1986

Foto: Emerson Paz

Há pouco menos de um ano escrevi o post "1976", dando um panorama do que era o nosso mercado àquela época e comparando com o de hoje.

Desta vez, escrevo um post sobre 1986, de forma que podemos comparar o mercado deste ano não só com o atual, mas também vermos a evolução que ocorreu em dez anos ao fazermos a comparação com 1976.

Um ano especial para mim, 1986. Foi quando fiz 18 anos e sonhava com um carro, apesar de não ter condições de comprar um. Na época, meu carro dos sonhos era o Passat Pointer 1.8, que havia acabado de receber o motor AP-800 do Santana, já com bielas mais longas. Era o carro esportivo da época, junto com o Gol GT e o Monza S/R. Havia também o Escort XR3 e o Uno SX, com 86 e 70 cv respectivamente, mas estes comiam poeira do trio equipado com motor de 1,8 litro.

Em relação a 1976, o mercado continuava fechado, pois desde aquele ano as importações de veículos eram totalmente proibidas. A única possibilidade de se ter um carro importado era comprar os poucos veículos de representações diplomáticas, disputados a peso de ouro no mercado de usados. Nesta época, era extremamente chique se ter um exclusivíssimo Mercedes-Benz.

No país havia apenas quatro grandes fabricantes, pois a Chrysler havia saído de cena, comprada pela VW no Brasil e na Argentina em 1979. Em 1981, a VW desativou toda a linha Chrysler no Brasil. Tudo bem que os grandes Dodge não eram nada competitivos no cenário de segunda crise do petróleo, mas o Polara bem que poderia ter ficado, só que a VW não o queria concorrendo com o Passat. Na Argentina ele continuaria por mais nove anos, até 1990, com emblema VW na grade.

Dodginho argentino, que lá recebeu o emblema VW

Fiat

Na Fiat, o Uno ainda era uma grande novidade, havia sido lançado na Europa em fevereiro de 1983 e no Brasil em agosto de 1984. Estava se processando a substituição da antiga linha baseada no 147 pela nova linha baseada no Uno. O 147, lançado em 1976, resistia na versão básica 147 C (foi o carro em que fiz minhas aulas de auto-escola) e 1986 seria o seu último ano de fabricação, assim como a perua Panorama, que apenas aguardava a chegada de sua substituta. O Premio havia sido recém-lançado no ano anterior, aposentando o Fiat Oggi e neste ano de 1986 seria lançada a Elba, determinando o fim da feiosa perua da linha 147. A finada Panorama, apesar de funcional, tinha um desenho tão original quanto o de um caixote, o desenho da Elba era bem mais harmonioso. Assim se completava a linha de passeio baseada no Uno: um hatch (Uno), um sedã (Premio) e uma perua (Elba).

Em 1976, a Fiat havia concluído a compra da Alfa Romeo no Brasil (a Alfa havia comprado a FNM em 1968), continuando a produzir o Alfa Romeo 2300. Em 1979, sua produção foi transferida para Betim. Neste ano de 1986, por causa das baixas vendas, ele sairia de linha.

Este era o toca-fitas dos sonhos em 1986: Bosch Rio de Janeiro

Ford

Na Ford, o Escort vinha cheio de fôlego, era um carro atual, apesar de ter recebido no Brasil o motor CHT, baseado no Renault Sierra, em vez do CVH, um motor com comando no cabeçote, que equipava o Escort inglês. Havia no Brasil o cobiçado Escort XR3, que se não acompanhava o “trio 1,8” em desempenho, ganhava deles em charme e acabamento. O Gol GT andava mais, mas as meninas suspiravam mais pelos rapazes de Escort XR3, principalmente se fosse em sua versão conversível.

De 1976, restava apenas um Corcel II agonizante, uma reformulação radical do Corcel, feita em fins de 1977. Maverick e a linha Galaxie não existiam mais, engolidos pela crise do petróleo. O Corcel II, apesar de perto da morte (não chegaria ao final do ano), estava deixando um herdeiro, o Del Rey. Este, se tinha um desempenho abaixo da crítica por conta de seu fraco motor CHT (o único disponível para automóveis na Ford desde 1983), era o mais econômico dos carros de sua categoria, além de esbanjar requinte e conforto graças ao acabamento esmeradíssimo que a Ford tinha no Brasil. Ao contrário do moribundo Corcel, sua versão perua, a Belina, ainda continuaria em produção.

General Motors

A grande estrela da GM era, sem dúvida, o Monza. Carro mais vendido em 1984 e 1985, repetiria o feito neste ano de 1986. Chevette e Opala, que já existiam em 1976, haviam passado por extensas reestilizações, sendo que a do Chevette, mais recente, havia sido claramente para deixá-lo com a cara do queridinho do Brasil de então.

Mesmo o campeão Monza tinha sofrido, no ano anterior, uma reformulação radical de seu interior, para fazer frente ao novo Santana e ao ótimo acabamento do Del Rey. O Monza era o carro do executivo bem sucedido mais jovem, que queria conforto sem abrir mão da modernidade, enquanto o Opala era o carro do senhor mais conservador, que queria conforto máximo.

Linha Diplomata, puro luxo. Até ar-condicionado era de série.

Neste ano, a GM era o único fabricante que disponibilizava câmbio automático em toda a sua linha de carros de passeio, desde o Chevette até o Opala podiam vir com este tipo de câmbio. Todos usavam câmbios de três marchas, Hydra-Matic americanos. O único carro a utilizar um câmbio automático com controle eletrônico era o Del Rey.

Na linha Chevette, o hatch estava morrendo (duraria apenas mais um ano), mas a perua Marajó seguia firme.

O Opala continuava com opções de duas e quatro portas, além da perua Caravan. Porém, ao contrário de 1976, a versão mais vendida agora era a quatro portas, o preconceito do brasileiro contra as portas traseiras estava sendo vencido. O Opala de 1986 oferecia muito mais luxo que o de 1976, principalmente na  versão de topo, o Diplomata, que estava tomando o espaço de carro mais luxuoso do Brasil  que um dia fora do Landau.

O Diplomata era grande e imponente, mas seus números não impressionariam hoje em dia. Apesar de medir 4.844 mm, tinha entre-eixos de apenas 2.667 mm e largura de 1.766 mm, dimensões (exceto o comprimento) próximas do atual Honda Civic. O peso era semelhante também, na casa dos 1.300 kg. Só que o motor 6-cilindros de 4,1 l rendia somente 135 cv com álcool. Hoje o Civic extrai 150 cv de 2 litros, menos da metade da cilindrada. O consumo do Diplomata era na casa de 4,5 km/l na cidade e 7 km/l na estrada, usando álcool. O Civic, segundo a Honda, faz 6,5 km/l na cidade e 9,4 km/l na estrada, também com álcool. Nada mau para um carro com o mesmo porte e peso do Diplomata, não?

Meu carro dos sonhos em 1986

Volkswagen

A VW havia mudado muito em relação a 1976. Naquele ano, ela focava-se em carros com motor e tração traseiros, todos derivados da linha Fusca, a exceção era o recém-lançado Passat. Em 1986, o Fusca e a Kombi eram os únicos remanescentes desta tendência. A VW tinha virado de cabeça para baixo, ou melhor, de trás para frente, pois seus veículos agora tinham motor e tração dianteiros. Brasília, Variant, Variant II, SP2, e TL haviam ficado no passado.

A arquitetura do Passat havia sido inspiração para toda uma família, a BX: Gol, Voyage, Parati e Saveiro. A evolução dela na Europa havia sido lançada no Brasil em 1984, com o Santana, para brigar no mercado de médios de luxo com o Monza e Del Rey. Desta nova safra da VW, quase todos traziam com motor arrefecido a água, a exceção era o Gol BX, único da família que ainda usava o motor boxer do Fusca e da Kombi.

Em 1986, o AP figurava entre os melhores motores nacionais, tendo versões de 1,6 (AP600) e 1,8 litro (AP800), este já com bielas mais longas. O AP600 era o único 1,6 litro nacional que conseguia chegar nos 90 cv (56 cv/l), numa época em que a última tecnologia em alimentação de motores no Brasil ainda era o carburador de corpo duplo.

A mudança nas bielas foi provocada pelo mau lançamento do motor de 1,8 litro. Este tinha 86,4 mm de curso e usava bielas de 136 mm, curtas demais. O r/l era de desfavoráveis 0,318, o que ocasionava aspereza no motor. A VW promoveu alterações, passando a usar bielas de 144 mm e aproveitou para unificar os blocos, que passaram a ter cilindros de 81 mm de diâmetro (o 1,6-litro anterior tinha 79,5 mm) nos dois motores. Sendo assim, o curso dos pistões do 1,6 passava para 77,4 mm (era 80 mm). O r/l dos motores 1,6 e 1,8 passavam a ser 0,269 e 0,300, respectivamente, bem mais favoráveis, em especial o do 1,6.

Outra mudança importante com a chegada de bielas mais longas no 1,8 e depois estendida ao 1,6, foi o aumento do diâmetro das válvulas de escapamento, de 31 para 33 mm.

Escort XR3 conversível, o carro do playboy.(Foto: Autos Clássicos)

A boa r/l de 0,269 e o curso relativamente pequeno de 77,4 mm do novo AP 1,6-litro fizeram a alegria dos jovens e dos preparadores da época. Por causa destas características, era um motor que tinha muitas possibilidades de preparação, com comandos de válvula mais bravos e carburações mais generosas, o AP600 "girava sem reclamar".  Eu mesmo me lembro de um Gol S 1,6 a álcool de um amigo, com comando de válvulas 272° (o comando original do Gol GT/GTS tinha 264°) que andava na frente de um Gol GTS 1,8 1990 a gasolina.

Na questão do desempenho, havia uma clara evolução em relação a 1976. As potências dos motores subiram, um carro que acelerasse de 0 a 100 km/h em 17 segundos era considerado "normal" em 1976, em 1986 ele já era tachado de "lerdo". A grande maioria dos carros já passava de 150 km/h. O desempenho de um carro como o lendário Passat TS, que em 1976 era considerado "brilhante", em 1986 era apenas "bom". O Passat Pointer fazia de zero a 100 km/h em três ou quatro segundos a menos que o antigo TS.

Os esportivos com motores de seis e oito cilindros haviam desaparecido, mas os de quatro cilindros haviam ganhado um desempenho inimaginável para eles em 1976, com tempos de aceleração próximos aos antigos e pesados carros com motores maiores. Os esportivos de 1986 realmente faziam jus ao nome, pois todos traziam mecânicas diferenciadas em relação aos carros de que derivavam, não eram meros "esportivos de adesivo" (versão esportiva com a mesma mecânica da versão pacata), como se tornou comum hoje em dia.

Havia um segmento totalmente novo, inexistente em 1976, o das picapes pequenas, derivadas de carros de passeio. A coisa começou com a Fiat 147 Pickup, lançada em 1979, logo seguida pela Pampa (Corcel) e Saveiro (Gol) em 1982 e foi finalizada com a Chevy 500 (Chevette) em 1983. O 147 Pick-up de 1979 era uma pick-up com caçamba curtíssima, baseada no Fiat 147. Após o lançamento da Panorama, mais longa, esta passou a ser a nova base da picape Fiat.

A Pampa recebeu tração 4x4 em 1984 e a Saveiro abandonou o motor boxer em favor do motor a água no ano seguinte. A Chevy nada mudou desde seu lançamento.

O mais belo painel da época, na minha opinião

Em 1986, elas já haviam amadurecido e melhorado bastante, competindo no já estabelecido mercado de picapes derivadas de carros de passeio. Curiosamente, nas décadas anteriores isto fora tentado nos EUA, com a Chevrolet El Camino e a Ford Ranchero, porém sem o sucesso que ocorreu no Brasil, onde este mercado é muito forte até hoje. Não existem mais picapes derivadas de carros de passeio nos EUA.

O ano de 1986 foi de poucos lançamentos e muitas despedidas. É verdade que a indústria passava por uma época de renovação, muita coisa havia sido lançada nos seis anos anteriores: Gol, Marajó, Panorama, Del Rey, Monza, Voyage, Parati, Escort, Santana, Uno, Premio, Quantum todos estes carros haviam sido lançados neste período. Para 1986, ficou apenas a Elba. E, com o ciclo de renovação completado, era a hora das despedidas que ainda não haviam sido dadas: Fusca, 147 C, Panorama, Corcel, Alfa Romeo 2300, Gol com motor boxer, todos estes deixaram de ser produzidos em algum momento de 1986. O Passat era para ter ido embora também, mas um contrato de exportação para o Iraque lhe deu mais alguns anos de sobrevida.

Falando em Iraque, em 1986 ocorreu um fenômeno interessante. Por causa da queda do preço do petróleo, acabaram sendo exportados para o Iraque menos carros do que se previa (e se produzia) para este fim, uma vez que o contrato previa a troca de carros por petróleo. Dessa forma, os carros que sobraram sem embarcar para o Iraque acabaram sendo vendidos no mercado interno. O curioso é que os Passat eram todos LSE 4 portas a gasolina, uma versão que havia deixado de existir no Brasil em 1984 estava de volta sem a menor cerimônia dois anos depois. E com mais um detalhe: interior na cor vermelha, cor esta que era popular nos países árabes.

Passat LSE "Iraque": Este carro não era para ter sido vendido no Brasil (Foto: Quatro Rodas)

Foi o ano do plano Cruzado, em que o governo congelou artificialmente, por decreto, todos os preços aos valores de 28 de fevereiro de 1986.  Nesta data, o Brasil estava convivendo com uma inflação na casa de 15% ao mês. Porém, o costume era reajustar todos os preços no 1º dia do mês. Ao determinar o congelamento em 28 de fevereiro, todas as tabelas de preços estavam defasadas em 13%. Porém, no dia do congelamento, os salários estavam calculados para serem pagos no início de março já a valores de março, 15% a mais do que os valores de fevereiro. O resultado foi que foram congelados os salários na alta e os preços na baixa, o que resultou em um instantâneo ganho de poder de compra para a população, na casa dos 15%.

Este alto ganho instantâneo de renda em relação aos preços impulsionou repentinamente o mercado consumidor. Além disso, o rendimento nominal das aplicações financeiras caiu repentinamente com a brusca queda da inflação. O resultado disso foi que o povo foi furiosamente às compras, uma vez que o salário cresceu e a poupança "parou de render".

Com este quadro, a economia ficou muito aquecida, num patamar maior do que a capacidade de produção das fábricas. Em 1986 foram vendidos no mercado interno 786.386 automóveis e comerciais leves, um número que não se via desde 1980, quando começou a crise mundial e que só seria ultrapassado sete anos mais tarde, em 1993. Não sem razão, a década de 1980 é chamada de "a década perdida": o recorde de vendas de carros e comerciais leves estabelecido em 1979 (924.698 veículos) só seria batido em 1993, 14 anos depois (1.081.386).

É impossível falar de 1986 sem lembrar da famosa figura do ágio. Mesmo com a produção a todo vapor, não era possível atender a todos que queriam comprar um carro. Filas monstruosas se formaram para adquirir um carro a preço de tabela. E aí vale explicar outra particularidade daquele tempo, o controle de preços do governo.

1986 foi o ano da primeira despedida do Fusca, que voltaria em 1993, a pedido do presidente Itamar Franco

Havia um órgão ligado ao Ministério do Planejamento chamado Conselho Interministerial de Preços (CIP), um órgão do governo federal que servia para determinar os preços de vários produtos na nossa economia, incluindo carros. Sendo assim, os carros no Brasil tinham seu preço determinado pelo governo, uma situação difícil de se conceber nos dias de hoje, em que os preços são livres. Sim, o leitor não entendeu errado: era o governo quem dizia quanto cada carro deveria custar ao consumidor final!

O preço dos combustíveis também era tabelado no país inteiro e não podia haver descontos: Cz$ 3,10 pelo litro de álcool e Cz$ 4,77 pelo litro da gasolina. Trazendo a valores atuais, ficaria R$ 1,364 pelo litro do álcool e R$ 2,10 pelo litro da gasolina. O barril de petróleo custava US$ 12 na ocasião, equivalente a US$ 25 atuais.

Com a edição do Plano Cruzado, os preços haviam sido congelados pela tabela do CIP de fevereiro, como todo o resto da economia. Com a tabela defasada e os salários revigorados, houve uma forte corrida às concessionárias. Por conta disso, o mercado deste ano engolia qualquer que se produzisse, dada a enorme disparidade entre oferta e demanda. Surgia o ágio, que era como se chamava o sobrepreço cobrado em cima do valor da tabela.

O preço de tabela estava claramente muito defasado da realidade do mercado e os revendedores independentes lucraram muito, pois conseguiam comprar carros das concessionárias "por baixo dos panos" e repassar a elas parte do ágio. E o consumidor mofava eternamente na fila, pois os carros eram desviados das concessionárias para os lojistas para serem vendidos com ágio.

Já outros carros sumiram para nunca mais voltar (Foto: Quatro Rodas)

O governo percebeu isso e em julho de 1986 criou o depósito compulsório, por Decreto-Lei também. Este consistia em um depósito que deveria ser feito para o governo de nada menos do que 30% do valor de tabela do carro. A desculpa oficial era para ajustar o mercado, mas na prática o que o governo queria era morder a grande parcela de lucro que os revendedores estavam obtendo. Havia a promessa de devolução do compulsório após 3 anos de seu pagamento, devolução esta que nunca ocorreu, ou seja, o dinheiro foi embolsado na cara dura. Que Brasil era aquele?

Encontrei uma tabela de 1986, atualizei-a pelos valores de fevereiro de 1986 para os valores atuais. Calculando pela inflação do IPC-FIPE, 1.000.000 de cruzeiros (1.000 cruzados) de fevereiro de 1986 equivalem a 440 reais atuais. Aplicando-se ao salário mínimo de 1986 (804 cruzados), temos 353 reais, valor condizente. Uma revista custava Cz$ 26, 11,44 reais atuais (hoje custa 12 reais). 1 kg de arroz custava Cz$ 6,75 (R$ 2,97 de hoje). Portanto, 0,44 centavos de real por 1 cruzado parece ser uma cotação plausível.

Um Fusca custava 42.225 cruzados na tabela (18.579 reais) e era o carro mais barato do Brasil. A linha Chevette custava entre 48 e 58 mil (21,1 mil e 25,5 mil reais), o 147 C saía por 52 mil (23 mil reais). O Gol era mais caro: 54 mil (23,8 mil reais) pelo BX e 62 mil (27 mil reais) pelo LS. O Uno, tendo sido lançado recentemente, não era um carro barato: de 63 mil (27,7 mil reais) na versão S a gasolina, com motor 1050 até 78 mil (34,3 mil reais) na versão esportiva SX. E era o esportivo mais barato do mercado!

No segmento imediatamente acima, tínhamos Voyage e Parati, de 63 mil a 95 mil (27,7 mil a 41,8 mil) embolados com Prêmio e Elba, custando de 71 a 86 mil (31,2 mil a 37,8 mil). Um pouco mais acima vinha o Escort, que custava de 67 a 97 mil (29,5 mil a 42,7 mil) nas versões "civis" e 111 mil (48,8 mil)  na versão XR3. Falando em esportivos, o Gol GT saía por 96,5 mil (42,5 mil) e o Passat Pointer saía por 109 mil (48 mil). O Monza S/R vinha a seguir, a 115 mil (50,6 mil reais). O XR3 conversível fechava a lista no topo, a nada menos que 167,4 mil (73,6 mil reais), para quem quisesse andar no único conversível de série do mercado.

Picapes pequenas, um mercado surgido no início dos anos 1980

Os Passats normais custavam entre 75 e 85 mil (33 e 37,4 mil), competindo com o Corcel de 81 mil a 86,5 mil (35,6 a 38 mil), como vinha fazendo desde o seu lançamento, 12 anos antes.

No segmento logo acima, a briga esquentava. Del Rey, de 90 a 120 mil (39,5 a 52 mil reais), Monza, de 85 a 128 mil (37 a 56 mil) e o recém-chegado Santana, de 89 a 137 mil (39 a 60,5 mil). Custando sensivelmente mais caro que o Monza, fica fácil de se entender que este foi um dos motivos do Santana nunca tê-lo alcançado em vendas: o Monza oferecia coisa semelhante (e até mais em conforto) custando menos.

Mais para cima ficava a linha Opala, da qual a grande estrela era sem dúvida o Diplomata. Os Opala mais básicos nem eram tão caros, 75 mil cruzados (33 mil reais), mas o povo acabava preferindo o Monza, mais moderno e mais bem equipado. Opala vendia bem mesmo era em sua versão de topo, a Diplomata, que oferecia tudo de conforto que era imaginável na época, a 150 mil cruzados (66 mil reais).

No topo da tabela ficava o carro mais caro do Brasil, o Alfa Romeo 2300 Ti4, a 224 mil cruzados (98,5 mil reais), mas era apenas figurativo, vendia pouquíssimas unidades e sairiade linha neste mesmo ano.

Estes preços eram os preços oficiais, praticamente impossíveis de ser encontrados. O ágio era generalizado e os carros na prática custavam bem mais que isso. Ele nada mais era do que o mercado fazendo o ajuste entre a oferta e a demanda, era uma forma de se furar a enorme fila de meses para se comprar um carro. O ágio, nesta época, podia chegar facilmente a bem mais do que 50% do preço de tabela do carro, dependendo da procura do modelo. Por exemplo, um Gol tinha uma porcentagem maior de ágio que um Passat, mas todos eram vendidos com ágio. Carros zero-km a preços oficiais que estavam sumidos das concessionárias apareciam aos montes nas lojas independentes, por preços bem mais salgados, em média 50% mais caros do que seus preços de tabela.

O ágio ajustava a lei da oferta e da demanda, contra um governo que insistia em revogá-la na base da canetada. Algo semelhante a um governo não gostar que as coisas caiam e resolva revogar a lei da gravidade. E ao perceber que não podia revogar a lei de mercado, o governo ainda resolveu morder o seu ajuste, tomando "emprestado" um dinheiro que nunca devolveu. Hoje olhamos estarrecidos para o que ocorria no Brasil naquela época, o que mostra que amadurecemos. O CIP só seria extinto em 1991, junto com as reformas econômicas do governo Collor. Na década de 1990, começamos a ter uma economia mais livre, mais moderna e mais aberta. E, depois de 20 anos de abertura, olhamos para trás e nos horrorizamos com o que aceitávamos sem reclamar. Que sirva de lição para que não deixemos que este passado se repita.

CMF

Editado 24/02/2013 às 12:57: Inclusão do preço dos combustíveis.


Tabela de 1986 (conforme a bênção dada pelo governo Sarney):

Automóvel
Gas, Cz$
Álc, Cz$
Gas, R$
Álc, R$
Fiat




Alfa Romeo ti-4
224.507,00
223.770,00
98.783,08
98.458,80
Fiat 147 C
52.254,00
51.930,00
22.991,76
22.849,20
Panorama CL
60.515,00
59.940,00
26.626,60
26.373,60
Picape City
53.346,00
51.149,00
23.472,24
22.505,56
Furgao Fiorino
55.104,00
52.948,00
24.245,76
23.297,12
Furgoneta
44.532,00
42.708,00
19.594,08
18.791,52
Uno S
62.781,00
62.477,00
27.623,64
27.489,88
Uno CS
68.870,00
68.536,00
30.302,80
30.155,84
Uno SX
78.278,00
77.898,00
34.442,32
34.275,12
Premio S
71.714,00
71.364,00
31.554,16
31.400,16
Elba S
73.267,00
72.911,00
32.237,48
32.080,84
Premio CS 1.3
77.902,00
77.522,00
34.276,88
34.109,68
Premio CS 1.5
83.513,00
83.105,00
36.745,72
36.566,20
Elba CS
86.011,00
85.594,00
37.844,84
37.661,36





Ford




Corcel L
82.576,00
81.348,00
36.333,44
35.793,12
Corcel GL
-
86.477,00
-
38.049,88
Belina L
86.623,00
85.367,00
38.114,12
37.561,48
BelinaL 4x4
-
106.618,00
-
46.911,92
Belina GL
-
91.116,00
-
40.091,04
Belina GL 4x4
-
112.367,00
-
49.441,48
Pampa L
-
70.879,00
-
31.186,76
Pampa L 4x4
-
86.708,00
-
38.151,52
Pampa GL
79.422,00
78.213,00
34.945,68
34.413,72
Pampa GL 4x4
-
94.986,00
-
41.793,84
Del Rey GL 2p
-
89.928,00
-
39.568,32
Del Rey GL 4p
-
92.125,00
-
40.535,00
Del Rey GLX 2p
-
100.886,00
-
44.389,84
Del Rey GLX 4p
-
103.350,00
-
45.474,00
Del Rey Scala GLX
-
106.991,00
-
47.076,04
Del Rey Ghia 2p
118.498,00
117.863,00
52.139,12
51.859,72
Del Rey Ghia 4p
-
119.850,00
-
52.734,00
Del Rey Scala Ghia
-
116.578,00
-
51.294,32
Escort
-
67.287,00
-
29.606,28
Escort L
-
75.636,00
-
33.279,84
Escort GL 3p
84.481,00
84.028,00
37.171,64
36.972,32
Escort GL 5p
-
86.922,00
-
38.245,68
Escort Ghia
-
97.295,00
-
42.809,80
Escort XR3
-
111.719,00
-
49.156,36
Escort Conversivel
-
167.377,00
-
73.645,88





General Motors




Chevette
50.429,00
50.091,00
22.188,76
22.040,04
Chevette 4p
51.428,00
51.079,00
22.628,32
22.474,76
Chevette Hatch
48.239,00
47.913,00
21.225,16
21.081,72
Chevette Marajó
51.046,00
50.698,00
22.460,24
22.307,12
Chevette L
-
54.347,00
-
23.912,68
Chevette Hatch L
-
51.986,00
-
22.873,84
Chevette Marajó L
-
55.009,00
-
24.203,96
Chevette SL
57.335,00
56.946,00
25.227,40
25.056,24
Chevette SL 4p
58.197,00
57.801,00
25.606,68
25.432,44
Chevette Hatch SL
54.964,00
54.591,00
24.184,16
24.020,04
Chevette Marajó SL
58.416,00
58.017,00
25.703,04
25.527,48
Chevy 500
46.487,00
45.458,00
20.454,28
20.001,52
Chevy 500 SL
50.805,00
49.676,00
22.354,20
21.857,44
Monza 2p
85.017,00
84.385,00
37.407,48
37.129,40
Monza 4p
87.048,00
86.401,00
38.301,12
38.016,44
Monza Hatch
75.542,00
74.980,00
33.238,48
32.991,20
Monza SL/E 2p
93.420,00
92.729,00
41.104,80
40.800,76
Monza SL/E 4p
95.640,00
94.935,00
42.081,60
41.771,40
Monza SL/E Hatch
84.253,00
83.629,00
37.071,32
36.796,76
Monza S/R
-
115.072,00
-
50.631,68
Monza Classic 2p
125.183,00
124.251,00
55.080,52
54.670,44
Monza Classic 4p
128.160,00
127.213,00
56.390,40
55.973,72
Opala 4c 2p
74.942,00
74.153,00
32.974,48
32.627,32
Opala 4c 4p
75.522,00
74.730,00
33.229,68
32.881,20
Caravan 4c 
81.488,00
80.653,00
35.854,72
35.487,32
Opala 6c 2p
83.539,00
82.660,00
36.757,16
36.370,40
Opala 6c 4p
83.939,00
83.056,00
36.933,16
36.544,64
Caravan 6c
89.514,00
88.597,00
39.386,16
38.982,68
Opala Comodoro 4c 2p
91.504,00
90.576,00
40.261,76
39.853,44
Opala Comodoro 4c 4p
92.491,00
91.556,00
40.696,04
40.284,64
Caravan Comodoro 4c
94.580,00
93.644,00
41.615,20
41.203,36
Opala Comodoro 6c 2p
100.710,00
99.689,00
44.312,40
43.863,16
Opala Comodoro 6c 4p
101.611,00
100.583,00
44.708,84
44.256,52
Caravan Comodoro 6c
103.227,00
102.204,00
45.419,88
44.969,76
Opala Diplomata 4c 2p
137.902,00
136.652,00
60.676,88
60.126,88
Opala Diplomata 4c 4p
138.484,00
137.230,00
60.932,96
60.381,20
Caravan Diplomata 4c
142.537,00
141.279,00
62.716,28
62.162,76
Opala Diplomata 6c 2p
149.487,00
148.131,00
65.774,28
65.177,64
Opala Diplomata 6c 4p
150.091,00
148.730,00
66.040,04
65.441,20
Caravan Diplomata 6c
153.226,00
151.864,00
67.419,44
66.820,16





Volkswagen




Fusca
42.321,00
42.255,00
18.621,24
18.592,20
GolBX
53.847,00
53.847,00
23.692,68
23.692,68
Gol S
59.586,00
59.020,00
26.217,84
25.968,80
GolLS
63.023,00
62.548,00
27.730,12
27.521,12
GolGT
-
96.481,00
-
42.451,64
Gol Furgao
46.723,00
46.048,00
20.558,12
20.261,12
Saveiro S
56.967,00
55.802,00
25.065,48
24.552,88
Saveiro LS
62.181,00
60.613,00
27.359,64
26.669,72
Voyage S
67.608,00
66.363,00
29.747,52
29.747,52
Voyage S 4P
67.608,00
66.363,00
29.747,52
29.747,52
Parati S
68.518,00
67.255,00
30.147,92
30.147,92
Voyage LS
77.457,00
76.002,00
34.081,08
34.081,08
Voyage LS 4P
77.457,00
76.002,00
34.081,08
33.440,88
Parati LS
82.705,00
80.916,00
36.390,20
35.603,04
Voyage Super 1.8
-
94.978,00
-
41.790,32
Passat Special
76.686,00
75.101,00
33.741,84
33.044,44
Passat LS Village
85.045,00
83.287,00
37.419,80
36.646,28
Passat GTS Pointer
111.123,00
108.814,00
48.894,12
47.878,16
Santana CS
90.591,00
88.689,00
39.860,04
39.023,16
Santana CS 4P
93.386,00
91.426,00
41.089,84
40.227,44
Quantum CS
101.030,00
98.909,00
44.453,20
43.519,96
Santana CG
113.848,00
111.458,00
50.093,12
49.041,52
Santana CG 4P
116.474,00
114.029,00
51.248,56
50.172,76
Quantum CG
122.801,00
122.801,00
54.032,44
54.032,44
Santana CD
131.661,00
128.895,00
57.930,84
56.713,80
Santana CD 4P
137.563,00
134.674,00
60.527,72
59.256,56


130 comentários :

  1. Que gostoso ler isso numa tarde de domingo. Ótima matéria.

    ResponderExcluir
  2. Lembranças interessantes de uma época (tristemente) inesquecível, quando carros e linhas telefônicas eram considerados investimentos e vendidos com ágio.

    De fato,integrantes do corpo diplomático importavam carros sem pagar impostos e os revendiam, se não me engano, assinando em branco o recibo no verso do certificado de propriedade.

    Paguei 30% de empréstimo (sic) compulsório na compra de um Monza, em 86, e só consegui receber de volta parte desse dinheiro em 2002, 16 anos depois, sem juros, e pagando 20% valor ao meu advogado.

    Excelente a tabela comparativa de valores da época e atuais.

    ResponderExcluir
  3. Belo texto.

    Só faltou o telefone da SUNAB: 198, que existia fixado até em camelô.

    ResponderExcluir
  4. Creio que o sucesso do XR3 se deu devido a Ford ter mantido seu estilo original. O pacote com spoilers elegantes e aquelas rodas de quatro furos redondos eram detalhes que completavam um conjunto harmônico, em cores exclusivas. Claro, partir de um projeto mais belo como o Escort já era um bom começo.

    Ao contrário dos esportivos concorrentes, que tinham poucas diferenças estéticas elegantes. Sejam o Uno, o Gol ou o Monza, todos tinham sido mais econômicos nas modificações estéticas. O estilo do Uno, a bem dizer, não se prestava muito bem a um esportivo; afinal de contas, o Uno sempre pareceu uma botinha de bebê eo SX mais parecia um Ked's, no melhor dos casos. Já o Gol nunca foi belo, reunindo o pior do Golf com a falta de coragem de se fazer o Scirocco; e o pastiche estilístico só piorou no GT. O ponto de partida do Monza S/R tinha de ser a versão hatch duas portas, uma aberração brasileira, nunca prevista originalmente que saltava aos olhos pela falta de equilíbrio; e adicionando-se meros decalques de gosto duvidoso não ajudou nada.

    Por outro lado, parece que a Ford investiu mais no visual que na mecânica, ao contrário de seus concorrentes, que ofereciam tantas diferenças nesta em suas versões esportivas como a Ford naquela. O concorrentes do XR3 eram bem mais divertidos de se dirigir em relação aos respectivos modelos de origem.

    ResponderExcluir
  5. Interessante matéria, desde a capa da Mac+ prevendo o futuro, mas até a tabela de preços que nos mostra não estarmos muitos distante em preços de 1986.

    ResponderExcluir
  6. Eu sempre suspeitei que o 2300 tinha sido uma adaptação do Alfa Romeo 6 que estava sendo projetado quando a crise de petróleo bateu e foi abandonado, para ser retomado vários anos depois com um projeto todo novo. A aparência entre ambos, mesmo com a versão do 6 que foi lançada é muito próxima. Até a arquitetura mecânica era a mesma, usando câmbio junto ao motor, ao invés dele junto ao diferencial com eixo DeDion, como já era tradição dos Alfa Romeo.

    De qualquer forma, era fantástico como o 2300 Ti4 batia seus concorrentes com motores imensos, mas menos potentes. Sem falar em seu interior moderno e elegante, como só os italianos conseguem fazer.

    Recentemente, visitando uma exposição de carros italianos em Dallas, conversando com o dono de um belíssimo Alfetta GTV V6, comentei sobre as virtudes de nosso 2300 e ele falou que com seu Alfetta era a mesma coisa: não havia carro americano que ele não batesse, mesmo os malfadados Corvette da época com os primeiros controles de emissões. E quando mencionamos um para o outro do som que ambos faziam enquanto humilhavam seus rivais, não falamos mais nada, só ficamos movendo as cabeças afirmativamente com sorrisos de orelha a orelha. Por certo, ele tinha mais motivos do que eu, dado que ele dirigia o legendário V6 da Alfa Romeo, mas o L4 também estava entre os melhores deste tipo.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Algo que ajudava, e muito, no desempenho do Alfa TI-4 era a dupla de Solex C40. Aqueles carburadores, quando bem acertados, rendem tão bem quanto Webers DCOE de igual medida e com a vantagem de serem mais baratos e terem uma série de peças compatíveis com carburadores comuns nacionais. E no caso dos Alfas ainda vinham com venturis de medida relativamente conservadora, de 32 mm, quando algo até mesmo superior a 35 mm seria mais indicado.
      Mas como nem tudo são flores, os "mexânicos" brasileiros já faziam seu estrago naquela época: como nunca foi um carburador fácil de acertar - sobretudo dois simultaneamente - tome trocar dupla de C40 por um H30 de Opala, porque "dava regulagem e bebia pouco".
      Certas pragas não acabam...

      Excluir
    2. Trocar uma dupla desses carburas por um H30 é coisa de assassino e não de mecânico.

      Excluir
  7. Acredito que a mudança de preferência por quatro portas se deu a uma geração, a nossa, que cresceu apertada num banco traseiro de acesso acrobático, se tornar compradora de carros.

    Às vezes olho para o porta-malas traseiro de um Fusca e acho difícil de acreditar que eu e meu irmão juntos andávamos lá quando cedíamos nossos lugares para adultos para irmos visitar parentes aqui e ali.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Concordo... eu lembro de passear deitado naquela parte do fusca... rs mas eu ainda prefiro carro duas portas (meu atual? Gol Bola duas portas)

      Excluir
  8. Também não foi nessa época que carro usado era mais caro que carro 0km?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Sim pelo menos na tabela. Quem conseguia comprar carro zero com o preço da tabela conseguia revender com lucro. Daí que veio o malfadado valor de revenda.

      Excluir
    2. E o by? Cabe uma matéria do nunca terminado compacto da VW não?

      Excluir
    3. Luiz, é o tipo de coisa que saiu muito pouco na imprensa, mesmo na época. O BY era um projeto da VW que nunca foi ao mercado, portanto, muita coisa ficou como segredo da VW, como é comum aos projetos de carros. Sendo assim, só sairia uma matéria sobre o BY se alguém de dentro da VW que teve acesso ao projeto se dispusesse a falar sobre ele.

      Excluir
  9. Rafael Ribeiro24/02/13 13:43

    Levando-se em conta que a carga tributária no Brasil em 1986 era de aproximadamente 23% (em relação ao PIB) e hoje a mesma ultrapassa os 35%, podemos então dizer que os carros atuais estão até mais baratos do que em 1986, já que os impostos incidentes sobre os mesmos certamente subiram em proporção parecida.

    Agora, imaginem como a arrecadação do governo subiu nestes vinte e poucos anos, 23% sobre 786.000 carros, versus 35% sobre mais de 3.000.000, além de IPVAs mais caros. E chamam os carros de vilões...

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Rafael Ribeiro, a carga tributária nominal podia ser 23% do PIB, mas o governo gastava muito mais do que isto. Esta diferença nos anos 1970 foi custeada por empréstimos, mas nos anos 1980, com as torneiras internacionais secas pela crise da dívida, ela acabou custeada pela inflação. O mecanismo era: o governo arrecadava menos do que gastava, aí girava a maquininha para fazer dinheiro e conseguir fechar as contas, mas essa girada de máquina desvalorizava o dinheiro como um todo. No fim das contas, o que não era arrecadado em imposto era tungado do bolso de toda a população na forma de perda do poder de compra, o famoso imposto inflacionário. A carga tributária disparou no governo FHC, ele foi muito criticado por isso, mas o que ele fez foi ajustar a receita à despesa, senão o Real seria mais um Cruzado, Cruzado Novo, Cruzeiro, Cruzeiro Real e etc, corroído pelo mesmo mecanismo inflacionário. Lula criticava muito o aumento de impostos do FHC, mas quando entrou lá, não foi maluco de desfazer o equilíbrio fiscal conseguido por seu antecessor.

      Excluir
    2. Qualquer semelhanca com os EUA e a UE hoje nao e mera coincidencia, assim como nao sera o resultado dessa sandice monetaria.

      Ja que o Brasil nao se tornou um pais de 1o mundo, os paises de 1o mundo estao se tornando como o Brasil!

      Excluir
  10. Dr. Traffic Calming24/02/13 13:44

    Sobre o Passat Iraque: O veículo iraquiano tinha várias alterações/melhorias, à pedido do governo local incluindo vidros ray-ban sendo o dianteiro laminado,ar-condicionado, que implicou em radiador maior e com dutos de cobre, estofamento aveludado, plásticos do painel, quebra-sol e portas mais resistentes ao calor local, pára- pedriscos de borracha atrás de cada roda, quatro faróis e mais algumas amenidades. Não me recordo se o motor era 1.8. Lá, naquela época, gasolina era bem barata.
    Uma das cores fornecidas, o cinza, foi muito rejeitada por ser exatamente da mesma cor dos caminhões de lixo locais. Não faltou também o bom humor dos iraquianos pelo Brazili, como era e ainda é chamado aquele Passat: O Brazili tinha como apelido o nome de um personagem de novela (também famosas por lá) cuja principal característica era ser corcunda, como viam o Brazili.
    O Passat Brazili marcou a vida de uma geração iraquiana como o "meu primeiro carro"- foram exportados para lá em torno de 150 mil veículos.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Se não me falha a memória, o Iraquiano tinha motor MD 1.5 com carburador de corpo simples.

      Excluir
    2. O Passat usava o MD 270 1.6 e câmbio 3+E e foi o que desmotivou a minha família a trocar de carro, um Voyage 84 com este mesmo câmbio, pois a ideia era pegar um 5 marchas, coisa que só o 2 portas tinha.

      Excluir
    3. Antônimo do anônimo24/02/13 18:15

      Posso estar enganado, mas eu creio que era o MD 270 (1.6), junto com o respectivo câmbio de 4 marchas...(Os nacionais, já com AP eram 5 marchas...)

      Excluir
    4. Li em um livro a respeito desse Passat Iraque. Muitas modificações foram realizadas e as cores disponiveis eram poucas (no Iraque a mais procurada era a vermelha). Na época tanto a Voilks, quanto a GM (Monza) tentaram vender carros para o Iraque. ganhou a Volks com seu passat, que além de diversas mudanças mecânicas para aguentar o calor do deserto, tiveram suas pinturas melhoradas, para que pudessem aguentar as rajadas das tempestades de areia do deserto. O livro que eu me refiro é uma biografia sobre o presidente da Volks Brasil à epoca do contrato.

      DPSF

      Excluir
    5. Dr. Traffic Calming25/02/13 08:48

      Uma das tentativas da GM foi via Engesa, que forneceu 4 Monzas para o Ministério da Defesa daquele país. A manutenção inicial era dada pela GM Canadá, já que naquela época (+- 1985)empresas norte-americanas estavam proibidas de atuar no Iraque. Esta tentativa não evoluiu.
      Também não houve sinais de que havia uma competição entre Monza e Passat para fornecimento de veículos. Houve sim, 1º uma decisão político/comercial do governo iraqueano de que o veículo deveria ser brasileiro,2º no caso o Passat, que estava em adiantado estágio de negociações pela VWB e aparentemente sem competidor direto, dentro das características e condições comerciais desejadas.

      Excluir
    6. De fato um dos atrativos do Passat iraquiano era o painel de instrumentos. Completíssimo, como nunca uma montadora nacional havia feito.

      http://quatrorodas.abril.com.br/imagem/588/gdes-carros/588_passat_03.jpg

      Excluir
    7. Era o mesmo painel do Santana CD, Passat Pointer e posteriormente, Gol GTS, Parati e Voyage GLS. na verdade o diferencial estava era nos dois instrumentos abaixo, no console central. Esses só o Iraque e o Pointer possuíam.

      Excluir
    8. CSS
      O Iraquiano/nigeriano era 1,6 MD com câmbio de quatro marchas.

      Excluir
  11. Muito bom continue a série.

    ResponderExcluir
  12. Caramba, que texto bom! Ótimo de ler, perfeito!
    Farjoun, sei que a praia aqui não é motos, mas 86 foi absolutamente inesquecível pela chegada da CBX 750, as raras pretas de aro 16. Era uma nave espacial perto do que tínhamos. A também incrível RD 350 estava para ser lançada, o que foi bem marcante.

    Abraço

    Lucas CRF

    ResponderExcluir
  13. Caramba
    Eu entrei na faculdade nesse ano. Um amigo tinha um Poiter vermelho como o da foto Avho esse carro lindo até hoje
    Os APs 1.6 eram os preferidos para se turbinar e atingiam melhores resultados que os Ap1,8
    Era a época do campeonato de marcas competires turbo. Os Passats dominavam com pilotos como Andréa Matheis e Darcio Santos
    Acho q o Bob se lembra bem diasso...
    Nas ruas empresas de preparação como Larus Turbo Sprint Turbo deixavam um simples Gol 1.6 dar pau homéricos em Opalas preparados
    Bons tempos!

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Como eu e mais um monte de gente sempre pede para o Bob escrever mais sobre o Marcas e os campeonatos de rali daquela época, também seria bom se alguém falasse da história e contasse o que aconteceu com famosas oficinas de preparação daquela época, como a lendária Hot Birds e aquela que popularizou os kits turbo no Brasil, a Larus. Seria um resgate de parte da memória automobilística nacional que, infelizmente, se perdeu ao longo dos anos.

      Excluir
    2. Marcos,
      A Larus pertencia ao piloto e empresario Atila Sipos que a criou no fim dos anps 80. Inicialmente ficava no bairro de Pinheiros-SP proximo ao Mercadao de Pinheiros.
      Depois com seu crescimento foram para a rua Tabapua no elegante Itaim-bibi.
      Eles foram pioneiros e com um excelente trabalho de marketing viraram uma especie de grife em materia de kits de turbocompressao. Utilizavam turbinas Garret.
      Conheci dois mecanicos que trabalharam la desde o comeco: Laudelino e Mineirinho. Este ultimo hoje é proprietario de uma oficina especializada em Subarus prox ao largo de pinheiros.
      Os carros ficavam muito potentes , mas eram pouco confiaveis , principalmente nao mao da molecada mais afoita.
      A Larus foi nomeando uma serie de oficinas como revendedores e tiveram um crescimento acelerado no inicio dos anos 90. Infelizemnte esse crescimento um (pouco descuidado; revedendores com servicos runis e a abertura para os autos importados acabou com a empresa.
      A HotBirds trabalhava mais com carburacoes e escamentos especiais. Seu foco eram os Passats e Opalas
      Haviam outras empresas como a Paula Faria cabecotes , a Silpo ; Losaco ; Eurosport (Spiga e Rebellato) etc.... E muitos preparadores de renome como Jaime Silva , Coruja; Toco Martins; Ico Cilento; Ricardo Malanga(Brabo) Heraldo Motores, Renato Dalecio; etc...
      Muitos dos hoje renomados estavam comecando como Bruno Herrera; Ancona performance; etc etc.....
      É o que lembro da época , mas os redatores do site devem ter muito mais informacoes

      Excluir
    3. Obrigado anônimo, é que hoje temos preparadores em cada esquina mas quase nenhum sabe do "boom" que ocorreu no setor nos anos 80, boa parte devido a popularização dos kits turbo. Desse jeito, se hoje eles trabalham com isso em boa parte é devido a essas pessoas há bem mais de 20 anos terem feito todo esse trabalho.
      Hoje uso um coletor Hot Birds para uma dupla de Solex C40, tenho um filtro Hot Birds para carburadores deitados guardado (apenas esperando um outro projeto) e estou a procura de um dosador de combustível Larus. E algo que posso afirmar é que a maioria das peças feitas por essas empresas tinha uma qualidade muito superior as equivalentes de hoje, fora que algumas possuem peculiaridades de construção que levam a resultados únicos, como a famosa prioridade da Larus e seu som incomparável.
      E outra coisa que lembrei é que, salvo engano, foi a Hot Birds a responsável pela montagem dos prmeiros Gol de rali da fábrica, ainda em 1982 e com motor boxer.

      Excluir
  14. Parabens pela iniciativa de tranformar o valor de CZ$ em R$.

    Se nao me engano 1986 foi o ano onde comecçou a pior crise de falta de alcool
    (etanol),onde motores eram "convertidos" para gasolina na base de troca de junta de cabeçote e gicles.

    Algum AUTOENTUSIASTA fez esta adaptação,funcionava por muito tempo

    Recordo que os ESCORT e CORCEL II nao requeriam alteraçõs,a taxa de compressao
    era igual para os dois tipos de combustivel.

    Tadeu

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. A crise de desabastecimento do álcool foi em 1990. Lembro-me das filas enormes nos postos de combustível... Naquele ano, o Proálcool levou um baque do qual só se recuperou com o advento dos carros flex.

      Excluir
    2. Anônimo 24/02.13 21:42
      A crise de abastecimento de álcool foi em 1989 e só durou três meses, e não foi em todas as regiões. Tanto que em 1990 e 1991 se vendeu carro a álcool normalmente, segundo os números da Anfavea. A derrocada do álcool foi o preço do petróleo que caiu muito na década de 1990, e junto a gasolina, ao ponto de ficar antieconômico rodar com álcool. Houve, inclusive, muita conversão para gasolina. A diferença de preço entre gasolina e álcool chegou a apenas 20%, às vezes até um pouco menos. Não compensava mesmo.

      Excluir
    3. Nessa crise, encontrei Boris Casoy na fila do álcool em um posto da Av. Faria Lima em São Paulo, com uma Marajó.
      Já naquela época o Brasil era "uma vergonha".
      E piorou bem em muitos aspectos.

      Excluir
    4. A crise foi em 1990. Lembro-me que meu pai, que nunca comprou um carro à Alcool, havia comprado em setembro de 1989 um Prêmio 1.5 à gasolina. Todo mundo havio o criticado na época por não ter pêgo o carro à alcool até que no início de 1990 veio a crise.

      Excluir
    5. "Recordo que os ESCORT e CORCEL II nao requeriam alteraçõs,a taxa de ompressao
      era igual para os dois tipos de combustivel."

      Sério isso?

      Então era um péssimo motor a álcool...

      Excluir
    6. Impossível isso. Naquela época as taxas para gasolina giravam em torno de 8:1. Um motor a álcool com uma taxa dessas seria uma tragédia pra fazer funcionar direito.

      Excluir
    7. Luís Santos
      Naquele tempo os carros a álcool já tinham taxa alta, os VW 12:1, os Escort idem. Só os motores maiores, com o do Opala, tinham menos taxa, coisa de 10,5:1.

      Excluir
    8. Rodrigo Abreu25/02/13 23:49

      Tenho uma Quantum Sport ano modelo 1990, a alcool original. A crise foi em 89, primeiro semestre...

      Excluir
  15. Muito bem.

    Faltou dizer que em 1986 tínhamos a Motor 3. Ler a Revista era tão bom quanto guiar o carro. Tínhamos músicas( aquela propaganda da Chevy 500 " na Rua, na chuva, na Fazenda" era uma música da bela Paula Toller, e a Luíza Brunet mostrava o que eram formas perfeitas.

    Telê Santana conduzia a seleção de Futebol, Zico de camisa 10 e mesmo perdendo , era ídolatrado.

    Nas Capitais, não sei, mas no Interior o XR3 conversível era carro de Madame-Meia-Idade, daí daquelas rodas bem femininas.

    Piquet era o piloto mais veloz do Mundo e Senna já despontava. Dentro do país, as categorias eram fartas e objetivas , com as Fábricas apoiando. Emerson já estava na Indy e a TV Bandeirantes transmitia provas , a Rádio Bandeirantes a F1, para deleite de quem não gostava do narrador da Globo.

    Falando em Rádio, as melhores FM´s do mundo à época eram as Brasileiras. Sem contar a qualidade, a Transamérica Carioca 101.3 tinha 200.000 w de potência, fazia ferver os Boschs num raio de 200 km ,inclusive os Rio de Janeiro ( Toca Fitas), devidamente equipados com um absolutamente nacional Tojo de 16 oitavas, em falantes triaxiais.

    Segurança pública espetacular: os que o agente policial não resolvia por conta própria, casos muito complicados o delegado resolvia em minutos, para a Justiça ficava apenas os casos cabeludos.

    Assim era 1986, faltou falar das XL 250R, ML´s com comando no cabeçote que giravam 13.000 rpm e que faziam 40 km/l, as primeiras RD 350 LC , etc.



    Ah, as cervejas eram maltadas, deliciosas. O Direito de ir e vir era assegurado mesmo andando de VDO o tempo todo se quisesse. No máximo, uma ridícula multinha.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Anônimo 24/02/13 14:10
      Belo resumo, parabéns! Uma volta de 27 anos no tempo.

      Excluir
    2. Obrigado Bob.
      Vou te mandar um texto da época.

      Excluir
    3. As TVs mais vendidas eram as Philco-Hitachi e as Sharp. Quanto ao conjutno sonoro,já haviam os 3 em 1, mas ainda haviam os modulados da gradiente, polivox e o National (acho que o sm9900) com aquelas caixas gigantes!

      João Paulo

      Excluir
    4. "Ah, as cervejas eram maltadas, deliciosas."

      A Malt 90 também entra nessa história? Nunca experimentei - nasci nos anos 80 - mas todos que pergunto a respeito dela são unânimes em dizer que era horrível. Só não sei se era implicância ou era ruim mesmo.

      Excluir
    5. Belo complemento à matéria!

      Excluir
    6. Segurança pública espetacular? No Rio de Janeiro? Em 1986? Acho que vivemos em planetas diferentes...

      Excluir
    7. João Paulo,

      Em 1986 vendia-se um som 2X1 bem pequeno, display digital no FM, duas caixas pequenas , som incrível, gravava perfeito em fitas Cromo Basf, tinha entrada auxiliar para que quisesse plugar um toca LP. Na propaganda, punham uma maçã do lado dele para mostar como era pequeno. E soltava 100W mesmo ! Agora com certeza vc já sabe qual é : o Aiko Vendeu horrores e muita gente o tem até hoje.

      Marcos,

      Em 1986 não havia um mercado globalizado de cerveja, que inclusive não era muito barata, pois o processo todo de produção era seguido à letra. Elas eram saboreadas. A Malt 90 foi uns 3 anos antes e durou pouco, foi a cerveja do Rock in Rio. Mas quem reservava uma caixa de Boehmia ( Serra Fluminense),ou da Antarctica de Ribeirão Preto ,e mesmo da Skol de Matheus Leme, bebia cervejas que não deixavam absolutamente nada a desejar.

      Road Runner, TKS!

      Luis Santos ,

      No Rio de Janeiro também, apesar do um eleito lá ter feito tanto uns troços bons ( do Niemeyer)e uns troços bem errados . Na praia então era tranquilo, vamos citar Cabo Frio, casa alugada em bairro de ruas de terra arenosa, ficava tudo de valor lá na casa, carro de viagem aberto ,pois o caseiro e seu fiel cachorrinho Três Oitão se reunia com outros caseiros locais para trocar idéias e apanhar cocos, e o local estava sempre limpo de malandros. Simples assim, e ninguém roubava ou furtava nosso Buggy não.

      Excluir
  16. Maldito governo José Sarnei!

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. corrigindo o nome : José Sarney
      Desgrama!

      Excluir
    2. Tudo pelo Soacial.

      Brasileiras e Brasileiros....

      Excluir
  17. Excelente post, CMF. Naquele ano eu era apenas um garoto, mas como meu pai trabalhava no ramo, lembro com alguns detalhes como era o mercado na época.
    Interessante destacar que foi justamente nessa época que a Ford do Brasil quase esteve fadada ao desaparecimento, pois em 1986, com o fim do Corcel, tinha somente dois modelos de automóvel - o Escort, com carroceria única de 3 portas, e o Del Rey com suas três variações (sedã de duas e quatro portas e perua), mais a Pampa e a F1000 que não contam, pois eram utilitários. E para limitar ainda mais o leque de opções, todos os modelos e versões tinham um único motor.
    Lembro que em fins de 87 a Ford trouxe para o Brasil alguns exemplares de Orion, Escort Estate e Granada (Taunus da Argentina, que poderia substituir o Del Rey) e Sierra (que, mesmo muito tardio, poderia ocupar a lacuna deixada pelo Galaxie), mas creio que nenhum projeto foi levado adiante por causa da constituição da Autolatina no ano seguinte - que, se não durou muito, pelo menos trouxe mais opções de motor à Ford.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Por falar em motores Ford, bem que ela tentou usar o CVH no Escort. mas não conseguiu ajustá-lo à gasolina brasileira (o motor vibrava demais)

      Excluir
    2. Anônimo 24/02/13 15:46
      Vibrava ou detonava (batia pino) demais?

      Excluir
    3. Bob, quem poderia lhe dizer isso com certeza era meu pai, infelizmente falecido. Mas eu creio que não era detonação, era vibração mesmo.

      Meu pai trabalhava para um fornecedor de escapamentos da Ford e comentou sobre as dificuldades de adaptação do novo motor: desenvolveram "n" flanges diferentes na saída do coletor de escape, sem grandes resultados.

      Lembrando que, na mesma época, essa empresa também fornecia para a GM, aplicando flanges na exaustão do motor do Monza, primeiro motor aplicado transversalmente num carro nacional (se não me engano). Ou seja, não era por falta de experiência em projetos do sistema de exaustão que o CVH não vingou no Brasil.

      Abraços.

      Excluir
    4. "...aplicando flanges na exaustão do motor do Monza, primeiro motor aplicado transversalmente num carro nacional (se não me engano)."

      O primeiro nessa configuração foi o 147, de 1976.

      Excluir
  18. vIVI ISSO TUDO ADMINISTRANDO UMA EMPRESA FAMILIAR...GRANDES EMOÇÕES...ESPLÊNDIDA A MATERIA, CMF!

    ResponderExcluir
  19. Putz, um opala coupé 6 cilindros a álcool custava R$36.370,40.....

    Tudo bem que pela tabela, mas mesmo assim, se eu pudesse compra um coupé 6 cilindros em linha tração traseira zero-km por esse preço hoje em dia... ai meu meu Deus!

    ResponderExcluir
  20. Tenho 25 anos, e mesmo não lembrando de nada disso achei extremamente agradavel a matéria. Parabens

    ResponderExcluir
  21. Comparando com o nível de estupidez de hoje em dia dá vontade de chorar.

    ResponderExcluir
  22. Por que será que a Ford passou tantos e tantos anos sem lançar e fabricar um motor moderno no Brasil (naquela época)? Tinha bons carros mas não motor.
    Acho que ela ficou para trás por causa de decisões equivocadas da matriz (desprezava o mercado nacional), o mesmo não aconteceu com sua arqui-rival GM.
    Hoje ela colhe o que plantou.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Os motores CHT não eram modernos mas eram bons. Os CVH ingleses eram modernos, mas não se adaptaram nem à "mijolina" brasileira tampouco ao álcool hidratado. Pode ter certeza que a engenharia da Ford fez o melhor que pôde, tendo à frente o grande Luc de Ferran e outros engenheiros de gabarito.

      Excluir
    2. Anônimo 24/02/13 18:44
      Estranho, você dizer isso. Se os motores Volkswagen refrigerados a água iam bem, o CVH inglês não tinha por que não ir também. Isso me cheira a outro fator, Custo, o Fantasminha. E a gasolina na época só continha 12% de álcool. Só passou a 22% em setembro de 1991, quando o chumbo tetraetila foi eliminado de vez devido a muitos motores de carros ano-modelo 1992 já virem com catalisador, era a Fase 2 do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores).

      Excluir
    3. Não se esqueça que em 1986 mais de 90% dos automóveis vendidos no país eram movidos a álcool. Mas acho que foi o fantasminha sim, afinal de contas, fazer o CHT demandava muito menos do que começar a produção do CVH. Aliás, segundo a Wikipedia, o CVH não tinha fama muito boa na Europa, diziam que CVH significava "Considerable Vibration and Harshness" (vibração e aspereza consideráveis). Só que arrancava 97 hp de 1,6 litro no Escort XR3 europeu, ainda carburado.

      Excluir
  23. Bob,
    Os Autoentusiastas desse blog nunca testaram o Lobini H1?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Acho que o Arnaldo Keller ja !

      Excluir
  24. CMF,
    Grande ágio mesmo ocorria com a moto CBX 750 F, apesar da tabela estar na época em pouco mais de 120.000 cruzados, chegava a ser ofertada em 1986 por 300.000, 400.000 cruzados, principalmente pelo fato de a Honda ter importado somente 800 unidades.

    ResponderExcluir
  25. Felipe
    Nunca, mas já o dirigi, acho que em 2008, quando eu ainda estava na Quatro Rodas. Não o testei no sentido estrito, apenas guiei-o para observar o comportamento da direção a pedido de um dos editores de testes. Era, de fato, exageradamente rápida, a ponto de poder colocar em risco um motorista menos hábil. Eu soube depois que já haviam corrigido essa característica.

    ResponderExcluir
  26. 1986... nesse ano eu comprei várias Motor 3 e Auto Esporte, além de assinar a Quatro Rodas... A F1 teve um campeonato de arrepiar, com Mansell, Piquet e Prost disputando o título até o final, num desfecho inesperado!

    ResponderExcluir
  27. Viajei maravilhosamente com este post. O meu preferido era o Monza hatch SR. E realmente, o painel dos Del Rey Guia era demais.

    Off topic: hoje fui multado absurdamente na BR 101 RJ, por uma dupla de patrulheiros numa viatura, que deliberadamente formou um comboio lento por vários km numa pista de mão dupla, com poucas possibilidades de ultrapassagem. Os espertinhos diminuíam a marcha de forma maliciosa para fazer o cidadão cortá-los de forma irregular, acelerando o carro da PRF de modo a que a manobra terminasse na faixa contínua. Somos vítimas dessa turma que muitas fecha os olhos para irregularidades absurdas e muito mais perigosas. Isto é que verdadeiramente a indústria da multa. Fica o aviso aos entusiastas - cuidado quando um carro da PRF estiver andando bem devagar, em pistas de mão dupla.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Tuhu
      Que loucura, esse procedimento dos patrulheiros PRF. Inclusive, cometem infração de trânsito ao acelerar quando estão sendo ultrpassados, pois deve-se manter a velocidade (Art. 30, Inciso I). E, atenção: você não ultrapassou na faixa contínua, apenas retornou à sua mão quando a faixa já estava contínua, e isso não é infração. Você foi parado, acredito. Lavraram a autuação descrevendo ultrapassagem em faixa contínua?

      Excluir
    2. Exatamente, Bob. Somente retornei quando já havia terminado a faixa tracejada porque eles aumentaram a velocidade, de forma realmente deliberada e criminosa. Só neste trecho da BR trafego há 32 anos. Nunca vi um absurdo destes. Não fui o único multado. Após a autuação, feita de forma até certo ponto truculenta, permaneci atrás do carro da PRF por alguns km. Eles continuaram a fazer o mesmo estratagema. Pena que não pude fotografar a viatura. Acho que teremos que fazer aqui como os motoristas russos: ter câmeras no carro.

      Excluir
    3. Bob, estou começando a achar que não demora muito a termos que andar com uma câmera no carro filmando tudo à frente, como fazem os russos.

      Excluir
    4. Eu já faço isso... câmera sempre ligada no carro.

      Excluir
    5. Eu já encomendei a minha câmera...

      Excluir
    6. Certa vez, ao trafegar normalmente por uma rodovia em Santa Catarina, repentinamente um Fusca caindo aos pedaços e que estava no acostamento invadiu minha pista, onde fui forçado a ultrapassá-lo para não bater.

      Em segundos, surgiu uma viatura da PF exigindo que eu parasse. A ultrapassagem ocorreu antes da faixa e finalizada depois, rapidamente, pois o Fusca entrou na pista em baixíssima velocidade. Mas não deu outra e fui multado.

      Argumentei com o policial e lhe disse que eu estava certo. E o que ele deveria fazer, era multar e apreender o Fusca que estava todo irregular.

      Ele simplesmente se retirou, esperou eu iniciar a viagem para me seguir, grudado, há exatos 80 km/h, por aproximadamente uns 20 quilômetros.

      A partir daquele dia nunca mais confiei na PF.

      Excluir
    7. GoPro, né? Quanto custa e como é que dá pra comprar aqui no Brasil?

      Excluir
    8. É melhor nem ter câmera instalada no carro.

      Aqui é Brasil e não Rússia. Se eles perceberem que foram filmados, podem te matar.

      Excluir
    9. Credo!

      Excluir
    10. CCN
      Matam nada, isso dá trabalho demais. No máximo os pulhas te tomam a câmera pra dar de presente pro filho, mais tarde, quando chegam do "trabalho".

      Excluir
    11. CCN: já passei por isso tb. Só que nesse dia acho que a patrulha 'ficou com pena' de mim e não me parou. E concordo contigo: é melhor nem ter câmera.

      Excluir
  28. Sensacional matéria! Ainda mais para mim que que nasci em 89, e tenho um gol GT 85, é muito interessante saber como era o mercado na época em que meu carro era novo. Parabéns Carlos, excelente mesmo!

    ResponderExcluir
  29. Exatamente, prezados editores. Fui parado e de nada adiantou minha cantilena, demonstrando minhas razões. O cara ainda quis que abrisse o carro, o que não fiz. Argumentou que é uma estrada perigosa. Conheço este trecho da BR há 32 anos. E conheço tb a truculência dos nossos agentes de trânsito.

    Trata-se de um novo estratagema para achacar os motoristas. A manobra foi iniciada na faixa tracejada e seu término ocorreu na faixa contínua porque a viatura aumentou sua velocidade. A patrulha andava ora a 100, ora a 80, e por vezes a absurdos 40 km/h, menos da metade do permitido para o trecho, e especialmente nos pedaços de faixa contínua. Ficava variando a velocidade para maliciosamente induzir o usuário ao erro.

    Outro motorista tb foi parado. Fiquei atrás deles após a extorsão só pra ver. Depois segui meu rumo, antes que eles notassem a minha 'perseguição'.

    ResponderExcluir
  30. Carlos,

    Muito bom!
    Viajei no tempo com este texto. Vi tudo isso acontecer.
    Inclusive 1986 foi também um ano muito marcante para mim. Foi o ano em que resolvi abandonar a carreira militar, o que acarretou eu começar tudo do zero no ano seguinte.
    Obrigado pelo post.

    ResponderExcluir
  31. Que delícia de texto... Eu tinha um Bosch Rio de Janeiro!! Era caro para caramba! Enganei minha mãe para obtê-lo. Ela comprou um Chevette DL 'zerinho' e insisti que aquele era o melhor toca-fitas no mercado. Ela mandou instalar um no Chevette dela (ela pagou), mas depois, com a desculpa de que ela não usava todos os 'comandos' e 'funcionalidades', sugeri a troca pelo meu Bosch Torino, instalado em um Monza SL/E hatch (que também pertenceu a ela antes de ser meu), pois como já fora dela, ela estaria "mais habituada".

    Nessa 'maldade' ela topou a troca e o toca-ficas Bosch saiu do Chevette DL dela para o meu Monza hacht... E eu ficava 'me achando' mudando toda hora as nuances do som pelos comandos "bass" e "treble" dele... Rsrsrs. Bons tempos!

    E, claro, pelo menos no Rio, todo mundo que tinha Monza 1.8 trocava a plaquinha que identificava esta motorizaçao na tampa da mala pela plaquinha "2.0". E mandava pintar o "2.0" por cima do 1.8 no 'borrachão' lateral.

    Porém o mercado e as opções de carros eram infinitamente menores até o início dos anos 90, com a abertura das importações...

    Leo-RJ

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Isso foi já na década de 90 então, né, já que a versão DL do Chevas só veio em 1991.
      Que ano era o seu Monza?

      Excluir
    2. Sim, sim. O Monza era usadinho, ano 1984. Você teve ou gostava do Monza hatch?

      Abç!

      Leo-RJ

      Excluir
  32. Nada de motores 1.0.

    Os 1.0 acabaram com a indústria automobilística nacional, e só fizeram sucesso aqui graças a um presidente apaixonado pela Elba (a perua do Uno).

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Os carros da família Fiat eram 1050cc.

      Por que os 1.0 acabaram com a indústria? Tem muito 1.0 atual que bate nos motores 1.6 da época, e estou falando de motores refrigerados à água, nem estou colocando os VW 1600 que ficavam na casa dos 40cv.

      O maior problema dos 1.0 são os motoristas, não o motor. Garanto.

      Eduardo Trevisan

      Excluir
    2. Tudo bem, Anônimo 25/02/13 11:34,

      É a evolução, pois certamente os 1,6 de hoje são muito superiores aos mesmos 1,0 atuais a que você se refere.

      Excluir
    3. CCN, mas é óbvio que os 1.6 (de hoje) são mais potentes que os 1.0!. Do mais, não adianta esse povo chamar nossos carros de carroças se a maioria dos motoristas são jecas.

      João Paulo

      Excluir
    4. O grande problema dos motores 1.o frente aos de maior cilindrada não está na "cavalaria", mas na torque!

      Excluir
    5. An6onimo 25/02/13 23:03
      Quem precisa de torque? O que interessa é potência, desde que se deixe o motor girar para produz-la. Agora, quem tem receio de fazer o motor girar, achando que "vai estragar", é melhor escolher carros com motor de maior cilindrada.

      Excluir
    6. Mesmo assim, na Europa e na Argentina a média de potência dos carros mais vendidos passaram de 70cv na década de 1980 a 110cv hoje. Aqui, atolamos nos 70cv.

      Excluir
  33. Que viagem no tempo foi esse texto! Muita coisa já estava esquecida lá no fundo do baú, já que naquela época tinha apenas 8 anos e não me ligava muito a assuntos econômicos. Já sobre carros, devorava tudo quanto era revista disponível! 1986 foi o ano que comecei a colecionar a Quatro Rodas, com boa qualidade naquele tempo (parei de ler a revista em 2007). As Motor 3, lia de um amigo. Na verdade, trocávamos as revistas após cada um já as ter lido. Bons tempos, apesar de todas as mazelas econômicas...

    ResponderExcluir
  34. Correção: Passat Pointer vinha com o motor AP800S e não com o AP800. Diferente deste, aquele contava com carburador Brosol 2E e comando de válvulas 049G.

    ResponderExcluir
  35. Anônimo 25/02/13 09:30
    O AP800 também vinha com carburador Brosol 2E e o comando do motor aplicado no Pointer era o ZBA, mais manso, como no Santana. Tanto que vinha com câmbio PV close-ratio desnecessariamente, indo bem melhor o 4+E PS.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Ué Bob, sempre lí que o Pointer tinha o mesmo motor do Gol GT, o 800S.

      Excluir
    2. Mas o Pointer 84, quando estreou o 1.8, vinha com esse câmbio, só que de 4 marchas. Uma espécie de PS sem quinta marcha. Quanto ao comando, nem suspeitava disso, e mesmo assim, andava mais que o Gol GTS.

      Excluir
    3. Bob, sou mais um que sempre foi informado que o Passat Pointer usava o mesmo conjunto de motor e transmissão do GTS, com motor AP800S, carburador 2E, comando 049G e câmbio PV. E já vi alguns modelos aparentemente originais sem tampa de cabeçote ou com cabeçote desmontado e no comando estava escrito 49G. Se for isso mesmo então encontrar um GTS Pointer rigorosamente original é tão complicado quanto achar um Opala 250 nas mesmas condições.

      Excluir
    4. Marcos e demais
      Depois que vocês falaram, também fiquei em dúvida. O pior é que virei toda a documentação que tenho daquela época e não encontrei nada associando o motor do Pointer ao AP800S. Inclusive tive um desses na minha frota, que era o carro de uso do nosso engenheiro, e minha memória e sensação dizem que era AP800, com comando ZBA e não 049.G. Inclusive, colocamos nele um câmbio PS (4+E) para casar melhor com o motor, o que nunca faríamos se fosse o comando 049.G, não fica bom. E para complicar, telefonei hoje para o engenheiro (Luiz Antônio da Silva) mas ele não se lembra também. Corrobora isso que eu disse não pegar bem como marketing um Passat andar mais que um Gol GTS, dai "amordaçá-lo" com pouco menos potência. Mas vou tentar ver isso na fábrica, algum registro há de ter lá.

      Excluir
    5. Gol GT e Passat Pointer 1.8 84, ano de lançamento: câmbio código PP de 4 marchas:
      1a.)3,45:1
      2a.)1,79:1
      3a.)1,13:1
      4a.)0,83:1
      dif.)4,11:1

      Não lembro se saiu Santana com 4 marchas, se saiu certamente foi com esse câmbio PP. O PS nada mais era que o acréscimo da 5a. marcha à esse PP, com relação de 0,68:1.

      Excluir
    6. Na linha 87 saiu o Passat Flash, na cor Vermelho Flash e que nada mais era que um Pointer depenado.

      Excluir
    7. Anônimo 26/02/13 14:13
      Existiu Santana de quatro marchas, com esse câmbio PP, era muito bom. Viajei com um de um amigo de Curitiba a São Paulo, tranqúilo. Correto o que você disse sobre o PS. Só de curiosidade, como tínhamos a fábrica de câmbios na Via Anchieta, mandei fazer um 3+E (PW) (3,45-1,70-1,06- 0,78) com uma quinta 0,64.quando colocaram um motor 2-litros a gasolina no meu Santana GLS 1987. Ficou perfeito, v/1000 de 40,1 km/h em 5ª. Em quarta era 32,9 km/h, 180 km/h a 5.500 rpm. Preferi essa solução a alongar o diferencial, mais simples, mas que deixaria a 1ª mais longa, justamente o que eu não queria.

      Excluir
    8. Exato, o diferencial era de 3,89:1. Como a 1a. marcha era a mesma nos dois tipos de câmbios resultava numa 1a. mais longa. A VW usou desse expediente nos Gol bolinha com motor 1.6. Era um tal de câmbio PG em que a única diferença em relação ao PX era justamente esse diferencial, mais longo:
      1a.)3,45:1
      2a.)1,94:1
      3a.)1,29:1
      4a.)0,91:1
      5a.)0,73:1
      dif.)3,89:1

      Excluir
    9. Anônimo 26/02/13 16:58
      O câmbio PP tinha diferencial 4,11, não, 3,89. Do PG, não não me lembro. Foi em que ano? Fiquei na Volkswagen até o final de 1988.

      Excluir
    10. Sim, era 4,11:1, sei disso. O de 3,89:1 acabou sendo usado na linha Santana com motor 2.0. Pegaram o câmbio PV e trocaram o diferencial, criando o câmbio PVB. Com isso alongaram tudo, até a 1a. marcha.
      Tivemos um Gol CLi, injeção monoponto, álcool, ano 96 com esse PG. Era bom na estrada, o motor girava bem pouco, mas de saída era um pouco lerdo. Menos mal que, por se tratar de um modelo básico, pesava bem pouco. Creio que esse PG começou a ser utilizado na mudança de geração, ou seja, no lançamento do Gol bolinha, início de 1995. Até quando durou não sei mas sei que os GIII 1.6 totalflex já não o utilizavam.

      Excluir
    11. Ah, sim! Faltou dizer que o Gol CLi em questão era um AP 1.6, 82cv (álcool).

      Excluir
  36. Caramba, esse post me trouxe lembranças! Lembro que em julho de 1986 fui contemplado no consórcio por uma sonhada Parati que ja desejava desde o lançamento. Nessa época eu tinha uma maravilhosa Caravan 1979 , tirada zero km, porem ja cansada, porque eu rodava mais de 500 kms por semana com ela. Minha condição financeira não me permitia comprar uma Caravan nova, por isso optei plea Parati mesmo. A surpresa foi que quando fui contemplado no consorcio e com a carta de credito na mão, simplesmente era impossivel achar uma Parati pelo valor da carta. A frustração durou 6 meses, até que achei uma Belina que encaixava no valor da minha carta de credito que era pra uma Parati LS, o que deu pra pegar foi a Belina L a mais pé-de-boi. Não tinha previsão de quando chegaria a Parati, por isso optei pela Belina. Paguei o compulsorio na retirada do carro, uma verdadeira fortuna que só consegui reaver em 2002 com a vitória no processo que entrei contra o governo. Recebi cerca de 18 mil reais.

    ResponderExcluir
  37. Angelo Genovesi25/02/13 16:00

    Se eu fosse comprar um carro zero em 1986, compraria o Volkswagen Voyage S, sem opcionais, gasolina.

    E ficaria com ele até meu último dia de minha vida. Pois amo este carrinho!

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Eu ficaria com um Monza SL/E 2.0 na versão com AC e DH.

      Excluir
    2. Sabe que a 4Rodas daquele tempo costumava fazer uma enquete: "qual o carro que voce compraria independente do preço?" - o Monza e o Opala ganhavam fácil. ô falta de concorrência, desse tempo não tenho saudade não...

      Excluir
  38. Que delicia de texto! Me fez lembrar da época que comecei a gostar de carros e devorar as revistas especializadas, era apenas um garoto!
    Minha Mãe tinha um Gol LS 1985 a alcool. Lembro-me que nas manhãs frias de inverno o carro não pegava, era tanta tentativa que o carburador acabava afogando.
    Na estrada o carro era um veneno! 140km/h de Brasília ao Rio mesmo depois de 80.000km rodados.

    ResponderExcluir
  39. DFV, imagina esse mesmo Golsinho LS 1985, com comando 49G, taxa, cabeçote trabalhadinho, escape e carburador 2E? Este foi o meu primeiro carro.. GTS e Passat Pointer não eram páreo, nunca tive a oportunidade na época, mas esse LS andava com os GTi tranquilamente.. além de ser preparadinho, não tinha nada, bancos leves, vidros manuais, sem ar nem DH..... era o capeta! O saudade!!!! Deixei tanto carro maior para trás com esse Golsinho!

    ResponderExcluir
  40. CMF

    Agora faça um post com o título "1996".
    É aí que as coisas começam a ficar interessantes.

    ResponderExcluir
  41. lembro-me que nesta época a Ford lançou o Escort 87 todo remodelado, para conseguir aumentar o preço tabelado. Lembro-me desta época com saudades, pois apesar do rídiculo plano Cruzado (eu ía para fila da carne - importada da Europa e horrível - às 4 da manhã) eram tempos de maior engajamento. Hoje, temos classes emergentes deslumbradas e que não contestam nada. resultado, o PT realiza o maior butim de todos os tempos no país e a população (megaendividada) vai atrás do trio elétrico. Há ! e havia o ótimo rock dos anos 80, além do Michael Jackson e da Madonna. Hoje ? Eu quero tchu, Camaro Amarelo, Rihanas (que rebolam e gemem mais do que cantam), etc.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Mocinha fã de Madonna, contesta-se muita coisa neste momento. Talvez os meios de comunicação pelos quais a senhora se informa, além das pessoas em seu redor, é que não estejam lhe informando tanto assim.

      Excluir
    2. É, petralha, se contesta muita coisa hoje em dia, por exemplo, o pagamento do bolsa família que atrasou ou a eliminação de fulano de tal do BBB tal. Dá pra ver como a coisa evoluiu, sobretudo na qualidade do eleitor.

      Excluir
    3. Já digo de cara: não tenho nada contra a senhorita assistir ao BBB. Cada um assiste ao que quiser, pois somos livres para isso. E você, sua família e suas amigas também tem o direito de discutir sobre o programa.
      Não tenho conhecimento detalhado sobre o repasse de dinheiro do Bolsa Família e outros programas sociais, mas não devem atrasar. Assim como o governo não aceita que atrasemos nossos pagamentos, o mesmo deve ser aplicado a ele.

      Excluir
  42. Não caro anônimo da fila da carne. O maior butim(?!?) feito por um governo na história deste país foi entre os anos de 1994 e 2003...

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Alexandre VmL
      Foi mesmo. Principalmente pelos planos do molusco nove-dedos terem sido atrapalhados pela reforma monetária que devolveu a honra aos brasileiros, a de ter uma moeda forte, coisa que o molusco na campanha dele disse "Se eu fosse trocar a moeda do Brasil, trocaria por uma mais forte, como a libra esterlina". Hoje? Está uma maravilha...de guerra civil. E por que você fala como o molusco, "deste país"? Tem vergonha, como ele, de falar Brasil?

      Excluir
    2. Se eu quero ler besteiras sobre política, procuro a revista Veja, apesar de saber que aqui também encontrarei a sua opinião também Bob.

      Excluir
    3. Eita, mais um que deve ler a Carta Capital, tsc, tsc, tsc...

      Excluir
    4. Carta Capital é uma revista criada por Mino Carta. Sem nunca ter guiado um automóvel, ele criou a Revista Quatro Rodas. Bob Sharp, se não me engano, já trabalhou para esta revista.

      Excluir
  43. Belo post ,só acho o painel do Monza o mais bonito da época ,saudades dos Opalas ,Monzas e Passats ,este ultimo gostava dos modelos flash ,village e claro o pointer ,pena que a lataria dos Passats nunca resistiriam ao tempo,abraço.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Bem, eu preferia o painel completo do Del Rey Ghia. A grande contradição é que era um painel completo, com manômetro de óleo, tacômetro e voltímetro, como era recomendado para um esportivo, a ser dirigido por quem quisesse extrair o máximo do carro. Só que o motor e a suspensão não permitiam muito isso, o carro se arrastava em comparação com os concorrentes.

      Excluir
  44. Foram anos incríveis... a economia era uma bosta, mas as coisas eram bem mais simples nessa época... e como estamos falando de carros, estes eram bem mais marcantes do que os atuais...

    ResponderExcluir
  45. Muito bom este artigo! Opala entre 39 e 66 mil. Vergonha da industria automobilistica atual hein? Hoje pagamos mais por menos.

    Lega a foto do Mac. Alem de gostar de carros, mexo com micros desde os anos 80, e gosto muito dessas coisas. Mas vamos fazer uma comparação automobilistica: Ter um Mac em 86, era com ter um Del Rey. Luxuoso, requintado, mas o desempenho era uma caca. Um Amiga seria mais entusiasta

    Como disse o Stallone no Demolidor: "Me ponham de volta na geladeira"

    ResponderExcluir
  46. Já que estamos falando de anos 80, um belo passeio por São Paulo em 1988, a bordo de um Escort L vermelho - http://www.youtube.com/watch?v=rszstV3G9L4

    Tem estes outros aqui, feitos pelo mesmo casal, com visita ao litoral e tudo mais:
    http://www.youtube.com/watch?v=Jlpz84uq4Qs
    http://www.youtube.com/watch?v=f1s4RvccHE4
    http://www.youtube.com/watch?v=f1s4RvccHE4

    Eu tinha 10 anos em 1986. Já lia td sobre carros. E me deliciei ao ver todos os expoentes da época nestes vídeos.

    ResponderExcluir

Pedimos desculpas mas os comentários deste site estão desativados.
Por favor consulte www.autoentusiastas.com.br ou clique na aba contato da barra superior deste site.
Atenciosamente, Autoentusiastas.

Observação: somente um membro deste blog pode postar um comentário.