste carro.

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    1. MFTomas,
      o Focus veio para ser um carro maior. Ao invés de chamá-lo de Escort, criaram um novo nome.
      Sim, o Focus é fruto de tudo que a Ford aprendeu em competições também, com a batuta de Richard Parry-Jones e do consultor Jackie Stewart.
      Utilize o recurso da busca do blog para ver vários textos sobre o Focus aqui em nosso AUTOentusiastas.

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  11. É um Escort mas não é um Escort. É uma plataforma totalmente nova. Mas gosto muito desses carros "lobos com peles de cordeiros". Onde será que o Cosworth aqui do Brasil foi parar? Valeria uma reportagem.

    H

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  12. JJ e seus carros especialíssimos. Muito bom o seu texto!
    Lembrei desse RS que participou nas Mil Milhas. Mas, nao sabia, que tinha ficado no Brasil alguns exemplares em trajes civis.
    Infelizmente a Ford é muito lenta e conservadora em relaçao ao nosso mercado.
    Eu nao entendo do porque de tanto receio... A GM vem nadando de braçada com o Camaro. A Ford já teria vendido muito Mustang por aqui também.

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    1. Opps,
      concordo, Mustangs seriam vendidos em bom número se fossem vendidos nas concessionárias Ford.
      Também não entendo o que estão esperando, e foi assim que comecei meu texto, confere ?

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  13. Grande post sobre um grande carro, JJ. E o Cossie ajudou a fixar a imagem de que Ford quente deve ser azul Imperial, como foram depois os Focus ST170 e RS (Mk 1), os Mondeos ST200 e ST220, etc. A não ser no Brasil, onde só se pode escolher entre prata e preto...

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  14. É um dos poucos Ford pós 1980 que eu realmente desejo.

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    1. Caramba! Nem um Focus RS te apetece?

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  15. O JJ é meu eterno professor. Não sabia que o RS tinha motor longitudinal. Vivendo e aprendendo.
    "Também houveram outros, inclusive um deles dizem ter sido pintado em cinza, substituindo a cor original, vermelha. Por que alguém faria algo desse tipo, não sabemos"... Isso me lembra o raríssimo Lister Storm que existe no Brasil, aquele mesmo do Diniz, que originalmente era azul, depois foi branco, preto, verde, e agora é novamente azul. Gosto é gosto e dinheiro é dinheiro, mas só de pensar em desmontar todo o conjunto de acabamentos de um carro em ótimo estado para refazer sua pintura só por um preciosismo de troca de cor, me dá uma lástima...

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    1. CSS,
      professor nada, pode chamar de pesquisador, apenas.
      Vi o Lister azul. Está muito escuro, não gostei.
      Obrigado pela leitura e comentário.

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    2. JJ.
      Sabe que hoje, momentos depois de ler o seu post, consegui "avistar" novamente o Ka Stewart branco pérola que circula aqui perto de casa? Um pequeno bólido interessantíssimo. Quando o vi pela primeira vez, pensei que fosse tão importado quanto o Cosworth.

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    3. CSS,
      Essa do Ka Stewart me fez lembrar do exemplar que tem - ou tinha - no Museu do Automóvel de Brasília. E agora minha consciência pesou por não ter ido ver como está o museu depois do bizarro problema burocrático de pedirem o prédio para guardar o arquivo morto de um órgão que não existe mais.

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  16. E, eu sei que não é de verdade... mas eis o meu Escort Cosworth!

    http://sportv.globo.com/platb/amilporhora/2010/01/27/pequenas-maravilhas-ford-escort-wrc/

    Abcs!

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  17. Estou ficando velho mas ainda tenho boa memória. A Ford trouxe três desses carros, ficavam guardados no mesmo estacionamento da Vila Olimpia onde eu deixava meus carros. Dois estão originais, o terceiro, azul, foi pintado de prata e perdeu a asa traseira e outros detalhes estéticos. Mas os três ficaram no Brasil.
    Forte abraço

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    1. Olha só kem tá aki!!!

      O MESTRE!!!!

      Mto bom poder rever um dos meus ídolos da época da Oficina Mecanica.

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    2. Nunca!!!!Errado Sr Ricardo Caruso. O azul está super vivo, e continua azul mesmo. Vi há um mês em uma oficina aqui em SP. Um dos vermelhos que bateu forte e para "sumir" virou cinza. Diz a lenda que até quebrou o aerofólio superior. E isso explica a falta dele.

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    3. Este comentário foi removido pelo autor.

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  18. Alguém já viu a réplica vermelha que existe em SP ?

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    1. Eu vi, estacionado atrás da Rádio e TV Bandeirantes, no Morumbi. Fiquei arrepiado!!!

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    2. Esta réplica pertence ao João, Nosso oráculo do Escortclube, levou bem uns dois anos se não me engano para ficar pronto. Realmente é espetacular.
      Mauro 2,0i XR3

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  19. Basicamente transplantaram as medidas e carroceria(e suas vantagens) do Escort para a mecânica do Sierra. E o "whale tail" que dá o charme ao "Cossie"

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  20. Parabéns!
    Depois dessa, esperamos uma postagem sobre o Focus, com seus modelos que sucederam o Escort Cosworth.

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    1. Apoiado!
      Falta agora uma matéria do Focus WRC e sua derivações.

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  21. A Souza Ramos, não fabricou uns Escorts, com esse aerofólio? Uma serie SR? No fim dos anos 80 inicio dos 90?

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  22. Cheguei a entrar em um desses aqui em Brasília em uma das feiras de automóveis nos anos noventa. Ele era branco e tinha o aerofólio do teto. Tinha se não me falha a memória uns filetes verdes na lateral.
    Era fã do carro e mu pai tinha um escort dos primeiros aqui no Brasil com preto para-choques de ferro interior cinza mais claro e rodas 4 furos. Para mim o mais bonito que existiu por aqui.

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  23. Esses Cosworth que vieram para o Brasil parecem lenda urbana, porque todas as informações tem ao mesmo tempo dados em comum e também diferentes sobre os carros.
    Em tempo: rali no Brasil já foi importante para as fábricas e existiam bons investimentos na modalidade. Creio eu que o Bob saiba disso melhor que ninguém...

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  24. O Escort era um belíssimo carro. Uma das coisas boas da Ford que ficou para trás. Uma questão: o propulsor longitudinal muda o comportamento dinâmico? Seria interessante, sem considerar a potência, andar num Escort desses...

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  25. Algo interessante sobre o Escort Cosworth é que ele andou junto com um Supra preparado no famoso Getaway In Stockholm 2. Na verdade, nos trechos mais sinuosos ele andava bem mais que o Supra, enquanto que nas longas retas o japonês levava vantagem.

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    1. Marcos, bem lembrado esse video! Fantastica a dupla Escort Cosworth e Toyota Supra. O Escort, segundo a informacao no proprio video, era melhor de aceleracao lateral, arrancada e freio. Ja o Supra desenvolvia melhor velocidade final. Ambos turbo (dois turbos no supra) e 450cv. Preparadissimos!! De todos os Getaway acho que o melhor era o "2" com essa incrivel dupla. Juvenal Jorge, vale a pena ver o video. O original tem 1/2 hora de duracao. Em sites de download dá pra encontrar a versao completa.

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    2. Marcos, tanto o Escort quanto o Supra eram preparados, com algo emtorno de 400 cv. O vídeo é de 2001 ou 2002, não me lembro. Mas é uma das coisas mais impressionantes que já vi. Vale muito a pena vê-lo, e claro, com volume! A turbina do Escort berra! Tá aqui o link. Divirtam-se:

      http://www.youtube.com/watch?v=HYmyWkTGAIM


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  26. Carro maravilhoso, fantástico!!! A asa traseira é um charme, assim como os manômetros no centro do painel.

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  27. Amigos há um deste em Itu, vi ele há uns 03 dias vermelho, vou ver se consigo encontrar de novo e falar com o proprietário para fazer uma ponte com AE para uma avaliação. Como chovia na ocasião não deu para ver o estado do carro mas era um RS pelo aerofólio traseiro duplo e pelas rodas que não têm similares nacionais.
    Até breve.

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    1. Ele ( o escort) ficou fazendo a ponte Itu/SP - SP/Itu de meados de outubro 2012 até agora no final de Janeiro 2013.
      O dono estava em Itu a trabalho. No ultimo dia (para fechar com chave de ouro....) um resto de recapagem de pneu de caminhão danificou um pouco o parachoque dianteiro na castelo branco.
      Hoje esse carro está nas bandas da zl de sp, onde reside o proprietário. Estéticamente falando ( interna e externamente), está muito próximo do original , visto que ele já " enganou " , pessoas que tiveram contato direto com os originais. A parte mecânica , ainda conta com a do XR3 normal, o dono ainda não decidiu o que vai "aprontar" na mecanica. rs rs

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  28. Tive o prazer de ver essa máquina ao vivo aqui no Rio, em uma oficina representante Porsche. No caso era a versão cinza, que originalmente era VERMELHA e não azul como comentaram. Comprovei achando partes vermelhas em alguns pontos do carro. Tmb não sei como alguém conseguiu ter essa coragem de pintar o Cossie de outra cor (mais feia na minha opinião) e tirar sua marca registrada, o aerofólio traseiro em 2 níveis. Mas mesmo assim o carro consegue ser lindo! Imagina vermelho e original!!!

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  29. Lembrei do meu XR3 93. Esse carro tinha o câmbio mais curto que já vi e com o vibrador motor 2.0 da VW. Sem falar que o restritor nas 2 borboletas foi calculado errado. Enfim, queria saber se esse RS tinha 2 injetores por cilindro como ouvi falar na época.

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  30. Juvenal,

    Grande post, cheio de coisas que não sabia!
    Carro para lá de sensacional.

    Parabéns!
    MAO

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  31. JJ,

    Excelente pesquisa, texto simplesmente ótimo, parabéns, li com muito gosto, e varias das coisas que vc cita fecham com a minha maneira de pensar, lamentável que ainda sejamos completamente esquecidos pela maioria dos fabricantes nacionais, tirando Mitsubishi e Subaru, nada temos neste nivel hoje.

    AG

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    Respostas
    1. AG,
      verdade, só sobraram alguns carros enfeitados de esportivos.
      Obrigado pelos elogios.

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  32. information you provide is very nice and I love to read

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  33. Bob, e JJ. Tomei a liberdade de disponibilizar o link desta matéria no www.escortclube.com.br. Abçs!
    Mauro 2,0i XR3

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  34. Parabéns pela ótima reportagem, com várias infornações novas para mim.

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  35. Eu tmb me lembro de ter visto o azul na Av.Portugal em Santo André... Lindo!!!! Mesmo com este aerofólio gigante...

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  36. O azul apareceu durante um bom tempo no meu prédio, sempre aos fins de semana e feriados prolongados... placa BQT-2975.

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