google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)
A Audi deu o troco na Peugeot este ano em Le Mans, mas não é uma mera questão de sorte, ou o simples fato dos 908 apresentarem problemas de confiabilidade.
No ano passado, a superioridade dos 908 era mais pronunciada, tanto em velocidade como em resistência do equipamento. E como é o mundo do automobilismo, de ano a ano, novas soluções são encontradas para aprimorar o que já era bom, e os carros são cada vez mais eficientes.
Este ano, a Audi correu com o modelo R15 Plus, uma evolução do R15 do ano passado. A Audi justificou suas falhas de 2009 com a crise econômica que abalou a indústria, e consequentemente gerou muitos cortes de orçamento para os programas de competição da marca, assim reduzindo o tempo de desenvolvimento e testes do R15 de 2009.
Para este ano, modificações na parte aerodinâmica em especial foram trabalhadas para que o carro gerasse o máximo de downforce possível com o mínimo de arrasto consequente.
R15 Plus 2010
R15 2009
Começando pelo bico do carro, o novo modelo lembra muito uma arraia "manta", com duas pontas bem pronunciadas. A parte central do carro está mais destacada dos para-lamas, o que sugere que assim o fluxo de ar é melhor aproveitado. O centro do carro está com uma sessão não constante, que mostra o trabalho no spoiler dianteiro para gerar mais downforce.
R15 Plus 2010
R15 2009
A lateral do carro mudou drasticamente, eliminando boa parte dos complexos dutos e canais de circulação de ar. Também foi eliminado o fechamento lateral (onde aparece o nome "Audi Sport" no carro de 2009), deixando a passagem livre para o ar que entra pelo bico sair pelas laterais. Desta forma o carro se aparenta com um Fórmula, com as rodas "independentes" do corpo central onde estão os radiadores.
R15 Plus 2010
R15 2009
O para-lamas traseiro foi suavizado, que indica que o modelo antigo devia gerar arrasto na região em função do seu formato, bem como a lateral do carro também está mais lisa e constante, sem tantas interrupções na superfície. A tomada de ar, bem pronunciada, foi redesenhada para adequar ao novo formato do carro, tanto para otimizar sua capacidade de captação de ar como para reduzir o arrasto.
A fixação da asa traseira manteve-se no novo conceito de sustentação, onde os suportes centrais são fixados na asa por cima, e não por baixo como estamos acostumados a ver. A mudança de 2009 para 2010 foi na inclinação destas lâminas, antes pronunciadas para frente, e agora para trás. Para entendermos esse conceito, o estudo de túnel de vento e simulações de computador são necessárias, pois a aerodinâmica não é um estudo simples e intuitivo. Pode ser que os carros estejam trabalhando com um conceito de flexibilidade na asa (item sempre duvidoso e proibido em regulamento, mas que as equipes usam de artifícios para dar resultados), para aumentar velocidade de reta. Mas é apenas um "chute", nada certo.
R15 Plus 2010
R15 2009
A traseira do carro ficou um pouco mais limpa também, salvo um conjunto de aletas colocadas dentro da terminação do para-lamas, atrás das rodas traseiras. Estas aletas direcionam o ar que circula na caixa de roda para controlar a pressão interna, e trabalham em conjunto com o fluxo do extrator traseiro e da asa, para reduzir o arrasto ao máximo. Novamente vemos uma carroceria mais "limpa" no carro atual, desde a roda dianteira até o final do carro. Até o retrovisor foi realocado.
Com ganhos na aerodinâmica, revisão de suspensão e motorização, o R15 evoluiu em termos de velocidade e confiabilidade o suficiente para vencer os quatro carros franceses, que estavam com pinta de favoritos desde a qualificação.
A evolução foi significativa, com ajustes de projeto foi possível melhorar em quase cinco segundos o melhor tempo de volta em corrida.
Para o próximo ano, a Peugeot deve revisar seu projeto para solucionar os problemas de durabilidade, e tentar manter-se como os mais rápidos em Le Mans, mas também a Audi não vai ficar esperando, haverá novas modificações e mais uma vez, a briga vai ser boa.
MB

junho 22, 2010
Foto: Autor
Clique na foto para ampliá-la e ler melhor a mensagem no para-choque
Não que o Centro de Formação de Condutores proprietário do Fox da foto não pudesse divulgar alqo que tivesse julgado interessante e quisesse fazê-lo, mas enaltecer o fato de o carro de aprendizagem ter direção hidráulica? Pintado no para-choque traseiro ainda por cima? Achei isso uma pobreza tão grande que peguei o celular e fiz a foto, já pensando em comentar com o leitor aqui neste espaço.
Direção servoassistida, por meio hidráulico ou elétrico, é tão comum hoje que me chocou ler uma informação dessas no carro à minha frente. Me deu uma certa depressão, aquela tipo relâmpago, que felizmente vai embora tão rápido quanto veio.
Duvido que o aspecto de carro de autoescola ter direção servoassistida seja relacionado à facilidade de dirigir por motivo de a relação de direção poder ser mais baixa, o que resulta numa direção mais rápida (mais esterço virando menos o volante) e segura. Pelo contrário, sou capaz de apostar que a ideia central de direção assistida naquele carro é conforto, fazer pouca força para virar o volante, explicando os dizeres  no para-choque traseiro, "Veículo esquipado com direção hidráulica".
BS
(Atualizado às 13h45, carro é Fox, não Gol; leitores apontaram o erro, veja Comentários)
junho 21, 2010


Eu pretendia escrever sobre planejamento de viagens há tempo e vou aproveitar para responder às questões dos leitores, já que estou com tudo à mão. Eu realmente curto essa etapa, acho que "preparar-se para a festa" é tão interessante quanto a própria festa. E, claro, aproveita-se muito mais e com mais conhecimento do que se vai ver, história inclusive, evitando-se contratempos evitáveis.

Depois de definido o destino, preciso ou por alto, é hora de pesquisa. Muita pesquisa. No caso da viagem à Suíça, foi relativamente fácil por não ser inédita. Eu conhecia parte das estradas por ter rodado por lá de moto antes. Nesse passeio anterior, usei os inestimáveis serviços da Edelweiss (www.edelweissbike.com), uma empresa austríaca que já me levou por três diferentes destinos europeus, sempre em memoráveis viagens. Eles cuidam de tudo, do aluguel da moto, manutenção, escolha dos hotéis e jantar. Ah, levam a bagagem na van, entre os hotéis, para se viajar leve em duas rodas. Em um dos dias marcam até um piquenique em algum ponto remoto. Inesquecível. Mas são normalmente motociclistas austríacos ou alemães, não espere mestre cucas!

Edelweiss
Tour High Alpine
Detalhes do roteiro, mapa, atrações

E quem não gosta de moto, o que faz nesse site? Estuda os roteiros! Essa empresa (e outras semelhantes) já fizeram a lição de casa para nós. Escolheram rotas com paradas adequadas, estradas interessantes, paisagens bonitas. É possível ver a descrição, fotos, depoimentos de quem já foi etc. Se puder, basta entrar e escolher e acabou o planejamento. A Edelweiss é representada no Brasil pela ótima agência Melbourne (www.mbtour.com). Caso o pacote não caiba no bolso, use e abuse do site da Edelweiss. Altamente recomendável.


Na mesma linha, mas em quatro rodas, o excelente Ultimate Drives (www.ultimatedrives.net) é um dos melhores! Sempre com carros de sonho e hotéis magníficos, deve caber em poucos bolsos (não coube no meu, infelizmente). Mas o site deles é ótimo, com um nível de detalhe bem maior dos roteiros, notas quanto à paisagem, policiamento, pavimento e... WAYPOINTS para o GPS! Basta entrar, baixar e carregar no GPS. Nesta última viagem eu me baseei nas rotas sugeridas por este site, bem como nos comentários.

Descrição de um dos roteiros, com mapa e waypoints

Nessa mesma linha, mas bem no estilo web 2.0, colaborativo, temos o Best Biking Roads (www.bestbikingroads.com). Mais amador, propagandas espalhadas e meio lento, mas com ótimas sugestões, também com notas em relação a vários quesitos como o site anterior e comentários e fotos (até vídeos) dos colaboradores. Confesso que antes de encontrar o site acima (e para destinos que não sejam na Suíça e arredores) este é meu site de referência.

Best Biking Roads
Detalhe: rotas de um país
Detalhe: uma rota específica

Depois, basta escolher o carro e o hotel. Simples, mas nem tanto. Sugiro a ótima Elite (www.eliterent.com) e a Sixt (www.sixt.com), para viagens à Europa.

Elite
Sixt

Já aluguei na AutoEuropa e até em outras menos conhecidas que sublocam das agências maiores, mas conseguem melhores preços por alugarem muitos carros. O próprio Ultimate Drives usa carros da Elite, por exemplo. Não tenho muitas dicas de aluguel de carro além das mais comuns: devolva o carro abastecido (elas sempre cobram mais do que o custo médio do combustível), atente para o seguro (muitas oferecem seguros extras pra baixar o risco máximo, o que acrescenta em tranquilidade), alguns carros mais caros exigem 2 cartões de crédito para garantia de danos (e normalmente debitam um valor alto que depois é devolvido, 2.000 francos suíços no caso do SLK da recente viagem), há idade mínima para alguns carros etc.

Normalmente alugar no aeroporto acaba tendo sobretaxas, mas a conveniência é obviamente maior. Perceba que existe diferença na oferta de modelos entre a mesma empresa em endereços diferentes (aeroporto e centro da cidade, por exemplo). Se quer um modelo específico, atente a isso (mas raramente é possível garantir o modelo). A Elite, por exemplo, envia a placa do carro que está reservado para sua locação, mas sempre podem haver imprevistos. No Canadá, recentemente, aluguel feliz da vida um Mustang GT e recebi um Chrysler 300 C Hemi, simplesmente porque não alugam carros 4x2 no inverno, apesar do site da Hertz ter permitido isso. Pelo menos valeu um ótimo desconto, como forma de compensação (reclame, eu aceitei o carro mas depois reclamei pelo site e recebi o reembolso de mais de 50% do valor, mesmo já tendo pago). A maioria permite que se pague antecipado (10 ou 15 dias antes) em troca de um desconto de 10%. Não é reembolsável, então é importante pesar o risco da viagem não acontecer. A minha última ida à Suíça foi marcada pela incerteza das cinzas do vulcão islandês. Muitos descontos, mas algum risco de caos aéreo...

Importante: não estrague sua viagem. Se não houver disponibilidade do modelo que escolheu, peça pra ver o pátio, normalmente é possível. O carro ajuda, mas uma road trip depende mais do espírito do que do carro. Aguardo sugestões dos leitores quanto a companhias que prestaram bons serviços. Nos EUA, a oferta de carrões depende muito do lugar. Los Angeles (Hollywood!), Las Vegas, Miami tem inúmeras empresas de aluguel de carros interessantes. Novamente, pesquisar bastante antes de escolher.

Para hotéis, cada país acaba tendo um site mais popular. Uso, de forma geral, o Expedia (www.expedia.com) e o via Michelin (www.viamichelin.com), este último mais centrado na Europa. Em ambos tem promoções, comentários, pesquisas por local, preço etc. Nunca deixo de entrar no próprio site do hotel, às vezes tem promoções e preços melhores. O via Michelin é uma versão online do famoso guia de capa verde. E, ao tentar reservar um hotel, ele mesmo redireciona para outro site de reservas, no caso da Suíça, o Booking (www.booking.com). Esse site já tinha sido recomendado pelo meu amigo residente lá, assim como o My Switzerland (www.myswitzerland.com), este mais voltado a hotéis de luxo.

O via Michelin permite que se faça o planejamento do roteiro da viagem com opções do tipo "evitar autoestradas", a "sugestão deles", "o mais panorâmico" etc. Ele traz até as placas que se encontrará no caminho. Em tempos de GPS, perde um pouco a razão de ser, mas é bem interessante na pesquisa. E nunca esqueça os restaurantes, sempre acrescentam aquela lembrança a uma viagem. Eu raramente consigo almoçar bem (e nunca dá pra beber vinho), então um bom jantar é sempre a melhor opção. Como muitos restaurantes exigem reservas e fecham cedo, não custa sair daqui com algum planejamento pronto.

O Virtual Tourist (www.virtualtourist.com) também traz notas e experiências de outros hóspedes. Pode-se inclusive abrir uma discussão, pedir ajuda a outros internautas etc. Novamente, aguardo sugestões dos leitores para melhorar esta lista de sites. Infelizmente para os agentes de viagem, sou bastante self service, raramente utilizo os serviços deles. Mas quando há dificuldade com reservas e voos, ou ainda uso de milhas, sempre o agente de confiança é quem me ajuda.

Uma última dica: atentar para o calendário local de festas e feriados. Neste caso, não era feriado na Suíça, mas muitos países católicos têm feriados muito semelhantes aos do Brasil. Isso pode ser bom ou ruim. Às vezes queremos ir para algum lugar na data de um evento (como o Palio de Siena, Oktoberfest em Munique etc), às vezes queremos evitar trânsito (imagine sair do Brasil para encarar uma estrada engarrafada na Europa!!).

E como foi o planejamento da viagem da Suíça? Começando do zero:
1. Definir lugar
2. Pesquisar no Ultimate Drives, Edelweiss e BestBikingRoads
3. Não achei um mapa grande da Suíça, então fiz essa montagem com o Google Maps.


Sei, meio tosca, mas... Aproveitei e marquei no mapa as estradas e passos interessantes (obviamente não daria pra passar por todos) e comecei a imaginar um roteiro.

4. Usando Google Maps, desenhava cada dia, arrastando o roteiro para estradas que eu desejava, mas ele não escolhia (permite que se evite autoestradas, mas quando só parte da rota exige isso, complica). Aí já tinha distância e estimativa de tempo. Cuidado: quando se arrasta a rota, o Google Maps grava um ponto que ele mesmo não acha sempre. Então, após chegar na rota ideal, clicava em "Link" ou "Enviar por email", mas nem sempre tinha a garantia que o clique traria novamente o que eu queria. O ideal é procurar cidades pequenas no caminho que forcem o Google Maps a fazer o caminho que se escolheu. Lembre-se que algumas rotas não estão 100% mapeadas nesse site. O Passo Della Novena e o caminho até St. Moritz passando por Bergün, ele insistia em dar uma enorme volta. Aproxime o mapa, pesquise se a estrada está realmente aberta etc.

Importante imaginar qual dia se estará em qual cidade/região. Fiquei em dúvida se não deveria inverter o roteiro, começando por St. Moritz, que poderia estar cheia no final de semana, por ser um destino de turismo local. Com muito preciosismo, pode-se planejar que vista se terá do carro. Descer de San Francisco para Los Angeles pela famosa Highway 1 coloca o mar à sua direita, com vistas melhores e paradas no acostamento mais fáceis. Usei isso ao escolher o lado em que contornaria os lagos da Suíça, por exemplo.

5. Por último, minha papelada diária. Usei este conjunto abaixo:


Uma planilha simples com a rota, cidade após cidade e os endereços dos pontos específicos (no caso do Dia 1, o passeio a Pilatus). Restaurantes e o hotel do dia estão aí. Facilita muito pro co-piloto/navegador colocar no GPS. E tem tempos e distâncias, dá pra desconfiar de qualquer erro (uma letra errada pode apontar para uma cidade completamente diferente). Aconteceu umas três vezes e percebemos pela hora estimada de chegada, que não batia com a esperada.


Eu sempre carregava o roteiro do dia (à esquerda) e a papelada que descreve cada parte interessante. Apesar de usá-la menos (são muitas folhas por dia), ajudou a resolver uma ou outra dúvida ou decidir entre uma ou outra opção que não estava certa. Como deixo o GPS do carro no mapa, Norte para cima, fica fácil ver se não se está indo para o sentido errado.

É isso, amigos, espero ter ajudado com as próximas viagens e aguardo sugestões de sites para montarmos uma lista de referências para outros AUTOentusiastas viajantes!

 Viajar é preciso, viver não é preciso!

Um abraço,

MM

P.S.: Quem já ouviu esse famoso dito popular, deve saber que o "preciso" acima refere-se a precisão, não a necessidade. Perder-se em uma viagem ou perder uma atração por desconhecimento é sempre desagradável. Boa viagem!
junho 20, 2010
Texto: Arnaldo Keller
Fotos: Paulo Keller
“Só quero que você
Me aqueça neste inverno
E que tudo mais
Vá pro inferno”
Na verdade, aquele sábado à tarde em que saí com o Calhambeque do Roberto Carlos era verão e fazia um calor infernal. Fui pra Rua Augusta e, infelizmente, ela não é mais o que era. O trânsito estava fluindo. Não se via mais carros parados devido à gostosa paquera: a rapaziada debruçada nas janelas passando pra lá e pra cá papeizinhos com os números de telefones. Telefones fixos, óbvio, daqueles que a gente tinha que ligar depois, num horário em que calculávamos que elas estariam em casa. Nós discando e torcendo para que elas mesmas atendessem, e não a mãe ou, pior, o pai, um cara normalmente rabugento.
“Você não gosta de mim, mas a sua filha gosta” (essa não é do Rei, é do Chico, mas bem que poderia ser).
E ela vinha correndo atender, recém saída do banho, com os cabelos molhados e a pele fresca e perfumada.
— Oi! É você?, ela fala baixinho.
— Sou eu, sim, minha gata. Que tal um cineminha? Está passando Love Story...
Dali um tempo toca a campainha. Bizz! O pai atende a porta e coça a cabeça ao ver o figura. Calça boca de sino, cinto grosso com fivela, camisa florida, cabeludo. O rapaz rebelde que pretende levar a sua filhota a um mundo de romance e aventuras.
“Garota que andar do meu lado
Vai ver que ando mesmo apressado
Minha caranga é máquina quente
Eu sou terrível, eu sou terrível
Vou lhe dizer
Eu ponho mesmo pra derreter”
O asfalto se derretia com o calor. Uns quarenta anos se passaram, as paqueras acabaram, e lá estava eu subindo e descendo a Rua Augusta, agora no Calhambeque do Rei. Já guiei muitos carros exóticos, chamativos, mas nunca tinha visto tamanha agitação por causa de um carro. Muitos pedestres olham e sorriem. Puxam a mão da companhia para que vejam a caranga: “— Olha, benzinho, olha! É o Calhambeque do Roberto Carlos!” O Rei ainda reina, simpaticamente reina, indubitavelmente reina.
Mas o trânsito fluía; contra a minha vontade, fluía. Nada de janelas abertas. As janelas iam fechadas e o ar-condicionado ligado. Carros sisudos, em sua maioria, pretos – a cor que suga todas as saudáveis ondas coloridas que o outro rei, o Rei Sol, nos manda. Nada de carros coloridos como costumavam ser. A Rua Augusta era colorida, e a descida de sua ladeira provocava nas garotas um rebolado que nos entontecia. Dormíamos com esses rebolados na cabeça e tínhamos bons sonhos.
Porém, galharda e rebeldemente o Calhambeque seguia colorido: branco e azul celeste, as cores preferidas do Rei – o branco é a soma de todas as cores e o azul celeste é o céu que nos envolve.
“De que vale o céu e o azul do sol sempre a brilhar
Se você não vem e eu estou a lhe esperar
Só tenho você, no meu pensamento
E a sua ausência é todo o meu tormento
Só quero que você...”
E o Calhambeque seguia de janelas abertas.
Janelas abertas. Deixem o mundo entrar, deixem o bem vindo calor entrar, deixem os sons e vozes entrarem que nada disso me incomoda, eu gosto.
Felizmente, emparelha um carro e logo sua janela traseira vai-se abrindo. Ela se abre eletricamente, em velocidade constante, nada dos tranquinhos das antigas maniveladas. De lá um molecote suado põe a cabeça pra fora e canta alto, rindo: “— Meu calhambeque, bi bi!”
Ufa! Ainda resta uma esperança! E uma alegria toma conta de mim, até aquele momento um cinquentão melancólico e taciturno.
— É o carro do Roberto Carlos?, o garoto pergunta.
— É! É, sim! Ele me emprestou pra dar umas voltas..., inventei na hora, mentindo. Legal, né?
— Muito legal! Ele corre?
— Madonna Mia como corre! To até com medo de acelerar!, respondi alegre.
E vrrrúúm, vrrrúmm!, umas bombeadas no acelerador, pra saciar sua curiosidade.
Com isso, lá do fundo da memória, surpreendentemente fácil, brotou a música, que saí cantarolando contente:
“Mandei meu Cadillac
Pro mecânico outro dia
Pois há muito tempo
Um conserto ele pedia
E como vou viver
Sem um carango prá correr
Meu Cadillac, bi-bi
Quero consertar meu Cadillac
Bi Bidhu! Bidhubidhu Bidubi!...
Com muita paciência
O rapaz me ofereceu
Um carro todo velho
Que por lá apareceu
Enquanto o Cadillac
Consertava eu usava
O Calhambeque, bi-bi
Quero buzinar o Calhambeque
Bi Bidhu! Bidhubidhu Bidubi!...
Saí da oficina
Um pouquinho desolado
Confesso que estava
Até um pouco envergonhado
Olhando para o lado
Com a cara de malvado
O Calhambeque, bi-bi
Buzinei assim o Calhambeque
Bi Bidhu! Bidhubidhu Bidubi!...
E logo uma garota
Fez sinal para eu parar
E no meu Calhambeque
Fez questão de passear
Não sei o que pensei
Mas eu não acreditei
Que o Calhambeque, bi-bi
O broto quis andar
No Calhambeque
Bi Bidhu! Bidhubidhu Bidubi!...
E muitos outros brotos
Que encontrei pelo caminho
Falavam: "Que estouro
Que beleza de carrinho"
E fui me acostumando
E do carango fui gostando
E o Calhambeque, bi-bi
Quero conservar o Calhambeque
Bi Bidhu! Bidhubidhu Bidubi!...
Mas o Cadillac
Finalmente ficou pronto
Lavado, consertado
Bem pintado, um encanto
Mas o meu coração
Na hora exata de trocar
Aha! Aha! Aha! Aha! Aha!
O Calhambeque, bi-bi
Meu coração ficou com
O Calhambeque
Bi Bidhu! Bidhubidhu Bidubi!...
-"Bem! Vocês me desculpem
Mas agora eu vou-me embora
Existem mil garotas
Querendo passear comigo
Mas é por causa
Desse Calhambeque
Sabe!
Bye! Eh! Bye! Bye!
Arrãããããããããmmmm!”
O motor e o câmbio desta réplica do Chevrolet Cupê 1933 são novos, zero-km, e vieram da picape Chevrolet S10. O motor é o 2.4 a gasolina e rende bons 147 cv a 5.200 rpm e 21,9 mkgf de torque a 2.800 rpm. A picape faz o zero a cem em 14 segundos e pesa 1.700 kg, e o Calhambeque, sendo de plástico reforçado com fibra de vidro, pesa ao redor de 1.000 kg. Daí já dá pra ver que esse alívio de 700 kg deixa o Calhambeque bem esperto. Anda bem, sim. Deve fazer o zero a cem na casa dos 10 segundos. Motor elástico num carro leve. Arranca bem e viaja bem. Não só desce a Rua Augusta a 120 por hora, como pode até subi-la a essa velocidade – mas isso só o Rei pra fazer e não ir em cana.
O chassi, cortado a laser, é baseado no do Chevy 33 original. As suspensões, tanto a dianteira quanto a traseira, vieram do Opala. Isso lhe dá maciez no rodar e bom equilíbrio. Além do mais, o motor está bem recuado em relação ao eixo dianteiro, coisa que não ocorre no Opala, e isso lhe confere melhor distribuição de peso. Bom carro – carroceria leve, peso concentrado em baixo e no centro. Moral da história: pode preparar o motor ou colocar um motor mais forte, que, mesmo já andando bem como está, o carro vai dar conta de maior potência.
Assim será uma série especialíssima: quatro Calhambeques com motor do Corvette novo: 430 cv. Estes quatro, além do motor, terão câmbio e suspensão do Corvette e mais outras melhorias. Um para o Rei, outro para o bicampeão Emerson Fittipaldi, outro para o Zurita (o presidente da Nestlé, a empresa que patrocinou a campanha publicitária que comemora os 50 anos de carreira do Roberto Carlos) e outro para o Cleber, o dono da Americar Veículos, a fábrica de réplicas que está construindo os 50 Calhambeques a serem sorteados.
Na verdade, dificilmente 50 serão produzidos, porque o normal de uma campanha é que, dos sorteados, só 20% fiquem com o produto. Quando é televisor ou geladeira etc, normalmente é assim. Os outros 80% preferem ficar com o valor correspondente. Mas o Calhambeque está surpreendendo a todos e até agora a grande maioria quer mesmo é o carro, o que está fazendo a Americar trabalhar feito maluca, dia e noite, incluindo finais de semana, e isso tem atrapalhado a produção das réplicas dos Cobra e dos Jaguar XK120. Se alguém, depois dessa maratona, quiser um Calhambeque, tudo bem, bicho, a Americar continuará a fabricá-los.
Quanto mais Calhambeques, melhor. Quanto mais rebeldia contra a sisudez, a mediocridade e a empáfia, melhor.
Bi Bidhu! Bidhubidhu Bidubi!...
Bye!... Bye!
Veja mais fotos aqui.

AK
junho 20, 2010

Hoje guiei o carro mais gostoso de guiar que já guiei.
Post em breve por aqui, filminho marreta incluído...
AK
junho 19, 2010
Tem épocas em que ficamos um pouco sem fôlego para fazer todos os posts que gostaríamos. Tem um que está no forno e logo entrará no ar com texto e fotos dos primos Keller.
Nota: calhambeque está entre aspas porque não gostamos muito dessa palavra.
junho 18, 2010
Esse nosso mundo autoentusiasta é mesmo bacana. Acabei de receber um vídeo do Mestre Mahar que me fez escrever este post.
Tenho que confessar algo. Até há pouco tempo em não gostava muito, ou tinha muito pouco interesse em automóveis anteriores aos anos 1950. Sei lá; talvez pela distância no tempo e o pouco contato. Ou até pela paixão pela força e potência dos muscle cars e esportivos. Mas ao começar a trabalhar junto com o primo Arnaldo e seus maravilhosos clássicos essa figura se alterou muito.
Tudo começou quando fizemos uma matéria sobre um MG TC 1949. Um carro recém-restaurado e impecável. O jeito com que o Arnaldo tratou o carro e se interessou por cada detalhe me chamou atenção. O lugar onde estávamos e o lindo dia de sol fizeram o cenário das fotos muito prazeroso. Senti uma emoção diferente, forte, de natureza completamente dirversa de todas as emoções que já havia sentido antes. Não seria exagero dizer que foi um tipo de êxtase, algo próximo da plenitude, ou lembrando de outro post (veja a introdução desse post do MAO), algo com estar atendendo ao chamado. Essa emoção veio exatamente quando fiz essa foto abaixo.
Meses mais tarde nos encomendaram uma matéria para a comemoração dos 100 anos do Ford  modelo T onde fotografei um modelo 1926 e vi a dificuldade de dirigi-lo. Infelizmente a conjunção de fatores que levam ao êxtase não ocorreu dessa vez. Mas passei a olhar para o T com outros olhos. Com muito mais romantismo e emoção. Uma pena que eu não consegui expressar isso nesse dia.
E depois fizemos uma matéria sobre um lindo Fiat 509A 1927. Carros muito antigos são mais difíceis de rodar por aí. Um problema na linha de combustível dificultou muito o trabalho, pois não achamos um lugar tão bom para as fotos. Quanto mais antigo o carro maior o grau de dificuldade para fazermos uma matéria. Mas esse 509A também me encantou. A foto abaixo foi inspirada na foto do MG.
Mas o que me faz lembrar de tudo isso foi o vídeo enviado pelo Mahar que conta um pouco sobre a história do Ford modelo T e da massificação do automóvel. Está em inglês, mas as imagens dizem muito. Alguns pontos são bem interessantes.
O visionário Henry Ford, além de fazer carros, foi o maior responsável por viabilizar o acesso das classes mais baixas ao automóvel. Ele teve a grande ideia de tornar seus funcionários também seus clientes. Para isso, com os ganhos em produtividade e em escala passou a pagar mais para os funcionários do que outras indústrias pagavam na época. Antes do Ford modelo T os modelos eram fabricados à mão. Um  T demorava um décimo do tempo para ser fabricado. O Ford também reduziu o turno de trabalho de nove para oito horas, permitindo o trabalho em três turnos e aumentando o volume de produção e o número de empregados.
O Ford modelo T era simples, robusto, mais barato e era fabricado apenas em preto. Quando chegou ao mercado em 1909 seu preço era de 950 dólares. Ficou no mercado por 19 anos, até 1928, com pouquíssimas alterações, quando foi substituído pelo modelo A.
Ford modelo T 1926 e Ford modelo A 1929
As rodas eram de madeira e seu motor 4-cilindros de 2,9 litros tinha pouco mais de 20 cv de potência ligado a uma caixa de 2 marchas com troca feita por um dos pedais no assoalho. O acelerador é numa alavanca no volante - qualquer dia o Arnaldo explica como se dirige um T. Pesando próximo dos 550 kg dependendo do tipo de carroceria, atingia 70 km/h de velocidade máxima. O que o fazia muitas vezes mais rápido que um cavalo ou carruagem.
Havia uma linha de produção para o chassi e outra para a carroceria, também para ganhar produtividade. No ponto em que ambas estavam prontas elas se encontravam. Isso é assim até hoje em picapes, utilitários e caminhões. Muito versátil. ao longo dos anos foram vários tipos de carroceria: carro de passeio 2-portas e 4-portas, roadster, conversível, picape, picape conversível, furgão/perua. Dá pra ver algumas variações saindo da fábrica em Highland Park.
Com 19 anos de produção o modelo atingiu a marca dos 15 milhões de unidades. Essa unidade número 15 milhões pode ser vista no vídeo, no final da linha de produção com o Henry Ford como passageiro. E não deve ter passado pelo controle de qualidade. Vejam que o próprio Ford teve que dar uma forçadinha para fechar a porta. Nessa época já havia outras opções de cor.
O filme também destaca a versatilidade de uso do T. Vejam que impressionante sua capacidade de trafegar em diversas condições de rodagem que vão de uma estrada pavimentada, passando por neve e até fazendo trilhas fora de estrada. Coisa que um carro moderno não faz – ok, hoje temos ruas e estradas por todo lugar. Eu achei impressionante!
Não é à toa que o Ford modelo T foi eleito o Carro do Século. Merece todo meu respeito e admiração.





PK
junho 18, 2010


Depois do vídeo do AK em Interlagos, resolvi compartilhar estes momentos em uma remota estrada nos Alpes.

Um abraço,
MM
junho 17, 2010
Tenho um amigão, irmão, que sempre me diz: "você só vê as pingas que tomo, e os tombos não". Lembrei dele quando estava fazendo as fotos da XXX Subida de Montanha no Pico do Jaraguá em São Paulo.

Os tombos começaram antes. Já no conflito de datas desse evento com outros compromissos familiares. É sempre aquela discussão para se chegar num acordo. Dessa vez não foi diferente. Mas optei pelas fotos ao invés de fazer o programa familiar de mau humor.

Sábado, seis da manhã. Abro o olho e penso de novo sobre a prioridade. Levanto e confirmo a disposição. Vejo o tempo; chuvoso. O evento é uma subida de montanha! Com chuva, será que acontecerá? E as fotos? Vão ficar muito ruins. Mas quando realmente queremos algo seguimos em frente. Café na padaria e chegada lá no pico as 7:20. Gosto sempre de chegar bem cedo para evitar a multidão e fazer fotos mais "limpas". Nenhuma alma viva. Hum, dá tempo de voltar para a evento familiar! Resolvi esperar. Oito horas e chegam alguns carros em plataformas - um deles o Motiva do Polati.

O ânimo volta, mas a chuva aumenta. Pego a câmera para me distrair fazendo cliques abstratos de dentro de carro, através do vidro. Fica tudo muito ruim, com exceção dessa onde consegui pegar um Porsche 911. Achei que o efeito nos faróis do ônibus, criado pelas gotículas d'água no vidro do meu carro ficou diferente. Daí um pensamento: fotos interessantes podem acontecer acidentalmente. E mais um: talvez essa foto seja interessante apenas para mim, que estava lá e a vivenciei. E um terceiro: acidente (?), eu não estava lá por acidente.

De qualquer jeito aí esta uma foto acidental, mas não muito, interessante pelo menos para mim.


junho 17, 2010
Texto e vídeo: Arnaldo Keller

Aqui segue um filminho que recentemente fiz da Curva 3 do Circuito de Interlagos. Eu estava com um Peugeot 207 Quicksilver – motor espertinho de 1,4-litros e carro bonzinho de curva – e, quando fui a Interlagos para a comemoração do 70o aniversário do autódromo, da área dos boxes vi a Curva 3 lá ao fundo, quieta, deserta e abandonada. A festa aqui, aquela barulheira estridente de locutor desenfreado, aquele monte de gente nada a ver com corridas zanzando, e a mega-curva lá, sozinha, silenciosamente se esfarelando por abandono, por esquecimento.

Mundo ingrato.

Ingrato porque o Autódromo de Interlagos deve sua glória ao hoje desprezado e esquecido circuito antigo, que infelizmente teve seus pontos fortes amputados e, pior, amputados por estupidez, por burrice – por cabeças de meleca que tiveram ideias de meleca e com poder de transformar suas ideias de meleca em realidade de meleca. Mundo ingrato, mundo burro, insensato, insensível, onde ignorantes conseguem impor sua pequenez.

Amputaram os membros mais fortes, os mais saudáveis, os mais representativos.
E pra quê?

A justificativa é estapafúrdia: o circuito seria extenso demais para a Fórmula 1 "moderna" – demoraria muito tempo para que chegasse o socorro num caso de acidente.

Os miolos de siri dão essa explicação e tudo bem – como se não fosse possível colocar mais ambulâncias, bombeiros, etc.

E o pior é que essa baboseira colou e tocaram adiante a coisa a partir dessa premissa errada. E ainda disseram que foi o Senna que ajudou a bolar a coisa. Mentira. O Senna ficou estarrecido, chocado, isso sim; que eu sei de boa fonte.

Não sou, da equipe do Autoentusiastas, a pessoa certa para falar do circuito antigo, porque nele nunca corri. Naquele tempo eu corria de kart e em seguida parti para surfar e viver na fazenda, e com isso me distanciei das corridas.

A pessoa certa aqui é o Bob Sharp, que ali correu dezenas ou centenas de vezes, ali lutou duras lutas contra pilotos, contra dificuldades mecânicas, contra a neblina da madrugada, contra a sede e contra só ele sabe o que. Ali ele perdeu e ali venceu, e assim, ali deixou sua marca. A marca está lá, no ar, assim como a marca de outros grandes e também dos pequenos, por que não? Peço que o Bob logo dê aqui a sua opinião a respeito, ainda mais porque sei bem qual ela é.

Mas naquela tarde do passado mês, era eu que estava olhando para a Curva 3. E ela olhava pra mim. Parecia um monstro que me convidava a voltar a sentir a sua energia. Era um desafio que me fazia? Não. Uma curva nunca te desafia, simplesmente porque elas sabem que são imbatíveis – sempre haverá um modo de fazê-las mais rápido, portanto, não há como vencê-las.

Eu já a conhecera. Já testara carros na parte abandonada da pista e já despinguelara por essa maravilhosa curva em relevé algumas vezes. Ela fica no final do antigo Retão. O camarada passava lascado pela Reta dos Boxes e, dependendo do carro, fazia as Curvas 1 e 2 com o pé cravado. Assim, já entrava no Retão com o motor cheio e em marcha alta. O Retão é numa leve descida e é longo, bem longo, e nele o carro dava tudo o que tinha, tudo o que podia. A maioria dos carros ali dava a sua velocidade final mesmo. Hoje, não. Hoje as retas logo acabam e em muitos carros nem se coloca a última marcha, o que é ridículo.

E nessas, ao final do Retão o sujeito vinha em última marcha e com o motor quase saindo de giro, e toca a frear e reduzir para tomar a Curva 3. Dureza! Haja freios, haja discos e pastilhas e/ou tambores e lonas se atritando e rangendo desesperados; hajam punta-taccos e sutil sensibilidade para ajeitar e equilibrar a máquina para enfrentar esse autêntico enorme mergulho que é fazer a Curva 3.

Vai aqui, portanto, a deliciosa Curva 3. Procure imaginar o que era fazer isso com uma carretera endemoniada cuspideira de fogo pelos escapes, procure imaginar fazer isso sob neblina densa de cortar com faca, procure imaginar a envolvente volúpia dessa curva.

E já que ela me convidou, fui. Fui e filmei, para que os que não a conhecem sentissem um pouquinho da sua delícia.

Dois filetes d’água, bem na tomada da curva, me acautelavam, fazendo com que maneirasse alguns metros até que os pneus secassem de todo. Em seguida à 3, claro, vem a 4, que já está lá embaixo, no plano, e creio que o melhor é uni-las numa só linha curva, e foi o que fiz. Os asfalto está poroso e em alguns pontos há areia e noutros há pedregulhinhos soltos. No Retão eu maneirei, para que não me notassem e viessem pegar no meu pé.

Estranho – foi uma experiência que, como sempre me ocorre ali, provocou alegria, prazer, tristeza e revolta, pela ordem.



AK
junho 16, 2010
Foto: passat.blauu.deLendo o penúltimo post do Paulo Keller, me deparei com o comentário de um leitor que relatou seu apego emocional com a Mercury. Acredito que todo entusiasta tenha um fabricante ou modelo "do coração", graças a determinadas características ou motorizações que tiveram um papel significativo em sua formação automobilística.

A paixão de alguns colegas é bem nítida: o MAO e o Mahar gostam muito de Chevrolets, especialmente aqueles fabricados com o V-8 de bloco pequeno, mas o festejado motor de seis cilindros em linha sempre terá um lugar especial em seus corações. O Mahar e o Roberto Nasser se deliciam quando o assunto é Alfa Romeo, principalmente quando citamos o canto do bialbero de quatro cilindros.

É claro que piadinhas não faltam: já vi muita gente cutucando o MAO (entre outros entusiastas da linha Opala), dizendo que o carro nada mais era do que um olho solitário em uma terra tomada pela ablepsia automobilística. Eu mesmo adoro provocar reações coléricas no Mahar, dizendo que a Alfa Romeo foi a pioneira na tecnologia do carro biodegradável: quase sempre sou retribuído com um sonoro palavrão.


O problema é saber distinguir a linha que separa a brincadeira irônica do escárnio maldoso. Entre amigos geralmente tudo se resolve, mas é fácil perder o controle da situação quando algum desconhecido tece um comentário mais agressivo (e infeliz) sobre nossos objetos de adoração. Prudente é aquele que sabe ser comedido e ponderado em seus comentários, evitando celeumas desnecessárias.

Muitos aqui sabem que eu tenho um carinho especial reservado aos Volkswagens equipados com o motor EA-827 posicionado no sentido longitudinal (o famoso VW AP), fruto de uma infância vivida a bordo de Passats, Gols, Paratis, Saveiros, Santanas e Quantums. E sempre ouço piadinhas a respeito dessa predileção, sempre relevadas, ainda que algumas sejam realmente maldosas. Nesses casos a melhor resposta é sempre o silêncio.

Ainda que o carinho seja especial, é preciso prestar atenção para não querer defender o indefensável. Meu pai teve um Santana igual a esse da foto abaixo, um CL básico de 2 portas com motor de 2 litros e direção hidráulica. Acredito que tenha sido um dos carros que mais gostei de guiar até hoje, mas não tinha como deixar de notar o estofamento em brim vagabundo e os freios a disco sólido, que superaqueciam com facilidade e provocavam alguns sustos.

O tempo do Passat TS, Gol GTS e Santanas já passou, mas eu não consigo esconder um sorriso cretino quando ainda vejo a boa e velha Parati sendo produzida pela Volkswagen, com todas as suas virtudes e defeitos. Concordo quando dizem que é um carro que morreu e se esqueceu de deitar, mas e daí?

O coração ainda fala mais alto. Acredito que seria um dos poucos Volkswagen que eu compraria hoje.

FB
junho 16, 2010
Por que será que tudo precisa mudar de ritmo por causa de um esporte absolutamente chato? Acredito que seja a falta do que fazer que leva a maioria a considerar que futebol é a coisa mais importante do Brasil. Afinal, o País vive um momento econômico bom, bem planejado mais de uma década atrás e que provou funcionar bem, apesar dos milhões de outro problemas existentes. Ironicamente, então, não temos nada para resolver, pode-se, sim, parar de trabalhar para assistir a um jogo de bola.
Não é verdade, claro.
Ontem já comecei o meu processo normal de não assistir a nenhuma partida e aproveitar meu tempo com algo útil, principalmente se for relativo a automóveis. Faz muito pelo meu espírito.
Na Copa passada aproveitei uma das partidas da seleção nacional para instalar os pára-barros em um jipe que eu possuía, e para o qual dedicava pouco tempo. A folga do trabalho, imposta a todos os funcionários, veio a calhar. Fiz o que precisava, em vez de perder duas horas de minha vida com algo que não a mudaria em nada.
Meu desprezo por esse jogo de bola vem de não muito tempo. Cheguei a ir por um bom período a estádios, e assistir a muitas partidas na televisão. Copa do Mundo? Também me entristeci de ver a Seleção perder algumas finais, como contra a França em sei lá que ano.
Mas cansou.
Um reflexo dos absurdos brasileiros se faz no futebol. Salários injustos (para cima ou para baixo), trabalho de menos, politicagem demais e responsabilidade sempre tendendo a zero. Não dá para aguentar tanta falta de inteligência acumulada em um só esporte. Então, parei e me dediquei mais ao que importa: família e carros.
Acredito que dê para fazer alguns consertos rápidos, regular um levantador de vidro que começa a ter problemas em um deles, ou descobrir por que não acende uma luz no painel no outro. Ou ainda, se a preguiça for mais forte, apenas continuar a ler os vários livros que se acumulam. Sem dúvida aprenderei algo.
Diferente de ficar olhando para uma tela de TV e babando, torcendo por um gol, para gritar e pular por um motivo fútil, uma bola.
Prefiro babar por um carro. Tem mais consistência.
JJ
junho 16, 2010


O Alexandre Garcia me mandou esta semana o catálogo de peças oferecidas pela Envemo para os Opalas de primeira geração, que ilustram este post. Superinteressante, e educativo, porque eu na verdade não conhecia metade desses acessórios, e de particular interesse para mim foram as peças de suspensão, de dar água na boca... E olhem as opções de transmissão!

Este tipo de coisa me deixa particularmente perturbado porque, sabe-se lá o motivo, eu sou vidrado em preparações de época. E para mim não existe coisa mais legal que um Opala com três carburadores DFV 446 duplos.

Antes que alguém diga algo, eu sei que três DFVs são algo ultrapassado e que dificilmente funcionam bem e, quando o fazem, não é por muito tempo. Existe um milhão de piadas sobre eles (joga mais gasolina para fora que para dentro do motor etc). Mas mesmo assim, um Opala preparado como se fosse 1975 é algo que me parece simplesmente perfeito.


Infelizmente é raro ver coisa deste tipo, aqui no Brasil. O pessoal ou coloca horrendos pneus faixa-branca, ou coloca rodas modernas e pneus idem, selando o tema do carro para um lado ou para outro. Raramente vejo algo como o Opala de meu amigo PH, o que é uma pena, pois, sinceramente, não fico tão animado com Opalas originais, nem com os “modernizados”. Deve ser porque quando era moleque era comum pelo menos esta grade Envemo, e um Opala com três carburadores era uma lenda de velocidade e poder sussurrada com reverência pelos mais velhos.

Olhando as fotos do carro no anúncio, simplesmente não consigo imaginar um carro que eu deseje mais do que este Envemo. Em toda a face da Terra.


Seria sensacional se alguém se propusesse a reformar um Opala até 74 como um Envemo... Nunca soube de nenhum sobrevivente. Seria joínha, bicho, podescrer!

MAO

junho 15, 2010
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