CARRO INTELIGENTE, MOTORISTA BURRO


Conta a história que a escritora inglesa Mary Shelley, em uma das suas viagens, ficou hospedada durante o verão de 1816 em uma casa perto de Genebra, na companhia de Lord Byron, entre outros convidados. A cada noite, para se entreterem, cada convidado contava uma história de terror que deveria assustar os demais o suficiente para não deixá-los dormir. A pequena história contada por Mary Shelley viria a ser a semente para sua obra-prima: Frankenstein.

Frankenstein não foi só uma das mais memoráveis obras-primas do terror, mas também é o livro que inaugura um novo gênero literário: a ficção científica. Em seu âmago, conta a história da criatura que se rebela contra seu criador.


Espera aí, o que tem isso a ver com automóvel e autontusiastas? É só prosseguir com a leitura para saber.

"Frankenstein" é uma obra tão marcante que se iguala às obras de William Shakespeare como fonte de inspiração para outras obras seguintes, e que ainda hoje faz parte do imaginário popular sobre as possíveis conseqüências da capacidade humana ser um dia capaz de imitar seu criador.

A ciência do século XX não aprendeu a criar uma criatura viva a partir de partes de cadáveres, mas criou uma nova entidade que logo seria tingida pela imagem do monstro de Mary Shelley: o computador.
Não demoraria muito, e o cinema, outra forma popular de cultura característico do século XX, iria explorar o filão do Frankenstein tecnológico. Filmes como "O Exterminador do Futuro" tiveram seu sucesso bebendo desta fonte.

Entretanto, o cinema possui dois expoentes significativos que seguem por esta linha, e em muitos sentidos vem se mostrando proféticos em algumas de suas previsões: “Metrópolis”, de Fritz Lang e “2001 – Uma Odisséia no Espaço”, de Stanley Kubrick e Arthur C. Clarke.

Em “Metropolis”, filme de 1927, temos o primeiro robô do cinema, chamado no filme de Maschinenmensch (algo semelhante a “máquina humana”, em alemão), que toma a forma de uma pobre habitante de Metropolis – Maria – para corromper os trabalhadores. A inspiração em Frankenstein é nítida.


Ainda em “Metrópolis”, vemos a alusão ao lado negativo de uma sociedade altamente tecnológica, que esquece o lado humano e explora os trabalhadores em benefício de uma minoria de privilegiados.

Em “2001”, de 1968, temos um Frankenstein tecnológico, sem braços ou pernas, e nem por isso menos assustador: HAL 9000.


Estas são visões populares da ficção científica, e que permeiam nossa cultura, mas não representam na sua totalidade a realidade. Entretanto, cabe à ficção científica alertar sobre problemas de ordem ética, moral, social, política e econômica antes que uma realidade técnica se estabeleça.

Um bom exemplo disso ocorreu com a história da clonagem. O termo “clone” surgiu numa coleção de contos de 1915, “Master Tales Of Mystery by the World´s Most Famous Authors of Today", e foi largamente explorada na ficção científica escrita e filmada, mas ninguém realmente a levou a sério sobre a sua viabilidade e suas implicações.

E então veio a bomba: em 5 de julho de 1996 nascia a ovelha Dolly, o primeiro clone real.

Quando a realidade alcançou a utopia, todos os setores sérios da sociedade foram pegos desprevenidos: juristas, comissões de ética médica, sacerdotes de todas as religiões etc. E as discussões continuam até os dias atuais, muitas carregadas de discursos dogmáticos e preconceituosos, sem vínculo com a realidade prática e técnica.

Mesmo assim, essas discussões são importantes para o progresso controlado da aplicação da tecnologia da sociedade.

Dolly causou um rebuliço porque mexe com algo considerado como sagrado pela maioria das religiões e das pessoas: a capacidade humana de criar vida. Há, no entanto, muitas outras tecnologias que atingem a realidade das pessoas, e que passam abaixo da percepção da sociedade para uma discussão sobre seus limites, e como impactarão no meio social.

Quando Arquimedes disse “... Me dêem um ponto de apoio e levanterei o mundo!...”, ele não estava apenas pronunciando o princípio da alavanca, tão importante para a tecnologia. Ele, indiretamente, mostrou que a união inteligente de um ser humano com uma ferramenta criava uma entidade muito mais poderosa que estes elementos separados.

Esta deveria ser a realidade ampla da aplicação da tecnologia na sociedade, mas não é o que se verifica na prática.

Vamos pensar numa imagem corriqueira da nossa realidade, a de uma pessoa trabalhando num computador numa atividade complexa para uma empresa. Apesar de corriqueira, esta imagem se tornou comum apenas nos últimos 20 anos. Nesta imagem, temos uma dupla, computador e humano, realizando uma tarefa.

Além do hardware, o computador é carregado com um software, que foi escrito em algum ponto do passado por um especialista. Este especialista transferiu parte de seu conhecimento técnico para a máquina, de forma que ela fosse capaz de reproduzir este conhecimento na forma de automação.

Cabe ao humano operar o computador, alimentando-o com dados e dando comandos, além da capacidade da própria máquina para que a tarefa seja feita.

Vamos olhar para esta imagem de um outro ângulo.

O operador humano está comandando e alimentando o computador porque este não tem inteligência suficiente para realizar a tarefa sozinho. O que o operador faz na verdade é emprestar à máquina uma quantidade de inteligência que lhe é própria o suficiente para que o computador complete a tarefa.

Quanto mais poderoso o software, menos ele necessita tomar emprestada a inteligência de um operador humano para realizar sua tarefa, até o ponto que ele ultrapassa esta barreira e passa a se virar sozinho, dispensando o operador. E a evolução continua, tornando a máquina autônoma mais capaz do que a operada por um ser humano.

Em resumo, quanto mais poderoso o software, maior a capacidade exigida para o especialista programador, e menor a exigência sobre o operador.

Num processo contínuo de evolução do software e da tecnologia, pode-se dizer que este mesmo processo é “idiotizante” para o operador, até o ponto dele se tornar completamente dispensável. Na maioria das vezes, a idéia de Arquimedes é simplesmente esquecida durante um processo de automação.



Este processo evolutivo é fortemente assimétrico. Para criar um novo software, mais poderoso que o anterior, há a necessidade de especialistas de nível mais alto, e os investimentos em pesquisa e desenvolvimento são mais elevados. Isto torna a programação deste software mais cara a cada nova versão. Todo este custo refere-se à obtenção da primeira cópia deste software.

Por outro lado, uma vez obtida a primeira cópia, replicar o software torna-se muito rápido, fácil e barato. Não só a grande capacidade intelectual do especialista sintetizada no software pode ser reutilizada milhares de vezes num mesmo computador, como ela pode ser replicada em milhares de computadores para ser usada simultaneamente por todos eles quantas vezes for necessária, afetando milhares de operadores simultaneamente.

Durante anos foram feitas pesquisas e estudos que apontavam que para cada vaga de trabalho tomada pela automação, uma outra era criada, exigindo um profissional melhor formado. Entretanto, no mundo atual sob forte crise econômica, estudos do MIT (Massachusetts Institute of Technology) apontam que o desemprego causado pela automação cada vez mais capaz e versátil já se faz sentir na economia mundial e que irá crescer sensivelmente nos próximos 10 anos.

No capitalismo moderno, as pessoas trabalham e ganham salários com os quais poderão pagar pelos produtos que são produzidos. Se a automação extinguir postos de trabalho, haverá menos compradores para os produtos feitos pelas máquinas.

Se a automação substituta de mão de obra é vantajosa para uma empresa, ela se mostra danosa se aplicada em larga escala dentro da sociedade.

Além da automação convencional, as tecnologias em inteligência artificial também avançam em ritmo acelerado. Durante décadas, jogar xadrez foi um desafio para que o computador provasse que era inteligente. Ao mesmo tempo que a máquina progredia em capacidade de jogo, muitos especialistas não acreditavam que ela um dia ultrapassaria um campeão mundial humano. Puro preconceito.

Então, em maio de 1997, o computador Deep Blue venceu o campeão mundial Gary Kasparov. Kasparov reclamou de falta de transparência da equipe do Deep Blue em mostrar certas partes funcionais do programa, deixando uma dúvida sobre se esta teria sido uma vitória real ou um mero acaso.


Kasparov disputando uma partida de xadrez com um computador

As dúvidas se dissiparam em 2002, quando o programa FRITZ empatou com o então campeão mundial Vladimir Klamnik. Nesta disputa a situação era mais favorável ao oponente humano.

Além disso havia uma diferença significativa entre o Deep Blue e FRITZ. Enquanto o Deep Blue era um conjunto de hardware e software especialmente projetados para jogar xadrez e disputar com o campeão do mundo como um demonstrativo de tecnologia, FRITZ era um jogo de computador padrão, adquirível em qualquer loja de jogos, e rodava num computador PC convencional.

Um progresso considerável em apenas cinco anos. E hoje os computadores disputam campeonatos separados dos humanos, por já serem considerados superiores.

Em 2009, David Cope, compositor e professor emérito de música da Universidade da Califórnia, veio a público com a dita 42ª Sinfonia de Mozart, 200 anos após sua morte, bem como outras peças inéditas de outros autores, como Bach, Beethoven e Chopin. Os especialistas ficaram confusos, pois as composições realmente pareciam pertencer a seus propostos autores, apesar de não haver qualquer registro que existissem.

Depois veio a revelação: David Cope também é exímio programador e pesquisador em inteligência artificial voltada para a música. Durante mais de 20 anos ele desenvolveu um programa chamado EMI (Experiments in Musical Intelligence), que recebeu todo repertório destes autores, aprendendo cada nuance em seus estilos pessoais, sendo capaz de reproduzi-los. EMI compôs a “42ª Sinfonia de Mozart” não só criando cada nota, mas decidindo cada detalhe de harmonia, ritmo e instrumentação.

   
David Cope exibe a partitura da 42ª Sinfonia de Mozart

Não bastasse o feito com o Deep Blue, a IBM volta neste ano para outra demonstração excepcional de tecnologia, ao colocar o computador Watson no programa televisivo “Jeopardy!” de perguntas e respostas. Watson era capaz de ouvir e compreender a perguntas feitas vocalmente e buscar a resposta em bancos de dados locais, já que não estava ligado à internet ou a qualquer outra rede. Seu desempenho massacrou os dois oponentes humanos.


O computador Watson no programa televisivo "Jeopardy!" de perguntas e respostas

Agora, não bastassem estes desafios assombrosamente vencidos pelas máquinas, um outro bastante notório está para cair. Durante décadas, um dos grandes desafios para a robótica era poder libertar um robô completamente autônomo em um ambiente natural não controlado e este robô conseguir sobreviver nesse ambiente sem cometer graves enganos.

Entretanto, depois dos desafios propostos pelo DARPA, vemos várias empresas e centros de pesquisa como o Google e a associação entre a GM e a Universidade Carnegie Mellon para a criação de um veículo totalmente autônomo, sem necessidade de motorista, e que poderão virar um produto acessível ao consumidor num futuro provavelmente próximo.

Chevy Tahoe autônomo


Muita gente vê esse tipo de avanço e sempre pergunta se o computador que cria essas maravilhas realmente é capaz de pensar ou sentir, ou então menospreza a proeza da máquina, dizendo que não passa de um conjunto de artifícios numéricos.

Pois bem, alguém sabe como Kasparov escolhe cada jogada? Alguém sabe como Mozart compunha cada música? Ninguém sabe. Se sabemos como a máquina faz e não sabemos como fazem os seres humanos, isso não desmerece o feito da máquina.

Além disso, pouco importa se a máquina realmente pensou ou sentiu, ou se apenas simulou esta condição. O resultado do seu trabalho é o que realmente vale, quer seja ela uma jogada de xadrez excepcional, uma música capaz de tocar os sentimentos do ouvinte, ou uma peça do seu carro.

Se a tecnologia de inteligência das máquinas avança sem parar, não podemos esquecer do outro termo dessa equação, o usuário humano, para entendermos como eles interagem entre si.

Quando os primeiros computadores foram criados, um sinônimo para eles foi o termo “cérebro eletrônico”, numa alusão à forma como imaginávamos que nossos cérebros funcionavam, e criamos uma máquina que em tese era uma cópia daquilo que pensávamos que era nosso cérebro.

Este termo caiu em completo desuso nos anos 70, quando a neurologia finalmente mostrou que nosso cérebro nada tem a ver em funcionamento com os computadores digitais que usamos. Além disso, nenhuma máquina realmente inteligente como nós emergiu como se esperava nessa época.

Revista Time dos anos 1950: cérebro eletrônico

Esta é mais uma das provas do quanto ignoramos sobre nós mesmos. Apesar de nosso cérebro ser capaz de feitos maravilhosos, a neurologia vem descobrindo que ele é, na verdade, bastante primitivo.

Ilusões de ótica e de atenção são fartamente explorados por mágicos em seus números, e o seu estudo mostra quanto nossos sentidos e nosso cérebro possuem simplificações em sua capacidade de captar e processar informações que é bastante adequada para a maioria das situações, mas que pode ser enganado em situações específicas.



Na década de 1890, o russo Ivan Pavlov estudava cães, quando percebeu um fato desconcertante: os cães salivavam não apenas quando lhes eram oferecida comida, mas também quando viam alguém com os uniformes brancos dos tratadores entrando na sala.

Pavlov percebeu de imediato que aquele era um comportamento adquirido, um ato reflexo condicionado.
As experiências de Pavlov passaram a se concentrar no estudo da formação dos reflexos condicionados. Sua mais famosa experiência foi a de dar fortes choques elétricos nos cães e depois servir a comida até que os cães deixassem de ganir de dor e passassem a salivar esperando a comida.

O que é pouco comentado sobre Pavlov é que no final de sua carreira ele expandiu suas experiências usando crianças no lugar de cães, obtendo resultados semelhantes.

O passo seguinte foi dado nos Estados Unidos, pelo Professor B. F. Skinner. Skinner criou uma série de experimentos onde através de recompensas, ele estimulava a formação de comportamentos complexos em pombos e ratos. Estes experimentos eram feitos com o pombo faminto dentro de uma caixa isolada, onde sinais eram dados ao animal e, caso ele mostrasse determinado comportamento, era recompensado com comida. Estes experimentos ficaram conhecidos como “Caixas de Skinner”.

Skinner era abertamente favorável ao uso generalizado de seu método de condicionamento sobre a população em geral, para que ela se tornasse mais dócil e maleável nas mãos de uma minoria “bondosa”, afim de torná-la mais produtiva e com menor tendência à guerra.

Os experimentos de Pavlov assim como os de Skinner mostraram que a formação do indivíduo humano é em grande parte feita pelo acúmulo progressivo de condicionamentos pelos quais cada um passa desde seu nascimento e que carregará até sua morte.

Muito da nossa personalidade, do que pensamos e agimos, vem do condicionamento que recebemos, e estes condicionamentos não são racionais, embora muitas vezes estejam nos alicerces de muitos raciocínios que julgamos ser plenamente racionais. Sendo assim, não somos tão racionais quanto pensamos ser.

Já nos anos 60, o Professor Stanley Milgram fez importantes descobertas sobre como a pressão social afeta o comportamento humano e como o cérebro humano é pré-condicionado para aceitar esta pressão. Ele é filho de imigrantes judeus da Europa, e queria entender como a população de todo um país se curvou ante os absurdos dos dirigentes do partido nazista.

Em uma experiência, dizia-se aos voluntários que eles participariam de testes de aprendizado sob pressão. Enquanto um fazia perguntas, o outro respondia. Conforme o segundo fosse errando as respostas, um choque elétrico cada vez mais potente era aplicado pelo primeiro voluntário. A dupla era colocada em quartos separados, mas de forma que um pudesse ouvir o outro. O choque final alcançava 480 volts, fatal para qualquer pessoa. Um orientador, muitas vezes o próprio Prof. Milgram, acompanhava e orientava o experimento.

O que não era dito aos voluntários era que o segundo voluntário era apenas um ator, que gritava e gemia simulando tomar um choque que na verdade não tomava. Sem saber, era o primeiro voluntário que estava sob estudo, e não o segundo.

No desenrolar da experiência, os voluntários reais, que faziam as perguntas e aplicavam os choques, começavam a se assustar com o que ouviam da sala ao lado, e perguntavam o que fazer ao orientador, e o orientador impunha sua autoridade, se responsabilizando pelo que acontecesse.

O resultado foi assombroso. De cada três voluntários testados, pelo menos dois aplicaram o choque fatal. Estes voluntários começavam questionando, mas a partir de certo ponto ignoravam qualquer barreira moral ou ética e seguiam cegamente as ordens daquela pessoa posicionada como seu superior.
A experiência mostrou que, por mais que a cultura americana fosse rica em ensinamentos de liberdade e de valores morais e religiosos, sob as condições certas a maioria dos americanos poderia seguir um líder carismático tão cegamente quanto os alemães seguiram Hitler.

Em outra experiência, feita para avaliar situações onde a autoridade não era clara, o Prof. Milgram saiu com seus alunos fazendo testes no metrô de Nova York usando pessoas comuns como cobaias. O experimento era bastante simples: o experimentador simplesmente chegava para uma pessoa sentada e pedia para sentar no lugar dela. Até poderia haver um lugar vago ao lado, mas boa parte das pessoas cedia o lugar sem nem sequer questionar. Também foi observado que os experimentadores sentiram uma forte sensação de embaraço ao tentar se aproveitar da situação.

A conclusão moderna dos experimentos do Prof. Milgram diz que nosso cérebro é naturalmente predisposto a acatar ordens como forma de facilitar o convívio social, e que o embaraço sentido pelos experimentadores é um mecanismo regulatório também impresso  no cérebro para que os indivíduos não abusem da predisposição alheia.

Percebemos então o quanto nossos cérebros são primitivos em certos aspectos, tomando atalhos por meio de preconceitos e condicionamentos para tomar decisões rápidas.

Agora que já analisamos as máquinas inteligentes e o primitivismo dos nossos cérebros, chegou a hora de misturarmos os dois.

Durante a Segunda Guerra Mundial, pilotos ingleses e depois americanos passaram a descrever em seus relatórios que “gremlins” (duendes, em inglês) brincavam com o equipamento durante o vôo. O piloto posicionava uma chave em determinada posição, desviava sua atenção, e quando voltava a olhar para esta chave, ela estava em outra posição. Evidentemente, os “gremlins” entraram para o folclore da guerra.

Entretanto, nos dias atuais, os “gremlins” são autênticos, e operam carros e aviões silenciosamente em paralelo ao motorista ou piloto.

Num automóvel, eles atendem por siglas ao invés de nomes: ABS, TC, ESP, EBD, ASR, MSR...

Estes gremlins modernos possuem inteligência selecionada de especialistas em sua área de atuação, e corrigem os enganos cometidos pelos condutores humanos sem que eles percebam.

Emblema no automóvel AMC Gremlin: um gremlin!

Estes gremlins são conceitualmente problemáticos, porque eles possuem autoridade mais alta que o humano que conduz o veículo, e julgam cada mínima ação do motorista ou piloto, e podem até mesmo agir ao contrário do que foi ordenado se assim julgarem necessário.

Vamos imaginar uma situação. Nosso amigo BS é um piloto de capacidade comprovada nas pistas. Ele se tornou um grande especialista na condução de automóveis guiando carros dinamicamente pobres (guardadas as devidas proporções), como os DKW, Opala e Maverick.

Para tirar proveito de carros tecnicamente tão pouco evoluídos, a capacidade pessoal de conduzir, compensando com inteligência e habilidade a deficiência dinâmica desses carros, era um diferenciador importante para um bom desempenho.

Vamos imaginar que o BS pegue um BMW M5 moderno para andar em Interlagos e ponha todos os gremlins do carro para dormir. 

Ele começa a andar, e pela capacidade que possui, é capaz de tirar do carro muito mais do que qualquer motorista padrão, como eu.

Ele, junto com o M5 sem auxílio eletrônico faz aquilo que Arquimedes teria dito: o homem mais a máquina formando um conjunto superior aos dois separados.

Vamos continuar imaginando que em determinada curva o M5 desgarre de traseira e o BS controle a derrapagem e faça o contra-esterço, fazendo a curva de lado, volta após volta. Isso para ele é um ato natural, mas não para mim.

Mas, e se os gremlins de repente acordassem de seu sono, e passassem a agir sem que o BS percebesse? Ao entrar na curva, o BS se anteciparia e tomaria em seqüência todas as medidas para uma derrapagem controlada, corrigindo a trajetória. Entretanto, os gremlins perceberiam que o carro estaria em condições de derrapagem e corrigiriam todas as variáveis para manter o carro estável na curva. Tomado de surpresa, o BS agiria esperando uma instabilidade que não aconteceu, efetuando uma correção sobre outra correção já feita pelos gremlins, e o resultado pode até ser um acidente.

A soma de um motorista inteligente com gremlins inteligentes neste caso não é uma boa combinação, se contrapondo a Arquimedes.

Para guiar um M5 com todos os gremlins despertos, o padrão de pilotagem do BS tem de se aproximar ao do meu, motorista de fim de semana.

Dirigindo um M5 posso até me achar o grande piloto de corridas, mas na verdade grandes pilotos como o BS é que tem de se rebaixar ao meu nível.

Lembram quando falei que uma automação progressiva “idiotizava” o operador? Olhem o fenômeno aqui de volta, com o nivelamento por baixo da capacidade dos motoristas para guiar um carro comandado por gremlins.

Isto está fora da realidade? Absolutamente não.

Em 1988, uma das primeiras unidades do Airbus A320 se acidentou. O A320 era o primeiro avião comercial totalmente controlado pela tecnologia “fly-by-wire”.

Sendo praticamente um lançamento, o piloto realizou uma passagem a baixa altitude e baixa velocidade sobre a pista durante um show aéreo. O avião seguiu direto para as árvores e se acidentou, causando três mortes.

Apesar do relatório sobre o acidente apontar o piloto como culpado por voar baixo e lento demais para a situação, o piloto se defendeu dizendo que empurrou as manetes de potência dos motores e estes não reagiram, o que foi comprovado pelo gravador de dados de vôo ("caixa preta").

O caso ainda gera muita discussão, pois especula-se que sendo uma tecnologia tão nova e numa das primeiras unidades, o projeto de software poderia não contemplar perfeitamente todas as situações. A combinação de vôo a baixa altitude, baixa velocidade, com trem de pouso e flaps baixados poderia indicar ao computador de controle que a aeronave estava em condição total de pouso, e a atitude de acelerar os motores por parte do piloto pode ter sido julgada como errada pelo gremlin, que ignorou a ordem, causando ou pelo menos agravando o acidente.

Acidentes e incidentes aeronáuticos com suspeita ou culpa comprovada pelos sistemas fly-by-wire já estão fartamente documentados em laudos periciais oficiais.

Alguém se lembrou por um instante da cena de HAL recusando a ordem do astronauta Bowman em abrir a porta para o pod?

Vamos a outra situação.

Quando crianças e brincamos de carrinho, já vamos nos condicionando: se aparecer um obstáculo na frente, temos de frear pra evitar uma batida. Até brincamos de esticar os pés no ar, como se acionássemos pedais fictícios de embreagem e freio.

Agora, com a evolução da tecnologia, carros de luxo já estão vindo com radares instalados na frente, para detectar obstáculos e outros veículos à frente. Estes radares avisam ao gremlin do controle de velocidade para desacelerar caso o carro da frente desacelere, e até freie caso o carro da frente pare.

Este é um dispositivo que promove o conforto e a segurança do motorista e dos passageiros do carro.
Como tal, é quase certo que seu motorista passe a confiar absolutamente neste recurso, e relaxe em condução rodoviária. Nestas condições, em pouco tempo ele perderá o condicionamento feito desde criança, deixando sua segurança nas mãos do gremlin.

É justamente isso que ele não deveria fazer.

Pode até ser que pelas estatísticas o sistema de radar se mostre mais seguro que a ação totalmente humana, mas o carro é uma máquina que também pode falhar, especialmente o software de controle. Usado dia após dia por centenas ou milhares de motoristas, o sistema se torna uma roleta russa de probabilidade de um acidente. Em um momento, o sistema falhará e os ocupantes do carro sofrerão um acidente que não sofreriam em um carro normal.

As experiências de Pavlov e Skinner, antigas de décadas, apontam para o potencial deste perigo, mas ninguém parece ter notado como os condicionamentos podem impactar na relação homem-máquina inteligente.

A forma correta de usar um sistema destes é manter a atenção e a prontidão de um carro convencional sobre o recurso atuante. Se o motorista sempre atuar antes do sistema, a margem de erro inicial fica por conta do motorista. Caso o motorista falhe, aí sim o sistema atua. Sobrepondo as probabilidades de falha do motorista sobre a do sistema, a probabilidade de um acidente com o conjunto de motorista atento mais sistema inteligente praticamente se torna zero.

Relembrando Arquimedes, um carro inteligente usado por um motorista inteligente forma um conjunto muito superior, neste caso, em segurança.

Que dizer então dos estúpidos acidentes que se repetem porque as pessoas obedecem cegamente as indicações de manobra ditadas por seu GPS? As experiências do Prof. Milgram explicam totalmente este tipo de acidente.

A máquina é posta para falar as instruções em um tom compassado e que soa autoritário. Para muitas pessoas, o comando é obedecido sem ser conscientemente criticado ou avaliado.

Há um agravante neste caso: quase todos os GPS são ajustados para falar usando vozes femininas. Estudos posteriores ao do Prof. Milgram apontam que vozes femininas autoritárias soam ao nosso cérebro como a voz de nossas mães e avós, e nosso cérebro questiona menos ordens dadas com esse tipo de voz do que com vozes masculinas.

Isso explica as transmissões radiofônicas pelos japoneses para abalar o moral dos soldados, marinheiros, fuzileiros navais e pilotos americanos durante a Segunda Guerra Mundial: a voz era feminina, a "Rosa de Tóquio".

Os computadores do caça Eurofighter Typhoon II propositalmente usam vozes femininas para que o piloto realize suas tarefas mais rapidamente.

Se um software que apenas lê em voz alta textos escritos como o do GPS, o que ocorrerá quando humanos interagirem em larga escala com softwares “inteligentes” de conversação?

Hoje, softwares como esses já estão chegando ao alcance do consumidor, e já começam a mostrar que algumas coisas não são tão maravilhosas assim.

Com o lançamento do iPhone 4S, um dos destaques é justamente o recurso “Siri”, capaz de realizar várias tarefas comandado pela voz de seu dono. Sua “inteligência” vem sendo muito elogiada, mas as imperfeições estão bem evidentes.

O “Siri” verdadeiramente não é inteligente. Vemos isso claramente quando colocamos dois iPhones com o recurso para conversarem entre si:



A conversa é completamente sem sentido. Algo a se esperar em projetos de conversação homem-máquina com a tecnologia atual.

Sistemas como este funcionam porque ele foi projetado considerando que ele dialoga com um humano, com algum nível de inteligência real, e que instintivamente “apara as arestas” da conversa não inteligente do dispositivo. Muitas vezes o usuário nem percebe essas imperfeições.

Dá para imaginar os disparates que ocorrerão quando este recurso se tornar mais corriqueiro em todo tipo de aplicação.

Conforme as máquinas evoluem em inteligência, elas passam a interagir socialmente com as pessoas de forma mais pronunciada. Embora isso seja bom por um lado, por outro trás vários inconvenientes e problemas.

Projetamos as máquinas pensando naquilo que imaginamos ser, quando na verdade ainda não sabemos bem quem somos. A imperfeição desse processo sempre leva a uma certa dissonância onde deveria haver harmonia.

Também nos é compensador deixar um trabalho nas mãos de uma máquina autônoma que antes nós fazíamos. Nos descondicionamos a fazê-lo e passamos a depender da máquina. No dia que a máquina falha, falhamos junto com ela.

Pessoalmente sou a favor das máquinas inteligentes, mas desde que usadas inteligentemente por nós, e não como substitutas da nossa própria inteligência.

Entretanto, esse engano está por toda parte, e as pessoas acham isso muito bom. Isso é preocupante porque os gremlins estão crescendo e proliferando.

Há 10 anos, fora a injeção de combustível e o ABS, eletrônica digital havia apenas no rádio do carro. De resto, os carros eram passivos, mesmo os mais sofisticados.

Hoje, um carro como o Fusion possui algo em torno de 60 processadores e códigos de controle que somam 10 milhões de linhas de código. E lá fora um Fusion é apenas um carro médio familiar, muito aquém de um BMW ou Mercedes-Benz.

E para o futuro se espera ainda mais, pois há várias tecnologias “X-by-wire” nos laboratórios. Se hoje o acelerador eletrônico (“throttle-by-wire”) é uma realidade, em breve estarão no mercado tecnologias como a direção eletrônica (“steer-by-wire”) e freios eletrônicos (“brakes-by-wire”), onde o motorista gira o volante ou pisa no pedal contra a resistência de um gremlin e outro gremlin é que vira as rodas ou aciona os freios. E se estes gremlins tirarem férias...
"Desculpe. ocorreu erro no sistema. Religue o carro"

Não vamos voltar atrás com a tecnologia. Não é assim que fazemos. Entretanto é importante que a evolução dessa tecnologia seja balizada pela ética. Seremos os motoristas que a tecnologia permitirá que sejamos.

Se a tecnologia evoluir balizada apenas pelos interesses comerciais de um lado e pela acomodação do consumidor de outro, corre-se o risco de se comprar o carrão dos sonhos e o futuro do motorista será este:
Para quê motorista?


Talvez a ficção científica esteja errada. Não serão as máquinas que irão usurpar o nosso lugar. É mais provável que nós mesmos o entreguemos a elas de mão beijada.

AAD

48 comentários :

  1. Excelente artigo, André. Parabéns!

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  2. Inacreditavelmente fantástico. Texto digno de ser compartilhado. Pena que raras pessoas irão ler o texto por completo.

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  3. André,

    Não gosto de modernidades em tão alto nível.

    Acho despresível tecnologias tasi como acender os faróis do carro quando se passa embaixo de um viaduto e coisas do gênero.

    Me considero homem o suficiente para controlar o carro e fazer o que precisa ser feito, na hora em que precisa ser feito.

    Adoro o design do AMC Gremlin, e lembro muito do carro no filme Quanto Mais Idiota Melhor, quando os 4 metaleiros ficam "batendo a cabeça" ao som de Bohemian Raphsody do Queen. Cena memorável!

    Gremlin pra mim só se for o do AMC, porque depender de Gremilins é coisa pra carro de mulherzinha.

    hehehe

    É como a AG certa vez disse ao mandar a foto da traseira de um Dodge Daytona 1969, numa alusão à visão que os pilotos de Fords e Chevys tinham nas corridas da Nascar naquele ano:

    "When man were man, cars were cars, air was clean and sex was dirty....

    Para começar a sexta feira com estilo.

    Dodge rules!

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  4. André, muito bem explicado aquilo que eu detesto: comandos eletrônicos para coisas que eu sei fazer mais ou menos bem.
    Freios e direção sem ligações mecânicas são o fim do mundo automotivo.
    Espero, torço e faço votos contra essas porcarias.

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  5. Já seria o caso deste GPS?

    http://www.sensacionalista.com.br/2011/11/11/um-gps-muito-diferente-enlouquece-consumidor/

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  6. André, ótimo texto.

    Pergunto, como era mesmo o caso Toyota que acelerava sozinho?

    Hum....

    Rafael Aun

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  7. Ainda não é possível entabular um diálogo com algo de inteligência artificial; ainda não...

    GM

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  8. André, cuidado com as "citações psi". Vygostky, pesquisador de Pavlov, continuou sua pesquisa com crianças para demonstrar exatamente o contrário do que você afirma (que crianças apresentam comportamento cognitivo semelhante aos cachorros) e a comprovou com o modelo do campo proximal. Piaget desenvolveu pesquisas semelhantes às de Skinner e publicou em 1979 (junto com Inhelder e Bovet) a proposta do "inconsciente cognitivo", que aponta que a última instância do pensamento é inefável, portanto diferente da dos animais, que apesar de instintual, limita-se a determinações (plano A, plano B, plano C), conclusão semelhante . Já Lacan apontou que a linguagem vocalizada, a combinação aleatória de fonemas é a condição que faz a distinção entre a comunicação das abelhas e a estrutura do pensamento humano, contrariando alguns princípios de Skinner.

    Sua coluna continua brilhante sem precisar entrar na movediça da psicologia do desenvlvimento e do pensamento humano. Este que é movido à libído antes de mais nada. Matéria tão consistente quanto a massa incefálica.

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  9. Um dos maiores problemas da engenharia hoje(principalmente com estagiarios),é justamente a automatizacao.
    operacoes corriqueiras na epoca de meu pai são impossiveis para os jovens postulantes.
    justamente por causa dos softwares matematicos,onde o operador so fornece os dados

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  10. ps: lindo artigo

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  11. Excelente texto. Li vagarosamente linha após linha para degustar ao máximo todas as explicações e
    assim como o Filipe, também gosto do design do AMC Gremlim.

    Agora, existem coisas que não consigo entender, como por exemplo a Peugeot, que retirou os discos de freios traseiros do 207 e passou a equipar o carro com ABS. Sinceramente, eu não necessito de ABS, mas considero os freios a disco nas quatro rodas essenciais. Não tenho esse carro, foi apenas um exemplo de como às vezes equipamentos mecânicos simples, são superiores a alta tecnologia.

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  12. "Se o motorista sempre atuar antes do sistema"... o sistema vai ser sempre mais rápido, e não venha querer colocar um delay no sistma.

    Me parece medo da tecnologia, absolutamente normal, já é fato quase consumado, dirigir manualmente vai ser uma opção.

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  13. AD,

    muito bom texto. Você elaborou praticamente uma "monografia" para chamar a atenção a algumas tecnologias que podem ter alguns "efeitos colateriais desastrosos". Mas como você mesmo disse, estatisticamente, são mais seguras. Sou da opinião que devemos "andar para frente", isto é, evoluir. Como sociedade não podemos pensar desta forma, ou seja, "odiar, sermos céticos e não nos aproveitarmos da tecnologia". Elas estão aí para facilitar nossas vidas. Os próprios automóveis "per si" são tecnologias que facilitam nossa vida e mesmo sabendo que, somente no nosso país, seu uso matou aproximadamente 110 pessoas por dia ano passado, não deixamos de utilizá-lo, porque o benefício é muito maior. Outro grande exemplo é o transporte aéreo, uma "tremenda tecnologia", mas que toda vez que cai mata todo mundo. Estatisticamente, é o transporte mais seguro do mundo, só perde para o elevador, e nos tras muitos benefícios e ninguém deixa de usar depois que prova esses benefícios. Ou será que a sociedade deve voltar ao tempo que se caminhava e/ou percorria distâncias à cavalo? Pensem nisso!

    Agora, o que assusta mesmo, são os testes de segurança que nossos carros foram submetidos e que os resultados foram noticiados ultimamentes pela imprenssa brasileira. Isso sim é preocupante, mas não vi nenhum comentário aqui no site sobre isso ainda. Por quê?

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  14. Daniel San25/11/11 15:43

    O detalhe sórdido da história de Pavlov com os cachorros é que os resultados de suas experiências foram usados para adestrar cães-bomba para correrem para explodir debaixo dos Panzers alemães,durante a 2ªGuerra Mundial.
    O lado tragicômico de toda essa barafunda tecnológica é quando ocorrer uma batida e o air bag do carro perguntar,antes de abrir "tem certeza?"
    Tem um detalhe tão assustador quanto a cena do HAL 9000 recusando-se a obedecer a ordem do astronauta: A do próprio HAL dizendo "estar com medo" e implorando para que David Bowman não o desligue,e afinal,"delirando",começa a cantar uma canção,"Daisy". Uma cena antológica da que é,para mim,a melhor ficção científica já feita.

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  15. Como o Fernando, seria uma boa que este blog comentasse o papelão dos carros nacionais (que parecem ser de papelão, de tanto que se amassam) no teste do Latin NCAP (http://www.noticiasautomotivas.com.br/latin-ncap-populares-obtem-pessimos-resultados-nos-testes/#idc-cover).
    Todos envergaram o teto, como se pode ver nas fotos e nos vídeos (http://www.noticiasautomotivas.com.br/video-o-desastre-dos-populares-no-latin-ncap/). O novo Uno teve o assoalho rompido e pontuou menos que o Palio, o Celta projetou a coluna de direção contra o motorista e teve o vidro traseiro trincado (e isso porque é batida frontal), o Ka virou uma maçaroca disforme e todos os modelos que tenham equivalente exato em país de Primeiro Mundo pontuaram pior do que as versões lá vendidas com igual dotação de equipamento de segurança passiva. Com isso, fica patente que estão usando aço de pior qualidade para o Terceiro Mundo, as soldas são feitas de qualquer jeito e, no caso de carros importados (o Cruze esborrachado veio da Coreia do Sul e foi adquirido no Uruguai, o que significa que não podemos a princípio pôr qualquer culpa na fabricação brasileira e ainda é necessário ver como irá se portar o Cruze nacional nessa), passa-me a impressão de que esta parte do mundo está recebendo o refugo da linha de produção do exterior, e isso porque o Cruze em questão foi vendido no Uruguai, país esse cuja população é muitíssimo mais culta e exigente que a brasileira (que, como sabemos bem, não lê porque não quer ler e não se alfabetiza funcionalmente porque não quer se alfabetizar funcionalmente).

    E isso se pensarmos que por ora o Latin NCAP apenas bate os carros de frente em defasagem de 40%. Imagine quando passar a fazer as outras batidas que vemos lá fora (lateral, lateral contra poste, capotagem, compressão do teto).

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  16. Grande Dantas,

    Bom texto, divagações psicanalíticas nos coments abaixo à parte, realmente será um problema se não tivermos mais a opção de desligar os controles automáticos. Corremos risco dessa opção deixar de existir caso algum legislador querendo nos proteger de nós mesmo proibir o desligamento. A partir de 2014 não poderemos comprar carros sem ABS e Air Bags. Isso é rebaixar todos os motoristas por baixo em nome da proteção à vida.
    Mas parece que o carro, se depender desses mesmos projetistas e legisladores que prometem nos proteger de nós mesmos, tornará o motorista dispensável.
    O transporte coletivo com raras excessões é um fracasso ao não atender todos os usuários a contento e o carro acaba sendo culpado pela imperícia de alguns imbecis. A solução segundo esses especialistas é automatizar o transporte, que ao invés de levar o passageiro do ponto A ao D passando pelos pontos B e C, iria direto ao ponto D. O sistema funcionaria com computadores centrais guiando o veículo em pistas adaptadas, mas o próprio veículo teria um terminal autônomo que tomaria as decisões sozinhos. Tipo, ele teria um comportamento de "cardume", como o projeto "Eporo" da Nissan de veículos automatizados da marca. E a BMW já tem uma direção de assistência variável, que multiplica ou desmultiplica as voltas do volante conforme a necessidade, e sem conexão real com as rodas. Veja esses link de pós graduação para entender esse tema:
    http://coro.cpdee.ufmg.br/attachments/061_Monografia%20PFC%20Tiago%20Mendonca%20-%20Versao%20Final.pdf
    e http://www.comp.ita.br/~alysson/ce235/Rel%20Final%20CE-235_Alysson%20V3.0.pdf.

    Caros Felipe Pinhati e CCN1410. O carro usado pelos protagonistas do filme "Quanto Mais Idiota Melhor" não é um AMC Gremlin, que hoje em dia é considerado um carro de perdedor, mesmo entre colecionadores. É um AMC Pacer, o que significa que os personagens estão na base da cadeia alimentar dos loosers. O Pacer foi um projeto fracassado de um veículo compacto feito para os americano e tinha soluções originais usadas hoje em dia como portas assimétricas (a do passageiro era maior), maior largura (os europeus são estreitos por necessidade e os japoneses por força de legislação).

    []´s

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  17. Em tempo,

    Caro Dantas,

    Se assina TV Paga tem um documentário sobre isso no Discovery Channel, cheque no site do canal...

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  18. O que mais me assusta em ideias de freios e direção fly-by-wire é a falta de redundância, em especial redundância mecânica.

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  19. Caro Fabio,

    Uma das coisas mais legais dos americanos é o sistema de redundância. A Boeing automatizou os seus aviões, mas se ocorrer alguma eventualidade os comandos ainda estão conectados fisicamente. Aí, haja braço e perícia para controlar os 250 a 350 toneladas desses "Jumbos", sendo o segundo item algo que falta aos pilotos de Airbus.

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  20. Aléssio Marinho25/11/11 19:09

    Sou um entusiasta da tecnologia, mas algumas coisas tem que ser simples.
    Lembram do último post do Alexandre Garcia? Era sobre isso que ele queria falar...
    Um freio by wire seria interessante para evoluir o sistema ABS e controle de tração, simplificando esse conjunto.
    O que me precupa é a durabilidade a confiabilidade desses sistemas tão importantes sem uma redundância mecânica. Tanto que a MB implantou isso no Classe S nos anos 2000 e logo abandonou essa solução por falhas de confiabilidade.
    Hoje somos refens do acelerador eletrônico e suas calibragens malucas e muitas vezes preguiçosas. Não gosto de algumas calibragens, que me remetem direto aos anos 80, com carburador, motor a alcool, frio e sem afogador puxado...

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  21. Marcelo Junji25/11/11 20:02

    Èe, cada vez mais estamos DANÇANDO conforme a música.

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  22. Excelente post,

    tbm concordo com o uso racional da eletronica e tecnologia.

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  23. Paulo Ferreira25/11/11 20:23

    Magnífico post André, todas as pessoas do mundo deveriam ler o que você escreveu aqui.

    Obrigado.

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  24. Augusto Filho25/11/11 21:30

    Belíssimo texto. Dá uma monografia! hehe

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  25. Olavo Fontoura25/11/11 21:44

    André Dantas,

    Esse post foi um dos melhores que já li aqui no AE, juntamente com aquele outro que você também escreveu sobre o "inferno da obsolescência eletrônica".

    É a própria evolução tecnológica que acelera o sucateamento de quase tudo que nos cerca hoje, de carros à telefones celulares.

    Grande parte do consumo exagerado que existe atualmente é para manter essa evolução, que na cabeça de muitos, nunca pode parar e deve ser mantida a qualquer custo.

    Temo pelo que pode acontecer num futuro próximo...

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  26. Obrigado a todos pelos elogios e comentários.

    A ciência é cheia de idas e voltas. Ainda outro dia "acharam" partículas que viajam mais rápido que a luz. Há poucos dias, já refutaram o experimento. A ciência é assim mesmo.

    Entretanto, o cerne do artigo se mantém em pé, apesar das polêmicas.

    O cérebro humano evoluiu por centenas de milhares de anos para sermos quem somos, e junto, toda sua arquitetura que regula a forma como nos relacionamos uns com os outros e com a natureza.
    O computador é um estranho convidado a este mundo, que mal o reconhece. É evidente que uma máquina que simule inteligência nunca irá se relacionar conosco de forma humana com a tecnologia atual.
    Haverão distorções e problemas, e este é o foco do artigo.

    Eu não tenho medo da tecnologia. Nenhuma tecnologia é boa nem má. Mas também não é perfeita.
    É na má utilização da tecnologia, e na convivência com dos seus defeitos mal controlados é que fica o perigo.

    Há muito que o computador precisa evoluir ainda, mas ele já está tomando conta de muita coisa.

    Sobre o motorista atuar antes da máquina, não é nada absurdo.
    Um carro roda num ambiente caótico e sem controle, e sensores como o radar captam apenas uma parte ínfima da realidade do trânsito.
    Um motorista conta coma visão e com sua sensibilidade para os fatos do trânsito, podendo antecipar bastante situações que só tardiamente uma máquina pode perceber através do radar.

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  27. Muito bem elaborado.
    Duvido que conseguiria fazer um texto deste tipo na época que fiz algumas matérias de psicologia e olha que tive contato com quase tudo o que você disse. Só a Rosa de Tóquio que desconhecia.

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  28. Tenho uma ressalva sobre o assunto do post. Usando o exemplo do Bob Sharp, qual a porcentagem de motoristas como ele no universo total de motorizados? Imagino que a distribuição seja regida pela famosa curva do sino; assim, uns poucos BS estariam no topo de uma pilha de motoristas medíocres. E a massificação caa vez maior do produto carro, só tende a aumentar a proporção dos "não-BS".
    Para um motorista destes, que tem o mesmo grau de mediocricidade dirigindo um Fusca ou um M5, quanto mais "gremlinizado" um carro, mais seguro, para ele e principalmente para os outros ao seu redor.

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  29. CCN1410, eu gostava dos freios a disco atrás no 207, mas um carro com o fundo leve como aquele e que não foi feito para correr, dificilmente terá fading nos freios traseiros. ABS é mais importante do ponto de vista da segurança do que o freio a disco atrás. Porém, um não descarta o outro e eu gostaria que tivesse os dois.

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  30. uem não gosta de assistência na hora de dirigir deveria aproveitar a sua insatisfação com esses elementos auxiliares e tirar também o motor de partida de carro, pois motorista que é bom faz o motor girar na manivela, que nem nos Fords Bigode !!!

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  31. Só posso agradecer o compartilhamento desse conhecimento, maravilha de post!

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  32. Ótimo artigo. Parabéns !

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  33. Se não me falhe a memória, é o Route que diz: O novo mundo está cada vez mais fácil, seguro e chato. Sábias palavras!

    Eu sou totalmente a favor das tecnologias embarcadas. E também sou a favor de que as pessoas utilizem estas tecnologias para o propósito que foram idealizadas/criadas e não que as pessoas dependam delas única e exclusivamente.

    Tenho amigos que se o indicador de combustível não estiver funcionando, eles não sabem quão cheio (ou vazio) o tanque está. Não tem a mínima noção do consumo médio do manco pelo gasto pela km rodada. Já levou até multa por pane seca... Outro é um americano amigo meu também, que nunca teve um carro com câmbio mecânico pois, pelo que consta, das vezes que ele tentou utilizar um manco assim, ele ganhou uns "bumber scratches"...

    Fiquei sabendo dias atrás, que a mãe de um amigo meu agora sai novamente com o carro na cidade, pois o VW dela tem o gremlin "parking assist"!!!

    Jesus, Maria e José! Se vc não sabe estacionar um carro, "se mata"! As vezes eu me pergunto se este tipo de pessoa sabe mesmo o que é por uma máquina em movimento. As responsabilidades que esta ato implica. Creio que estas pessoas sabem colocar o veículo para frente, pois já se condicionou. Não entendem bem o que é trânsito. Trânsito não é só o movimento de automóveis, como muitos imaginam.

    Se vc não tem consciência que uma freada TEM que ser antecipada, e É antecipada por um motorista ATENTO, vá fazer um curso de direção defensiva, ao invés de depender dos gremlins ABS e ESP.

    Na minha opinião, estes gremlins só devem ser utilizados em condições "inexperadas" como as enormes antas que "pulam" da frente de ônibus e caminhões estacionados, cruzando a via movimentada. Aí sim vejo uma real necessidade de algum gremlim ajudar.

    Depender deles, para mim, é atestar sua burrice.

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  34. Como mencionaram acima, a diferença entre o Boeing e o Airbus ilustra bem a questão. Não sou da área, mas o Boeing é conhecido por ser uma aeronave que fica mais "na mão" do piloto, enquanto o Airbus fica mais "na mão" do computador. Ambos possuem alta tecnologia embarcada, mas são filosofias de projeto diferentes. Sendo assim, eu pessoalmente prefiro que as tecnologias nos automóveis sejam aplicadas no "estilo Boeing"...

    Em tempo: Lembram daquele filme "Demolidor" com o Stallone, em que ele tenta guiar um carro do então futuro?

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  35. André, mereces um 10 por essa matéria,se não se opor poderia reproduzi-la no Portal?Uma turma que só dirige carro se tiver sensor de estacionamento precisa ler isso com muita calma......

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  36. Depois que vi uma mulher instalando sensores de estacionamento no seu Palio novinho não duvido de mais nada. Daqui a pouco as pessoas só farão auto-escola para ligar o carro e colocá-lo no modo automático... Posso ser conservador (aprendi a dirigir num Opala) mas também prefiro os carros "na nossa mão". Concordo que o ato de dirigir deveria ser feito apenas por pessoas que tenham um nível mínimo de autoentusiasmo para compreender como atuam os sistemas de seu carro e sua relação com o tipo de situação (chuva, estrada, etc). Quando o primeiro veículo automotor chegou ao Brasil, se não me engano trazido por Santos Dumont, e era um Peugeot, alguém escreveu: "trata-se de uma máquina extremamente complexa, que poucas pessoas saberão manejar corretamente". Guardadas as proporções, ainda hoje não são todos os motoristas que tem pleno domínio de seus carros e que sabem se safar de situações de risco potencial corretamente.

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  37. Pessoalmente, detesto ABS, direção hidráulica, e outros "gremlins".

    Eu sei frear. Não vou pisar no freio achando que bater devagar não mata. Uma vez fui trancado numa curva sem qualquer visibilidade de uma rodovia sem acostamento por um caminhão, freei, e então, quando o carro chegou bem perto de bater, estercei tudo para a direita e acelerei. Acabei no meio do mato, pulando uma valeta e atropelando uma cerca de arame farpado, porém saí sem um arranhão. Se fosse confiar no ABS, talvez tivesse ficado travado até bater ou então ficasse solto em alta velocidade.

    Não quero ABS, e queria saber se é possível desligar este sistema. Direção hidráulica também é outro problema, principalmente na mão de quem não respeita o veículo e não sabe fazer curva.

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  38. Grande AAD, passei com pressa no comecinho do texto mas lendo com calma eu já havia notado que é mesmo de sua autoria.

    Nota 10 é pouco, sem sombra de dúvida este é o melhor post já feito no AE. Parabéns mesmo!!!

    Pra mim, tecnologia tem que vir sempre para agregar. Se vem para emburrecer, então não deveria ser bem vinda.

    O problema todo é saber identificar quando algo está evoluindo e quando passou do ponto de máximo e começou a involuir. Infelizmente já passamos deste ponto.

    Entendo perfeitamente porque o Bob Sharp é contra a obrigatoriedade de ABS e airbag: isso traz emburrecimento e torna os carros mais "acessíveis" por ineptos. Ou seja, estamos prejudicando mais ainda a precária educação automotiva.

    Por isto que parei de comprar carro novo em 2005, e sou totalmente contra o cambio automático. Um bom carro com embreagem bastante leve não incomoda em NADA no pior dos trânsitos.

    Infelizmente identificar quando passamos do ponto de máxima evolução e começamos a involuir não é uma tarefa trivial.

    No final das contas, é como já se dizia antigamente: nada substitui a inteligência e o talento humanos!

    Ainda bem que não conhecemos bem o funcionamento do cérebro, caso contrário poderíamos criar serem similares que nos dominariam facilmente. Isso só vem provar que, em alguns casos, a ignorância pode ser uma benção.

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  39. Ótimo artigo que aborda vários aspectos. Concordo em parte sobre a conclusão. Emburrece, mas ainda acho que computadores tomam melhores decisões do que os humanos e que tecnologias de segurança ativa são capazes de salvar mais vidas do que tira-las. Temos de ver pelo seguinte aspecto: Quantos inocentes morrem por decisões humanas e estúpidas?
    Se algum inocente morreria por uma decisão automatizada errada? É bem provável que sim. Mas quantos outros inocentes seriam poupados das decisões de humanos idiotas que bebem e saem dirigindo feito loucos? Dá para pesar qual inocente é o mais importante? O que foi morto por um ser humano idiota ou o que foi morto por um computador idiota?
    Complexo..!!

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  40. Em países com legislação SÉRIA (e óbviamente não me refiro ao Brasil-sil-sil-sil) o ser humano idiota pode ser responsabilizado e encarcerado, ao passo que o computador idiota continuará sendo produzido a razão de milhares por dia , com grandes chances do processo dar em nada. E só não me alongo para não alimentar os trolls que se escondem sob o anonimato...

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  41. Bom, existem sistemas de ajuda que realmente fazem a diferenca. Quando se dirijo carros com bastente potencia em ruas prefiro nao desligar nada pois vc acaba chamando muita atencao e algumas pessoas se sentem encomodadas (claro que outras gostam).

    Neste caso acho q ter a opcao de desligar coisas como controle de tracao eh uma mao na roda nessas situacoes em que se quer dirigir rapido mas sem abusar.

    abracos

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  42. Marcelo Junji27/11/11 18:10

    Lí dois comentários aqui de anônimos e já estou mudando de opinião.É melhor os carros(pessoas) terem ajuda eletrônica, principalmente quando for para a segurança.

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  43. Os anônimos daqui são verdadeiros fenômenos. Poderiam até ser contratados como exemplo para calibragem dos sistemas de ajuda de direção. Se esses anônimos realmente tiverem mais de 18 anos e habilitação, eles poderiam guiar até no gelo com tração traseira e 1.000 cv. Me divirto muito com essas mensagens. Até direção hidráulica virou ajuda agora. Quer dizer que se você esterçar 10º o sistema interfere e vira só 8º. rs
    Ainda bem que a F40 não tinha nem servo freio.

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  44. Concordo que a tecnologia não pode excluir a ação direta do motorista. Hoje em dia as pessoas dirigem como se estivessem no videogame da sala. Só percebem o perigo depois de baterem. Em parte isso se deve ao padrão de automatismo adotado pela indústria.

    Pessoalmente, o que me ajudou a dirigir com responsabilidade e "sentir" a direção foram os cinco anos que pilotei moto. Na moto você é obrigado a ficar ligado no asfalto, na "sujeirinha" que pode te jogar no chão, na mudança de condições quando chove etc.

    Algumas motos mais modernas já têm ABS e controle de estabilidade, mas esse veículo é por si só mais instável do que um carro.

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  45. Prezados,

    dei muitas gargalhadas com alguns comentários aqui postados e me convenço que para a grande maioria dos brasileiros carro tem que ser pelado mesmo. Direção mecânica, freio de tambor nas traseiras, vidro com erquimento manual, retrovisores ajustáveis com a mão, entre outros. Se tiver ABS, EPS e AIRBAG tem que poder desligar para não atrapalhar. Cambio automático então...esqueçe...isso também não serve porque não responde como deveria. Sensor de estacionamento! JESUS, vai aprender a estacionar! Mas os tapetes do carro, ah! Esse sim não pode faltar porque suja o carpete de forração do carro...kkkk.

    As tecnologias embarcadas hoje em dia estão aí para facilitar nossas vidas e nos dar uma forma mais segura de dirigirmos defensivamente. Só isso. Devemos nos adpatar, pois cada vez mais estarão presentes no nosso dia-a-dia, sem se esquecer que nada, mas nada substitui o bom senso!

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  46. Caro 1K2, agradeço pela correção sobre o Gremlin azul calcinha que não era um AMC Gremlin, no filme "Quanto Mais Idiota Melhor".

    Gostei tanto do filme que vi no cinema, em 1992, que nunca mais o assisti de novo.

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  47. ao Fernando,

    Carros têm de ser pelados e baratos, como era nos EUA o Dodge Viper.

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  48. O melhor de tudo isso é que já me tornei sexy/sagenário e não vão ter muito tempo para me impedirem de dirigir ao meu modo, sem grenlins, sem muita frescura, mas com prazer em fazê-lo! Após minha modesta passagem por esse vale de lágrimas, boa sorte para os individuos pasteurizados, cada vez mais insossos, sendo conduzidos em veiculos cada vez mais idiotas até locais cada vez mais desinteressantes de se chegar! Também, realmente tudo está ficando uma droga sem graça; não vamos mais poder dirigir com prazer, não vamos mais poder beber, não vamos mais poder f...r, brigar, falar palavrões, chamar viados de viados, putas de putas, negros de negros, fazer piadas com o que quisermos, inclusive conosco próprios, porque tudo está se encaminhando para ser politicamente correto e por consequencia, a b s o l u t a m e n t e sem nenhum sentido humano e , repetindo, sem nenhuma graça!

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