NOVA LEI DE EMISSÕES DIESEL 2012: O PAPEL DE CADA UM. VAI ROLAR?

Terça-feira, 27 de outubro, estive presente no Seminário sobre Emissão de Veículos a Diesel, promovido pela Anfavea e organizado pela Automotive Business, que se realizou em salão de convenções do Hotel Holiday Inn, no Anhembi, em São Paulo.
 Os palestrantes representavam "a nata" da engenharia automotiva de Powertrain, entre eles, ex-diretores de engenharia da Mercedes-Benz Caminhões, ex-presidente da VW Nutzfahrzeug, vice-presidente de engenharia da Iveco, diretor de engenharia da Daimler, gerente executivo de engenharia da Volkswagen, gerente de soluções comerciais da Petrobrás, enfim todos eles apresentaram seus pontos de vista com relação ao futuro de emissões de veículos a diesel no país.

O assunto não é novo, já foi falado em post aqui, em dezembro último, quando havia certa repercussão na mídia, quanto ao adiamento do P6, ou Euro4, previsto para início de janeiro deste ano, por conta da não disponibilidade de óleo diesel de teor de enxofre de 50 ppm (50 partes por milhão).

Mesmo parecendo contraditório falar de emissões no blog de autoentusiastas, procuro acompanhar com bastante atenção todas as novas tecnologias, etc. e convivo sem culpa nenhuma com meus prazeres de acelerar, planejar meu segundo track-day, vibrar com todos esportes automotores, mover meu sonho adiante de um dia ter um Seven tupiniquim, alimentado por injeção nas cornetas, cuspindo combustível não queimado pelo cano de escape, sem catalisador, óbvio. Analogamente, é como se um sujeito, que vive em dieta permanente, passa a semana toda se segurando, para controlar peso, triglicérides, ou colesterol, ou todos eles juntos, se permite comer uma feijoada completa, com caipirinhas e cervejas no sábado e pizza no domingo. Ninguém é de ferro e não é hipocrisia nenhuma viver com equilíbrio entre prazeres e limitações. Até a maior parte dos endocrinologistas, que conheço, recomendam flexibilidade nas receitas...

Também, perto do tamanho da frota nacional e a quantidade de óleo diesel que se consome aqui, o que todos os esportes de automotor emitem de poluentes, é tão insignificante, que para calar um ecochato, basta juntar três copinhos de café de papel reciclável (plástico nãããão), com algodão embebido em água, mais três feijões, um em cada copinho e esperar uma semana para nascerem as plantas e pronto, neutralizaram-se as emissões de CO2 relativas de uma corrida...

Foi um evento técnico e específico, então achei pertinente trazer aos leitores a síntese da síntese do que se falou, nas apresentações e debates, divididos na seguinte sequência:

• Onde estamos e o que aconteceu mais recentemente?
• Para onde vamos?
• O que já foi feito, quanto aos produtos motores e veículos e combustível e o que falta fazer;
• Há novas idéias para melhorar o panorama futuro?
• E o mundo, para onde vai?


O Brasil consome hoje cerca de 45 bilhões de litros de diesel por ano, sendo 32 bilhões de litros para uso rodoviário e os restantes 13 bilhões de litros, para outros fins, como ferroviário, marítimo, agrícola, termoelétricas, etc.

Enquanto se regulam com rigor as emissões na produção de todos os veículos comercializados aqui, o consumo da "frota" de tratores e estacionários, proporcionalmente menor, porém ainda gigantesco, queima 29% do diesel que sai das refinarias e fica sem absolutamente nenhum tipo de controle de emissão de gases nem de material particulado... Vai entender.


Nossa frota está configurada como apresentado na figura acima, ou seja, temos cerca de 3,33 milhões de veículos diesel rodando por nossas vias.
Qualificando esta frota por suas respectivas classes de emissões gasosas, numa foto atual, 40% dela tem emissões anteriores ou equivalentes a Euro Zer0 (ou 1,33 milhões de veículos produzidos até 1995), 15% Euro1 (ou 500 mil fabricados entre 96 e 99), 24% Euro2 (ou 800 mil, 2000 até 2004) e 21% Euro3 (ou 700 mil veículos, produzidos de 2005 até os dias de hoje). Essa foto foi tirada com base num estudo da Anfavea de todos os licenciamentos de veículos comerciais no Brasil, junto aos respectivos Detrans.


As figura acima mostra a diferença relativa entre os limites de emissões, até o atual Euro3. O progresso na redução desses poluentes é visível.
Notem que CO e HC mudam pouco para o próximo nível e os fabricantes vem atendendo com sobras há anos.


Da "lambança" que foi causada, pela não disponibilidade do diesel S50 a partir de janeiro deste ano, foi costurado um novo acordo, homologado em 6 de novembro de 2008, na 19ª Vara Cível da Justiça Federal, entre o Ministério Público Federal, o Ibama, a ANP, a Petrobrás, os fabricantes de veículos e motores e a Cetesb, estabelecendo obrigações compensatórias para a mitigação dos impactos ambientais decorrentes do não atendimento da L-5/P-6.

Essa compensação nada mais é do que irmos dos limites equivalentes a Euro3, direto ao Euro5, este antecipado em um ano em relação à meta original. "Pula-se" portanto o Euro4. Vejo para nós e a sociedade, a missão de acompanharmos se todos cumprem seus compromissos, nas datas acordadas, evitando assim, um novo adiamento.
Aos fabricantes de motores e de veículos, cabe desenvolver os produtos que atendam às novas normas e colocá-los no mercado, como eles sempre fizeram desde que se instituíram aqui as leis de emissões.

A Petrobrás tem de trazer e disponibilizar o diesel S10, em todo território nacional, num cronograma adequado, de forma a que este venha antes dos motores. Há de se tratar também a disponibilidade de uréia, ou Arla 32, como foi batizado, também em todas as cidades, sem exceção. O programa entra em colapso, se o diesel ou uréia não estiver disponível. Os investimentos planejados para tal são gigantescos, US$7,2 bilhões, distribuídos desde o refino até o último ponto da cadeia de abastecimento.

Entenda-se por Arla, Agente Redutor Líquido de NOx Automotivo, uma solução aquosa de uréia, que segue certo padrão, fórmula e especificação, predeterminados. Grande parte dos veículos que atendam a Euro5, empregarão o uso deste agente, em seus sistemas de pós-tratamento de gases. Tanto na Europa como nos EUA, já há veículos usando Arla 32 e a solução encontrada pelos fabricantes, para que o usuário se obrigue a abastecer corretamente o sistema com este produto é simplesmente parar o motor. É como se o diesel houvesse acabado. A lógica de alerta ao usuário, para que procure abastecer seu veículo de imediato, varia conforme o fabricante.

Curioso e conhecendo bem a criatividade do brasileiro, podemos imaginar a quantidade de soluções que serão inventadas para sair de enrascadas, mas é bom saber que qualquer líquido diferente da uréia Arla 32 sacrificará o sistema de pós-tratamento, e aí é que entra a importância dos programas de inspeção de frota veicular, até agora engatinhando em eficiência e serviço na capital de São Paulo, inexistentes na maior parte do território. Quem de nós já não arrancou o catalisador de seu carro e não o repôs, justamente por que não irá passar por inspeção... a multa deve ser maior que o valor do catalisador, verdade seja dita, ninguém pensa verde, acorda verde e dorme verde de graça.
As figuras acima ilustram o conteúdo tecnológico dos motores, para atenderem a cada fase de emissões. O papel da engenharia dos fabricantes.
Notem a agenda acordada pela Petrobrás, com o diesel S1800 ainda disponível em 2013, para 30% do consumo, em plena vigência dos motores Euro5, o risco de o diesel "errado" ser distribuído para veículos existe, mas a Petrobrás garante que com política de preços adequada, isto é, preços equivalentes para S10 e S1800, dificultará fraudes no abastecimento. Será? Em rápida consulta a alguns engenheiros de fabricantes, eles confidenciaram que testam motores novos com diesel S1800 e até o momento, a catástrofe aos sistemas de pós-tratamento se confirmou.

Incrível, mas a descrença que alguém possa falhar no acordo, acarreta em ações de contenção, sempre custosas e de resultado incerto.
Panorama interessante foi apresentado quanto a ações adicionais que podem melhorar o quadro futuro de emissões. Começa que um caminhão com motor Euro Zer0, digo os ainda bem regulados, emite o equivalente a 8 caminhões Euro5, quanto a CO e NOx e 50 caminhões Euro5 quanto a Material Particulado (MP, fumaça preta). Numa projeção baseada em volumes de vendas atuais, sobre a frota atual, chegou-se a conclusão que ao final de 2015, três anos após a vigência do Euro5, a contaminação de MP na atmosfera urbana e rodoviária estaria reduzida em 5,3% e que mais de 90% da contaminação por MP no Brasil, virá da frota Euro Zer0 até Euro2. Considerando a disponibilidade de diesel S10 em todo o Brasil, em 100% dos postos a partir de 2014 (conforme agenda acima), esse número salta para 17%.

Atualmente, os Detrans estimam que 8 mil caminhões velhos são sucateados por ano, um programa de renovação de frota, sempre mal-compreendido pela sociedade, que vê interesses diretos de fabricantes de veículos e motores bem antes de benefícios de redução de emissões, poderia aumentar o sucateamento, temos vários exemplos bem sucedidos na América e Europa (cash-for-clunkers recente foi um deles) e, combinado com o novo diesel e o programa Euro5, mais biodiesel, as projeções saltam para 25% de redução de MP no final de 2015.

O mundo caminha para Euro6/EPA 2010, ambos níveis convergem nos valores mais importantes, mas o investimento da indústria para atingi-los, ainda é muito elevado e o custo dos produtos, hoje mostra-se o dobro dos atuais Euro3, ou seja, é inevitável que esse custo seja repassado a sociedade, diluído no custo dos produtos transportados. Inflação causada por emissões...
Outro ponto interessante, foi um quadro apontando onde há oportunidades a explorar, para diminuir o consumo de combustível em transporte de longa distância e, boa parte dela está na aerodinâmica e no Kers... mundos ainda distantes para nós...


CZ


Figuras: fonte Anfavea, AEA, Renault e Torotrak

22 comentários :

  1. Marcus Valério04/11/09 19:11

    aerodinâmica, pneus de baixo atrito, etc...

    Eu já repus o catalisador do meu carro, não só porque polui mais, mas tambem porque o consumo aumentou.

    Mas os catalisadores ainda são muito caros, e os catalisadores nas concessionarias são proibitivos! Custam R$3.000,00 ou mais...

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  2. Marcus, infelizmente o catalizador é feito com materiais nobres extremamente raros, cujo preço faz o ouro parecer metal pra bijuteria.

    Não há como barateá-lo.

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  3. O que vai ter de Zé do Posto colocando urina nesse tanquinho de uréia não vai ser brincadeira, com a desculpa lógico que a urina contem uréia/ácido urico. Fora os "paralelos" milagrosos que duram milhares e milhares de km.


    O que é muito triste é ver uma F350 zerinha zerinho, até com "cabelinhos" nos pneus e aquela madeira de paralama, sem placa ainda, "fumando" adoidado. Como pode ? Um VUC zero km emitir tanto MP ?



    E o pessoal que tem diesel na cidade de São Paulo tá apanhando para passar na inspeção, conheço casos de veículos diesel médios, rangers, SW4, L200, que muitos ainda na garantia, muitos nunca beberam um gota de diesel comum, só de diesel aditivado para cima não passarem na inspeção. Detalhe, carros 100% originais de fabrica, com a bomba com lacre.
    Tiveram que romper o lacre a ir acertando com DieselPodium para passar.

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  4. Marcus Valério,
    Catalisadores a R$3000? viajaram no preço! São caros, mas estão explorando... Pior, era para durarem o mesmo que o motor. As tecnologias de emissões tem trazido prejuízo aos donos dos carros no aftermarket. Na Europa, onde carros a diesel já passam de 50% das vendas, ouve-se muitas queixas da baixa durabilidade de EGR coolers e catalisadores. Sem catalisador o carro anda, sem EGR não.
    Minha aposta é que o fabricante que colocar em seus carros escapamentos totalmente de inox, mais catalisadores robustos, vai ganhar espaço.

    CZ

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  5. CZ, no mundo inteiro o catalizador dura a vida útil do carro, mas aqui não.

    Nossa gasolina (pra não falar do diesel) tem muita mistura e adulteração. Não tem catalizador que aguente.

    Tem também a questão da inspeção veicular.
    Onde ela é feita com critério, a exigência de emissões dos motores preserva o catalizador, mas se o motor começar a operar fora das condições ideais, é o catalizador quem vai sofrer.

    Carro injetado desregulado é tão ruim quanto um carburado, e o catalizador geralmente entope.

    Numa das primeiras fazes do PROCONVE, a Autolatina preferiu usar catalizador com carburador no lugar da injeção sem catalizador como fez a GM.
    Carros da Volks e da Ford tinham o catalizador entupido em pouquíssimo tempo, já que o carburador não é capaz de controlar a mistura dentro dos parâmetros necessários. Em menos de um ano, a maioria destes carros tinham um cano no lugar do catalizador.

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  6. Este comentário foi removido pelo autor.

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  7. gostei muito do post
    muito esclarecedor em vários pontos para mim..

    e como me criei em caminhoes, tambem devo dizer que apertar os limites de emissoes é bom para o planeta e tambem para todos que trabalham com os 'brutos' pois é notável o aumento de potencia e torque dos motores ao longo desses ultimos anos.

    05/11/09 01:13

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  8. CZ,

    Mas alguém da Petrobrás anunciou qual o custo de se produzir esse tipo de Diesel com baixo enxofre?

    É o tipo da situação em que o molho sairá muito mais caro que o peixe.

    Como sempre, os ecochatos estão analisando somente quantas ppm de enxofre tem o Diesel e querem porque querem seguir o padrão europeu. Mas não sabem qual o gasto que nós temos pra transformar o nosso Diesel num equivalente Europeu (naturalmente com menos enxofre que o nosso).

    Pra variar, falta ter uma noção holística de todo o processo.

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  9. Luiz Fernando, eu já disse entre os autoentusiastas que me preocupa cada vez que leio o termo "ecochato", porque geralmente é usado de forma generalista e depreciativa, e isso não é uma verdade.

    Nem todo mundo que defende a ecologia é um ecochato, e tem muita gente séria nesse meio.
    Ecochatos são os intransigentes, dogmáticos, e que nem entendem direito do que estão falando.

    Pergunte ao AK se ecologia é besteira. Ele entende do que fala, e não podemos dizer que ele é um ecochato.

    Quer ver como a preocupação com a qualidade do diesel não é besteira?

    O diesel que deveríamos estar usando deveria ser o S50, ou 50 partes por milhão (ppm) em peso de enxofre.
    Porém a especificação que a Petrobrás mantém nos postos é a de S500 (500 ppm) para o diesel urbano das grandes capitais, e S2000 (2000 ppm !) para o restante do país, por questão de custos.

    Pois bem, façamos as contas.
    50 ppm significa que cada quilo de diesel contém 0,05 gramas de enxofre; S500 é igual a 0,5 gramas e S2000 é igual a 2 gramas.

    Esse enxofre, quando queimado no motor vira SO2, e em contato com a água na atmosfera vira H2SO4, que é ácido sulfúrico.

    Pense numa cidade como São Paulo, com a frota de veículos diesel circulando. Boa parte desta frota circulante são de grandes caminhões queimando diesel S2000, pois abasteceram fora da cidade.
    A quantidade de diesel queimado cria muito ácido sulfúrico na atmosfera da cidade, que precipita na forma de chuva ácida.

    Se vc mora em São Paulo, já deve ter visto carros com a pintura do capô queimada e desgastada até chegar no primer. São carros que permanecem estacionados ao relento, a chuva ácida corroeu a pintura.
    E não são só os carros que sofrem, mas prédios, instalações elétricas, e até os pulmões das pessoas que respiram esse ar.

    Esse é um prejuízo que normalmente não se contabiliza facilmente, mas pesa no bolso do cidadão e nos cofres do poder público.

    O custo de refinar o diesel, baixando de S2000 para S50 é, para a sociedade, menos do que o custo de tolerar o S2000.
    Dói diretamente no bolso de quem paga o combustível, mas alivia inderetamente muito mais para o resto da sociedade.

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  10. Luis Fernando,
    A Petrobrás anunciou US$7,2 bilhões em investimentos, seguramente o S10 sai mais caro hoje, mas isso não significa que no futuro ele siga sendo mais caro. E também, é o preço a se pagar por ar mais limpo.
    Entendo sua posição quanto ao preço do molho, porém discordo. Não é questão de ecochato, mudanças de emissões a outros patamares de emissões envolvem muitas empresas e pessoas. Note o quanto a frota brasileira aumentou nos últimos vinte anos e o quanto ela aumentará nos próximos vinte. Sem melhoras nas emissões, nosso ar seguramente estaria muito pior hoje e o que dizer amanhã.

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  11. Lucas, concordo plenamente.

    Um veículo que polui menos é aquele que queima mais eficientemente o combustível.

    Evoluir nas emissões é evoluir na eficiência dos motores, com consequente aumento do desempenho.

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  12. Marcus Valério05/11/09 15:23

    CZ e AD, Um catalisador fora da concessionaria, de fabricantes como Mastra, Scapex e outros custa em média R$600,00. Na concessionára custa R$3.000,00!

    É um preço abusivo por parte dos concessionarios, o nosso governo também deveria atentar para este fato.

    AD, muito bem lembrado o fato da Autolatina ter usado catalisador com motores carburados. Catalisador sem I.E e sonda lambda não dá.

    Eu também não aprovo o termo pejorativo usado contra os ecologistas, o meio ambiente é responsabilidade de todos nós.

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  13. André Dantas,

    Eu chamo de Ecochato todo aquele que busca "defender a natureza" a qualquer custo, sem nem saber do que está falando.

    Diesel abaixo de 50ppm só faz sentido em motores com catalisadores e regeneradores mais sofisticados, que atenderão a norma Euro V e ainda são inexistentes em nosso país.

    Vamos analisar o nosso panorama. O que vale mais a pena, a Petrobrás gastar bilhões de reais num Diesel que não faz diferença alguma no atual estado das coisas, ou o governo promover a renovação da frota, para motores que tenham no mínimo turbo, intercooler e gerenciamento eletrônico? Pense um pouco.

    Não adianta termos o melhor diesel do mundo disponível na bomba se a maioria da frota é composta por motores ultrapassados e desregulados.

    Eu não tenho nada contra um Diesel limpo, quem me dera livre de enxofre, mas não estamos preparados para ele. É simples assim.

    Mais uma vez, o governo vai atacar apenas um lado do problema e a nossa maldição energética vai continuar se prolongando.

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  14. Luis Fernando,
    Concordo com vários de seus pontos, mas saiba que quanto menor o teor de enxofre do diesel, os motores atuais, de Euro zero até Euro3 são também beneficiados.
    Em empresas de ônibus, no rio, fizeram uma experiência com diesel s50 e frota Euro3 e a redução de MP foi de 17%!
    Creio a agenda da Petrobrás, selada no acordo citado já é suficiente, desde que esta cumpra sua parte.

    CZ

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  15. Tenho um Escort Guarujá 92 e um Fusca Itamar 95 ambos carburados e com catalizadores originais de fábrica. Um está com 85mil e o outro está com 145mil km rodado.

    E ambos os casos nunca tive que problema de entupimento ou de trocar a peça por nova, mas já estou preparando o bolso pra isso...

    Meus outros carros antigos (Kombi 74, Jeep 70 e Fusca 68) não tem catalisador ainda, mas estou estudando a possibilidade de instalar neles.

    Por isso mesmo não concordo com a frase

    "Quem de nós já não arrancou o catalisador de seu carro e não o repôs, justamente por que não irá passar por inspeção... a multa deve ser maior que o valor do catalisador, verdade seja dita, ninguém pensa verde, acorda verde e dorme verde de graça."

    Será que sou um autoentusiasta ecochato?

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  16. CZ,
    Seu post estava indo muito bem, até o momento em que mencionou programa de renovação da frota, em especial o "cash for clunkers" americano.
    Esse programa não teve absolutamente nenhuma natureza ecológica, e sim puramente financeira, de apoio à industria automobilística. Do ponto de vista social foi um grande fiasco, pois estogou com menos de uma semana de operação. Sem falar que foi um desastre total do ponto de vista histórico. Carros da década de 90, que hoje ninguém dá a mínima, com certeza se tornarão colecionáveis e valiosos daqui a 20 ou 30 anos. Pois é, de fato muito carro em bom estado foi destinado a destruição. Tudo isso, como diz a propaganda da Ford, "em nome do novo".
    No mundo todo existe um programa de renovação natural da frota, e é o que funciona e tem nome. Chama-se custo/benefício. Quando o custo de reparação do veículo "idoso" se torna proibitivo, ele é substituído por um novo. Nada mais justo. E é tão justo que, sobre veículos de cada faixa etária existe a exigência de que a inspeção veicular siga as normas vigentes em sua respectiva época de fabricação.
    O mundo inteiro já vem bancando mais e mais o famigerado custo ambiental, seja ele no preço dos combustíveis, seja na tecnologia cara e complexa que vem sendo adicionada aos veículos novos, e seja na forma de impostos. Não devemos aceitar que os recursos públicos sejam utilizados como incentivo ao acesso ao veículo novo. Cabe somente ao mercado e a regulamentação do Proconve definir isso. Ou seja, a decisão entre manter um veículo de alguma idade ou a troca por um novo é um processo totalmente individual e em que pesa vários fatores. O que o governo americano fez foi de uma ingenuidade e natureza política realmente ímpares. Conseguiu deixar descontente aqueles que, como eu, consideram absurdo o uso de recursos públicos na solução de problemas privados (tanto das indústrias como dos proprietários de veículos automotores) e também aqueles que não conseguiram acesso ao programa.
    Portanto, torço para que este novo governo americano consiga fazer um bom programa de governo, pois até o momento, digamos que ele não tem muita chance de reeleição. E torço também para que isto seja um exemplo, e que o mundo inteiro o observe muito bem e não o repita!

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  17. CZ,

    Para a frota de ônibus, o melhor mesmo seria converter tudo para GNV. O que acabaria de vez com a emissão de particulados e compostos de enxofre, e melhoraria em muito o conforto dos passageiros.

    Claro que para que isso funcionasse a contento, teríamos que contar com a boa vontade do nosso vizinho boliviano...

    Quanto a renovação da frota, ela é mandatória para que possamos bem utilizar o Diesel 50ppm pra baixo. Senão não faz sentido. E não adianta falar que o mercado se regula sozinho, pois sabemos que não funciona assim. Se o custo de manutenção e os impostos aumentarem para veículos antigos, só o que teremos serão cada vez mais veículos mal cuidados e inadimplentes rodando por ai.

    Abraços.

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  18. Bussoranga,
    obrigado por seus comentários. Tenho uma visão pouco diferente da sua quanto aos programas de renovação de frota e creio o tema é bastante interessante para lançar debates construtivos, como os seus argumentos já apontam.
    A meu ver, o cash-for-clunkers (C4C) norte-americano teve alguns pontos positivos, quanto à iniciativa e cuidados anti-fraude, e dos negativos, foi realmente muito mal conduzido no início e também subestimado, a lista de críticas e senões é realmente extensa. Mas citei-o apenas como exemplo, no sentido de existir programa, não como modelo.
    Partilho da ótica que esse programa, os de incentivos europeus, lançados nos principais mercados e a renúncia do IPI brasileira, todos demandaram dinheiro do contribuinte para movimentar a economia. Alguns tiveram melhores efeitos e menos contra-pontos, mas a questão não era essa.
    Tive a curiosidade de ler vários comentários nos inúmeros foruns a respeito, participei de um no LinkedIn, a quem tiver interesse em conhecer pouco mais a respeito, recomendo acesso a alguns links:
    http://hbswk.hbs.edu/item/6276.html
    http://blogs.bnet.com/harvard/?p=3338
    http://blogs.law.harvard.edu/philg/2009/08/07/cash-for-clunkers/

    CZ

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  19. CZ,
    Muito interessante sua comparação com o programa de redução de IPI.
    Porém, ao contrário do que se diz, ele não pode ser considerado uma renúncia fiscal por 2 motivos:
    1. De acordo com a Constituição Federal, é expressamente proibida a redução ou eliminação de qualquer tributo sem que haja alguma forma de compensação financeira, pois viola o princípio da indisponibilidade do bem público
    2. A redução do IPI só foi aprovada quando foi constatado que o aumento em vendas resultaria numa arrecadação total maior do que a que vinha sendo obtida anteriormente (portanto não houve renúncia fiscal, e sim aumento de arrecadação; assim tal redução de alíquota não é inconstitucional)
    Porém, por se tratar de um programa de natureza puramente econômica, ou seja, sem absolutamente nenhum cunho ecológico, e também por não onerar a sociedade, não tenho absolutamente nada contra essa redução temporária do IPI, pelo contrário, considero que este programa deveria ter sido federal ao invés de estadual, apesar do tributo em questão ser de competência estadual.
    Quanto ao programa C4C, conordo com voce quanto aos mecanismos anti-fraude que foram instituídos, caso contrário não seria possível aplicarem a justificativa ecológica. Porém, como comentado em 2 das 3 referências que voce indicou, o programa é falho por:
    1. Não auxiliar aquele que realmente não tem condições de ter um carro decente (ou seja, o verdadeiro proprietário de clunkers)
    2. Reduzir o mercado de carros usados, com a consequente valorização dos mesmos
    Ou seja, foi basicamente um "programa anti-pobre".
    Uma das suas referências trouxe um argumento fundamental sobre o qual eu nem havia pensado: não há redução de consumo de combustível, e portanto não há redução de emissões, simplesmente porque as pessoas vão passar a andar mais com os carros. E consequentemente o trânsito vai piorar!
    Portanto, o programa foi mesmo um tiro pela culatra. Também por isso sou contra esse tipo de intervenção do estado. Nada melhor do que a boa e velha regulação automática do mercado baseada na oferta-e-demanda.
    Outro fator agravante no governo é: se ele não teve competência para regular e fiscalizar o mercado financeiro, como ele pensou em querer implementar um programa de renovação da frota, que é algo muito maior e mais complexo, com inúmeras consequências? Simples, não era essa a intenção e sim apenas, mais uma vez, verter recursos públicos para os fabricantes de carros.
    Daí concordo com a sua referência 3, onde o autor alega que já passou da hora de não se focar tanto a economia nacional na atividade automobilística (por mais autoentusiastas que sejamos).
    A economia americana tem tantas deficiências que eu até gostaria de abordar este assunto. Mas é tão extenso que deixarei para outra oportunidade. Porém, diante de tantas deficiências, há problemas muito mais graves que o governo atual tem que resolver do que se preocupar com renovação da frota. Bem resumidamente, o principal problema é que o americano está gradativamente deixando de ser competitivo diante da economia mundial. O pior é que absolutamente nada está sendo feito contra isso, o que pode ser facilmente comprovado pelos índices de inflação norte-americana nos últimos 5 anos.

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  20. Carlos,

    parabéns pelo texto. acabei de utilizar esse post e o do ano passado em um pequeno trabalho para a matéria de formulação de políticas públicas na minha pós-graduação (com o devido crédito e inclusão na bibliografia), e foi de muita importância.

    um abraço,

    Eduardo

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  21. Bussoranga,
    Convergimos a respeito do C4C, também quanto a commplexidade de suas ações, efeitos e defeitos. Este tema sim merece estudos aprofundados para tirarmos lições de como não repeti-lo por aqui.
    A respeito da redução do IPI, classifiquei-o como renúncia fiscal. Note que nos carros 1.0, sua alíquota baixou para 0%, ou seja, não havia como as vendas compensarem o tributo federal em volume. De outro lado, estes 1.0L representam hoje 45% das vendas em termos relativos de mercado e para os demais 55%, estimo o maior volume de vendas compensou em parte a redução do IPI. Precisaria fazer a conta o quanto é em termos absolutos, visto que esses 55% também representam carros de maior valor. Adicione ao fato de o governo dizer que buscaria compensar essa 'falta de arrecadação' em outros produtos, como cigarros, creio foi um dos exemplos citados na mídia, não confirmei isso depois. É aí que entro com o argumento de que a sociedade civil entrou nesse subsídio, sejam os fumantes, ou outra parcela da população que pagou mais imposto nos bens elegidos pelo governo para compensar a redução do IPI dos carros.
    CZ

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  22. Palandi,
    Eu é que agradeço as referências.

    CZ

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