google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)

O nome completo é Mustang, mas eles adoram falar do ´Stang Five-Oh, o novo Mustang com motor de 5 litros. E, apesar do cavalo que representa o modelo, é a cobra acima que faz o coração palpitar. Versões anabolizadas, sim, mas no limite do aceitável. Sim, tem suspensão criticável e estava devendo potência em ambas as versões, principalmente depois que o Camaro veio com um fantástico motor V-6 de 308 cv (que não é esgoelado como alguns dos nossos 1.0 só pra mostrar o número de potência máxima e pouca utilidade).

O V-8 Chevrolet, famoso desde o Corvette de entrada, dispensa apresentações como motor simples e eficiente (alguns diriam ultrapassado, varetado, comando único no bloco etc etc). Bom, isso é passado, o motor Ford V-6 tem potência semelhante e o V-8 também alcançou seu concorrente direto.
Linda homenagem ao Carrol Shelby
Por dentro...
Completando o visual.

Como comentei no post inicial sobre o Canada AutoShow 2010, a Ford vive um ótimo momento, apesar da crise. E ganhou um espaço extra na homenagem ao Carroll Shelby com Mustangs antigos, GT40s e Fords GT:
Conversível
Sempre foi bonita essa pintura, não?
Desculpem, mas não cansa fotografar esse carro.

Um espaço quase que só de Mustangs...

A cobra
Detalhes

Eu declaro abertamente minha preferência por essa segunda geração de Mustangs frente aos concorrentes. Achei o Camaro bonito, com desenho forte, mas demorou demais pra deixar de ser conceito e virar realidade. Achei ele claustrofóbico por dentro e a versão Transformers foi além do que eu aceito como entusiasta. Mas, como mudar de opinião é prerrogativa das pessoas inteligentes, aceito os argumentos do meu amigo Mr Corvette, que já teve a oportunidade de andar no Camaro, dizendo que, andando com o carro, não se percebe tanto essa clausura, e que o comportamento dinâmico é memorável.

Como carro é pra se andar e não para se mostrar, minha opinião fica sub judice até eu conseguir avaliar todos. Infelizmente meu pedido de um Mustang V-8 foi negado pela locadora que alegou que carro RWD é perigoso no inverno canadense e me deram um 300C (pelo menos tinha um delicioso Hemi debaixo do capô) com tração integral. Tentei argumentar que era exatamente por isso que eu reservei aquele carro, mas não teve jeito, só no verão... E esse carro provocou minha grande decepção desse salão. O Challenger é um 300C por dentro. Sem tirar nem pôr! Superbrochante quando entrei no carro e vi todos os comandos, instrumentos e controles do carro em que eu estava rodando há alguns dias...

O ´Stang Five-Oh!!!

Mais um Cobra. O último, prometo!

The end

Tem gente que acha que Mustang é pra quem não é macho o suficiente pra comprar um Camaro V-8... quero ouvir o que os AUTOentusiastas têm a dizer.

Abraços,

MM
fevereiro 23, 2010
Caros leitores,
Temos notado que muitos de vocês também possuem blogs sobre automóveis. Por isso acabamos de criar um espaço na barra lateral para listarmos os blogs dos leitores e assim integrarmos nosso entusiasmo ainda mais.
Para ter o seu blog automotivo listado por favor envie um e-mail para autoentusiastas@gmail.com com o endereço dele.
Abraço a todos,
AUTOentusiastas.
fevereiro 22, 2010

As competições do passado tem sua memória preservada.
São muitas fotos e imagino que seja melhor dividir este post em vários, conforme marcas ou assuntos. Bom, first things first. Agradecimentos ao RP (Ron Padua), nosso simpaticíssimo amigo entusiasta "canadense por adoção". Por mais que o email diminua a distância, conversar ao vivo e acores é insubstituível! E um "local" sempre traz mais detalhes, explicações e história do que estamos apenas vendo como turistas ocasionais.

Foi muito legal estar no Canadá justamente na semana inicial dos Jogos Olímpicos de Inverno, realizados em Vancouver, na costa oeste. O país inteiro estava naquele clima olímpico, muitos adereços vermelhos e brancos, o mote "We believe" estampado em vários lugares e todas as TVs sintonizadas nas competições. Claro que isso pouco tem a ver conosco, moradores de um país tropical, mas é inegável a beleza dos jogos de inverno e a combinação homem+tecnologia, presente em quase todos os esportes de inverno.
Cores? O passado é que tem mais diversidade e criatividade.
Qual a diferença do Salão canadense e o nosso? Sinceramente, elegeria atitude. Inúmeras vezes eu me recordo de tentar conhecer um carro para uma possível futura aquisição e tudo parecia complicado. Os estandes no Brasil tem mais beleza e menos cérebro nas atendentes, o que pode ser o objetivo de muita gente que vai ao salão muito pouco interessado em carros e mais interessado na festa e nas modelos. Lá tem uma ou outra modelo, principalmente nos poucos estandes onde o acesso é limitado (Lamborghini, Ferrari e Porsche), mas no geral tinha muita gente que entendia dos carros, era muito educada e cortês e, principalmente, estava lá pra te convencer que aquele era o melhor produto. Sabia vantagens em relação aos concorrentes na ponta da língua e não se alterava com algum fiel admirador de outra marca.

Claro, a sociedade lá tem bem menos diferença entre os pobres e os ricos e ninguém olha feio pra você ao entrar em um Corvette, por exemplo. Ao contrário, a cara de satisfação do pessoal de apoio ao ver um sorriso inocente de um garoto de 7 anos ao volante de um carro em que nem alcança os pedais é enorme! Logo vem a lembrança de uma foto dessas de um carro de sonho de criança que virou realidade do adulto. Mesmo um sonhado Corvette que começa aos 50.000 dólares, cai a menos de 10.000 em menos de 10 anos. Aqui, normalmente sonhamos com algo menor, que custa o dobro e ainda com o dobro da idade. (Tenho pensado cada vez mais sobre isso e começo realmente a me incomodar com essa disparidade. Não somos ricos, carro não é luxo e teremos que pensar muito seriamente sobre o futuro que queremos. Um dia a maré muda. Argentina, Chile e México tem carros a 50% do que pagamos aqui. Não podemos ser tão diferentes ou tão mais ricos...).
A GM ainda tem muitas marcas coexistindo no seu estande.
Voltando ao tema... a área total acho que passa a do Anhembi, mas o local é dividido em vários espaços menores, fica difícil julgar. Fui próximo ao meio-dia, poucos dias após a abertura, em pleno Valentine´s Day. Não consigo julgar se estava mais ou menos cheio do que deveria, mas foi agradável. Umas poucas filas de 5 ou 6 pessoas para sentar ao volante de um Corvette ou Camaro, mas normalmente era chegar e entrar. Alguns estandes eram complicados e congestionados, principalmente Audi e Mercedes, talvez por interesse renovado em carros menos "grandes e gastões" ou pelos supercarros apresentados. Notei que o BRANCO era a cor da vez. Já tínhamos notado isso em lançamentos de carros, confirmei essa tendência. E praticamente todos os carros tinham a plaquinha de especificações técnicas ao lado com o PREÇO! Falavam do preço inicial e do preço do modelo apresentado, com todos os opcionais que tivesse. Bem honesto.
Porsches, tudo branco!
Mais brancura na Audi.
Eram dois espaços grandes, em prédios diferentes, ligados por um complicado caminho de escadas rolantes e fitas, mais as exposições menores em salas tipicamente de reuniões de negócios e apresentações corporativas (acarpetadas, inclusive). As americanas GM e Ford tinham espaços parecidos. O foco deles ainda é carro grande e picapes, mas a Ford trazia Fiestas e Focus novos em destaque. GM tinha o Cruze quase sem ninguém em volta e estranhei o pouco interesse no Volt. Estava lá em um canto, mas nada de mais. Bom, talvez seja isso mesmo, não tem nada de mais nesse carro mesmo, oras!
RAM, tudo full-size.
A Chrysler estava acanhada, mas a RAM tinha um enorme espaço, adequado ao público. Lembrem-se das dificuldades do Canadá, carros 4x4 são uma necessidade básica. Como eles usam e abusam do sal, os carros sofrem demais. Mesmo solas de sapato ficam esbranquiçadas e os carros ficam muito sujos muito rápido.
Uma parte do espaço dedicado a Carroll Shelby
A seção inicial em homenagem a Carroll Shelby estava fantástica. Seguida pela seção de carros de corrida históricos. E no espaço de antigos premiados, um senhor de fala mansa explicava a história dos vários carros expostos, demonstrando um cuidado com a história e sua preservação.

Mercedes, disputada por causa do supercarro SLS AMG
Os orientais não têm a mesma exposição que aqui, pelo que percebi. Até encontrei meu adorado Honda Civic Si, confirmando que até a roda é a mesma da versão vendida aqui (mas lá tem a bela versão cupê). Mas atraía o interesse apenas de jovens recém-entrados na faculdade, com suas roupas de skatistas e bonés virados pra trás. E os carros da Honda estavam sem a "bola" de câmbio, pra evitar molecagens desse público. Pra mim, patético. Entrar no carro e ver o câmbio com a rosca à mostra é lamentável.
Hyundai apresentava seu novo Sonata, cópia descarada do Mercedes sedã-cupê CLS. E o novo Tucson, pra não deixar dúvidas em quem acha que o carro que será montado aqui é um carro "mundial" e atualizado. Acho que eles só usarão a estranha denominaçao ix35 na Europa. Nao achei o cupê esportivo Genesis Coupé em exposição.
Desculpem, mas praticamente pulei Toyota e Lexus, mas procurei o controverso super esportivo recém-lançado. Em vão. Nada de LF-A. Acho que estavam ocupados demais com os recalls...
Na Ford, o estranho Focus novo (gosto dos outros, mas este não ficou bom ao vivo), o pequeno Fiesta (novo também, não o nosso), Mustangs (mais, já tinham vários na seção Carroll Shelby), principalmente o badalado Five-O (5.0), a fantástica F150 Triton (laranja, como tem que ser), o Fusion igual ao nosso (muito presente nas ruas), o belo Taurus (acho um carro com chances de repetir o sucesso do passado da Ford em sedãs full-size típicos dos americanos) e, estranhamente, a Edge nova e a velha lado a lado (é fabricada no Canadá). A Ford vive um momento ótimo nos EUA e Canadá. Saiu com a imagem de única sobrevivente da crise, tem carros ótimos e não sofre com reações locais como a GM, depois que fechou uma planta no Canadá.
VW, estande simples de carros legais mas cada vez mais parecidos no visual.
Nenhuma grande novidade na VW, mas o Jetta Cupê conceito é bem bonito (não sei o nome do carro, mas claramente é assim que deve ser lançado). Pena que os carros da marca estão ficando tão parecidos. Estranhei não ver uma Amarok, dado que o mercado curte picapes.
A BMW estava presente, obviamente, mas trazia em destaque apenas as aberrações. X5 e X6 "M", o série 5 Gran Turismo e híbridos. Ainda bem que tinha um Z4 pra eu sentir como eu visto o carro (deu pra perceber uma certa queda pelo modelo, não?), apesar da denominação estranha sDrive35i ou algo assim...
Ah, tinham os pequenos estandes de tuning e acessórios como aqui, usando carros caros e com resultado final bem discutível (Cayenne com o porta-malas lotado de caixas de som, por exemplo).
Era possível fazer test-drive de alguns modelos em um local próximo. Agendava-se ali mesmo e depois bastava ir ao local.
Poucas motos e aqueles enormes triciclos canadenses com duas rodas à frente (mas pilotado como uma moto) marcavam presença. Como, dentre as poucas motos, estava minha mais nova paixão (BMW S 1000 RR), adorei. Em um verde cítrico bem alemão...
Desculpo-me pelo atraso e prometo voltar quase que diariamente com fotos do que interessa: carros!
MM
fevereiro 22, 2010

Eu sempre tive orgulho de nunca ter gostado de um carro somente pela aparência. Sempre releguei isso ao segundo plano, e fatalmente, carros bons para dirigir acabavam por parecer lindos para mim. Quantas vezes, depois de um memorável rolê com meu Chevette preto, fiquei a observá-lo languidamente enquanto abria a porta da garagem de casa, ao suave som dos estalinhos que emitia enquanto esfriava lentamente. Um Chevette não é um carro bonito, mas para mim era maravilhoso; igual àquela menina que, surpreendentemente, cria uma ligação sensacional contigo durante o ato, a ponto de te deixar bobo observando-a em seu sereno sono por horas....

Não, carro tem que ser bom, sempre foi esse o meu lema. Se perguntar a alguém o que acha de um carro, e me responderem "é lindo!", já mudo o rumo do papo para algo diferente, pois sei que não vou gostar. Lógico, ainda fico pasmo com coisas realmente belas de uma forma pura, como por exemplo um cupê Jaguar XK-E de primeira série. Coisas desse tipo são impossíveis de ignorar, e, como todo mundo, abro exceção para elas.

Mas certa vez, tenho que confessar, eu comprei um carro pela aparência. E não era um Jaguar XK-E ou similar, e sim uma reles Parati com um monte de cromados pendurados.

Tudo aconteceu no final do ano de 2002, quando, na verdade, estava decidido a comprar um Ford Focus. Já tinha dirigido o Focus algumas vezes, e sabia que era um carro sensacional. Mas aí, a VW apareceu com a Parati Crossover, uma versão mais alta, e com detalhes cromados como a grade e alguns frisos extras, que estranhamente (odeio versões mais altas de qualquer coisa, e até o nome Crossover me provocava ojeriza) me chamou, e muito, a atenção. Uma coisa era clara: ficava maravilhosa em preto.


Naqueles dias, tinha também um Opala 74, preto, com detalhes cromados como a Parati. Existe algo em carros profundamente negros, decorados com cromados bem colocados e discretos, que toca em todos os centros de prazer de meu pequenino cérebro perturbado. Quando estava negociando o Focus, numa concessionária Ford na Avenida Ibirapuera, em São Paulo, resolvi dar um pulinho na VW, do outro lado da rua, para ver se eles tinham uma lá para eu ver.

Para sorte da VW, bem no meio da loja, lá estava ela: uma Crossover no mais escuro preto perolizado já saído da planta de São Bernardo do Campo, sua grade e discretos frisos cromados quase me cegando ao refletir o sol forte do domingo. Dei uma volta nela, olhando com cuidado, e quando cheguei na traseira, parei: além das lanternas traseiras " em pé", novas naquele ano, a combinação do spoiler traseiro e os novos emblemas e frisos cromados com o preto era sensacional. Um sorriso apareceu no meu rosto, e decidi mandar o feio Focus às favas: desejo emocional, visceral, ilógico, não deve ser negado.



Ajudava que a Parati podia ser comprada então com o melhor motor já projetado e construído no Brasil para Brasileiros: o 1.0 Turbo da VW. Até o emblema também era lindo e evocativo: 16VT, cromado, mas com o “T” vermelho, tal e qual os "I" vermelhos dos Golf GTI quando tinham 180 cv. O interior do carro também era maravilhoso. Os bancos tinham "bananas" pronunciadas, anunciando que me segurariam em curvas, e um tecido vermelho clarinho combinando com cinza, lindo de morrer. E ainda, gatilhos de porta e outros detalhes também cromados, criando uma aura de algo diferente e agradável, bem longe do Gol normal.

Até o aumento de altura da Crossover, e seus enormes pneus 195/55 R15, algo que normalmente abomino, foi totalmente irrelevante: ela era perfeita de se ver, e não consegui me imaginar me resignando com a mais simples, mas teoricamente melhor Parati Turbo "básica", com suas rodas de 14 polegadas. Hoje em dia não faria mais isso, mas apenas porque um dia, já fiz.


Sabia também que seria veloz. O motor se revelou uma jóia, potente, suave e girador. Mas também, inesperadamente para um motor tão pequeno com turbocompressor, ótimo também em baixas rotações: a partir dos 2.000 rpm já se sentia a turbina empurrar, e a 3.000, já puxava feito um motor de duas vezes o seu tamanho. Um verdadeiro rato que ruge!


E como um bônus, era extremamente econômico. Lendo uma extensa matéria que our own Bob Sharp tinha publicado na revista da SAE sobre o motor, sabia que a partir dos 4.000 rpm, o motor começava a refrigerar a cabeça do pistão por sobrealimentação. Ou seja, jogava mais combustível dentro da câmara para refrigerar o pistão, mais do que o necessário para fazer o bicho andar. Sabendo disso, em viagens com a família, mantinha-me abaixo dessa rotação (que ainda assim permitia ótimos 140 km/h no velocímetro em quinta marcha) e, mesmo com ar condcionado ligado o tempo todo e a família toda no carro (naquele tempo, três pessoas e a nossa dachshund, a Salsicha) carregado, conseguia médias acima de 14 km/l de gasolina, e certa vez cheguei aos 15.

Pode não parecer muito em vista das médias que aparecem por aí na imprensa, mas eu simplesmente nunca, nem antes nem depois, gastei tão pouco. Hoje o Focus de 1,6 litro faz 12. Um amigo próximo da época, pé pesado, tinha uma Parati Turbo também, e só conseguia média de 8 por litro, antes de saber da dica mágica do Bob... Quase 200 km/h de final, e 14 km/l andando carregado a 140: quem honestamente pode pedir mais?


E me agradava o fato dele ser tão avançado. Para uma criança dos anos 70/80 como eu, era algo de sonho: todo em alumínio, duplo comando no cabeçote, variador de fase de comando, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor com resfriador de ar... Uma verdadeira jóia mecânica.

O carro, apesar do aumento de altura, não devia nada em estabilidade. Na verdade, era excelente, o problema ficando mais no fato de que era dura como um carro esporte. Mas se percebia isso quando andava em outros carros apenas; a suspensão era mais para o lado do duro, mas não insuportavelmente. Imagino que o eixo de rolagem estava próximo em altura do ponto H do motorista, porque, da cadeira do motorista não rolava como um carro alto de forma alguma. Era realmente ótima, e excepcionalmente segura, às altas velocidades que tão facilmente alcançava. Era também um carro pequeno, mas com uma filha de três anos apenas na época, mais do que suficiente em espaço. Sendo uma perua, espaço para malas nunca faltava.

O câmbio ficaria melhor se a quinta fosse de efeito overdrive, mas na verdade, em vista da suavidade e baixo ruído do motor, não incomodava em viagens, e seu acionamento era ótimo, por meio daquela gostosa alavanca pequena da VW.

Comprei-a logo no lançamento, e portanto foi um grande sucesso de público na pequena cidade onde então morava, fazendo me sentir como um outdoor ambulante da revista Playboy: todo mundo olhava. Mas comprar ela tão cedo acabou sendo um problema: acertei um cachorro imenso na via Dutra certa vez, que me fez perder um para choque. Fiquei um mês esperando chegar o friso cromado na concessionária. E sim, o pobre animal veio a falecer, mas provavelmente passou um tempinho no purgatório canino pelos problemas que me causou...

Como vocês podem ver, o carro tinha tudo para ser algo memorável, se não fossem alguns problemas impossíveis de resolver. O primeiro deles era a guarnição de borracha da porta traseira esquerda: sem motivo aparente, rasgava-se em poucos meses. Troca-se guarnição, regula-se porta, rasga de novo. Passei por três guarnições novas, e vendi o carro com ela rasgada. O segundo foi o fato do tal tecido vermelho dos bancos, que perdeu a cor e ficou com cara de coisa velha em pouco tempo.

Ambos os problemas são extremamente irritantes, mas empalidecem em face do pior deles: a polia de comando com variador de fase, a famosa VVT. Um barulho enorme começou a aparecer dela, um cléc-cléc-cléc alto e sonoro. O carro funcionava ainda aparentemente bem, mas mesmo para o mais relaxado dos motoristas, era impossível de conviver com tal barulho. Era claramente o som de dinheiro sendo moído. O pior foi quando, saindo da casa de um amigo, ao ouvir o barulho, ele mete a cabeça dentro e pergunta, todo contente: "é Diesel?!?!"...Eu mereço!

Na segunda vez que troquei a polia, já no fim da garantia, adivinha o que fiz? Coloquei o carro a venda.

Uma pena, seria um carro realmente memorável, mas foi estragado por problemas do pior tipo: aqueles que não têm solução. Muita gente viu o problema da polia como um fato inevitável para um motor avançado tecnologicamente; obviamente isto é ridículo. O que é imperdoável é colocar carro em produção sem testes suficientes que previnam problemas recorrentes deste tipo.

Mais inacreditável é que, mesmo tendo deixado escapar um problema tão grave como este, a empresa simplesmente não tenha desenvolvido uma solução de campo para ele! Parece que preferiu apenas tirar o motor de linha. E o sujeito que comprou um carro da VW com seu suado dinheirinho? Ah, coitado...

Meu atual Focus (5 anos, 80 mil km e sem problemas) me provou que a escolha cerebral pode ser menos emocionante que as feitas em impulso, mas com certeza é a melhor na maioria das vezes. Hoje tento ignorar essas futilidades todas quando escolho um carro para mim. Mas não posso dizer que me arrependo da Crossover preta; nem muito menos que acho que as pessoas não devam comprar carros por impulso. É na verdade necessário fazê-lo pelo menos uma vez a cada dez anos, para manter a sanidade e nos fazer sentir vivos. E, olhado com as lentes róseas da memória, a minha Parati foi ainda assim um grande carro.

E fazia um par perfeito com meu Opala 74 na garagem...

MAO

PS: Este post só existe pela insistência do leitor Marlos Dantas, que ficou curioso quando falei que tive uma Parati. Nunca pensei em falar sobre ela, e portanto, para o bem ou para o mal, a culpa é dele! E as fotos são do MAO, o pior fotógrafo conhecido pela humanidade, e portanto não fazem jus à beleza do carro.

fevereiro 22, 2010
Foto: iznovidade.wordpress.com


É uma questão simples. Só quem paga  é que deve poder exigir. Caso do governo americano impor meta de consumo para os carros comercializados lá. Ela é de 15,1 km/l já para 2016. É total interferência nos direitos do cidadão, justamente no país que se diz o mais democrático do mundo...Muito estranho. Se o país,  representado pelo Barack Obama (foto), pagasse pelo combustível, o desse grátis para o cidadão, vá lá, ainda se entenderia. Mas quem paga é o consumidor.
A imposição ora é em nome da dependência excessiva (60%) do petróleo árabe, ora é em nome da histeria carbônica/aquecimento global. Na verdade, começou por um e prossegue pelo outro. O importante é a desculpa, não o fato. Impor é a palavra de ordem.
Democracia, para quem não sabe, é vocábulo formado pelo grego demos e cratos, povo e poder, poder do povo. Só que nesse caso o poder do povo parece que é só para eleger....
Já tivemos algo parecido aqui, em 1984. O Ministério das Minas e Energia determinou que todos os automóveis ficassem 5% mais econômicos, no que chamou Programa de Economia de Combustível (Peco). O consumo médio era calculado de modo ponderado, 55% consumo urbano e 45%, rodoviário, e não a média aritimética dos dois. Por exemplo, 8 km/l cidade e 12 km/l estrada não é média 10 km/l, mas (0,55 x 8 + 0,45 x 12) = 9,8 km/l. Toda a indústria teve que se sujeitar a fazer carros 5% mais econômicos segundo esse critério. Teve que gastar dinheiro nisso e quem arcou com  preju é dispensável dizer. O Fusca 1600, por exemplo, teve o diferencial alongado de 4,12:1 para 3,88:1, 5,8%. Como resultado, ficou chocho.
Mesmo abuso é o imposto de gastador (gas guzzler tax) nos EUA, pago no momento da compra, para carros cujo consumo médio (cálculo ponderado igual ao do Peco) seja maior que 9,6 km/l (22,5 milhas por galão). Trata-se de inequívoca bitributação, já que lá também se paga imposto na gasolina comprada.
O imposto de gastador vai de US$ 1.000 para carros que consomem entre 21,5 (9,1 km/l) e 22,5 mpg a US$ 7.700 para os que fazem menos que 5,3 km/l. Coisa de doido, é como se -- de novo -- o governo pagasse pela gasolina que o carro gastador do cidadão consome.
Exija mas pague. Ou não pague e não exija.
BS
fevereiro 21, 2010
A foto de várias unidades do Opel Insignia perua, ou station wagon, em um pátio da GM em Oshawa, no Canadá, coloca um fio de esperança para o mercado brasileiro.

foto: Autoblog

Nos Estados Unidos, uma perua é algo raro de ser visto, e a GM está acordando para esse fato, e vai começar a vender o Insignia perua como uma variante do Buick Regal, um carro que tem recebido avaliações ótimas por parte da imprensa automobilística.
Isso me deixa feliz, pois a direção da empresa, que procura incansavelmente por novos produtos para recuperar sua participação no mercado, encontrou mais um bom carro para vender na América do Norte. O efeito dessa decisão pode ser difundido para outros países, e aí o Brasil entra com um modelo que poderia vender muito bem.
Claro que aqui a realidade é outra, bem mais pobre e não menos complicada do que a General Motors vem enfrentando no norte do continente, mas eu sou otimista, e explico.
Muitos anos atrás, a GM, pela sua única marca no Brasil, a Chevrolet, acostumou mal o consumidor de peruas.
Tivemos Caravan, Marajó, Suprema e Corsa Wagon, quatro modelos memoráveis, cada um com diferenças enormes, mas sempre atendendo quem gostava dos carros de base, mas com mais espaço para bagagem e mais versatilidade.

Depois disso, descambou-se totalmente para os monovolumes, Meriva e Zafira, seguindo uma tendência de carros com melhor aproveitamento de espaço, já que se pode crescer a carroceria para cima, fazendo os assentos dos bancos serem mais altos em relação ao assoalho e trazendo as pernas a uma posição mais próxima a que resulta quando nos acomodamos em uma cadeira. Além disso, uma propalada melhor visibilidade, pegando em cheio uma boa parcela do público feminino, que é o mais apoiador dos carros onde se senta mais alto que nos sedãs e hatches normais.
Essa característica de permitir uma dita maior segurança pela visibilidade ampliada, deveria ser a prioridade nesse tipo de carro, mas quem já dirigiu esses modelos com a janelinha entre o para-brisa e o vidro da porta, sabe que há um problema enorme de segurança, e não estamos falando apenas de GM, nesse caso. Basta dirigir um Meriva por pouco tempo em cidade, ou mesmo em estrada com muitas curvas, e se nota que a visibilidade para a esquerda, no "canto" é muito prejudicada.
Há alguns anos foi feita uma pesquisa na Europa, classificando os carros de grande produção no quesito visibilidade, e o Meriva foi o pior de todos, justamente por essa característica. No Zafira a situação é melhor, pois a janelinha acaba antes do meio da altura do vidro da porta.
Dessa forma, quem precisa de bom espaço para carga e quer um Chevrolet, não consegue ter uma perua, e parte para os dois modelos comentados.
Mas a GM tem um carro pronto, que só não é vendido aqui sabe-se lá por quê.
A pequena Corsa Wagon, desenvolvida no Brasil há alguns anos, baseada no Corsa hatch e sedan, agora chamada de Classic, ainda é produzida na Argentina com motor 1,4-litro, o mesmo do Corsa brasileiro, e muito superior em potência ao antigo 1,6 que foi usado aqui em nosso mercado.
No meu raciocínio, basta colocar o motor flexível em combustível do Classic na perua, e passar a vendê-la aqui na terra das maravilhas. Ou até mesmo o 1,4 dos Corsa, para aumentar o apelo do carro no mercado, com a opção de dois motores.
Por que será que a GM não pode atender a uma boa parcela de compradores que adorariam ter esse modelo de volta?
JJ
fevereiro 20, 2010

Toda traquitana relacionada ao automóvel, mas que não é peça ou automóvel em si, é chamada pelo nome geral de automobilia.
Tenho alguns amigos cujas casas são totalmente decoradas com essas traquitanas, e as mais populares são sem dúvida nenhuma as miniaturas. Ao contrário da maioria, porém, eu não tenho quase nenhuma delas. Minha casa é quase completamente limpa de motivos automobilísticos, e mesmo as minhas 3.000 revistas e mais não sei quantos livros estão em duas estantes discretas, e você só percebe que são sobre carros olhando de perto.
Mas tem duas coisinhas que eu acho muito legais, e que queria dividir com vocês. A primeira, é esta latinha aqui embaixo
Trata-se de um lubrificante que veio em um comando de válvulas Iskenderian que comprei novo em 2001, mas foi fabricado em 1980, e portanto era uma legítima peça “New Old Stock”, uma das coisas mais cool que você pode por num carro antigo, ainda mais se for uma peça de preparação, e ainda mais ainda se for um comando de válvulas “de corrida” da Isky. Esta latinha veio dentro da caixa dele, uma peça criada para motor Chevrolet seis em linha 230-250 cid (pol³ de cilindrada) com 260/260 graus de duração “advertised”, e simétrico portanto, como todo Isky devia ser. Eu e meu mecânico velhinho montamos este comando em meu Opala 74 numa tarde modorrenta, num domingo qualquer em dezembro de 2002. Não usei o resto da lata nas válvulas e balancins, como reverso da lata pede (abaixo), porque não achei necessário.
Não sei se ainda existe essa latinha, mas duvido. E sei que deve existir um milhão dessas latas nos lixões americanos, mas eu guardei a minha como um tesouro. Só quem já montou um comando Isky antigo tem uma latinha assim, não é vendido ao público, como está escrito bem a vista nela. É uma lembrança constante de que eu realizei um sonho infantil.

Eu cresci durante os anos 70 e 80 (quando nada era importado, lembrem-se) andando em Opalas de meu pai, e lendo a revista Hot Rod americana. Para mim, um comando Iskenderian sempre foi algo tão inatingível quanto um Santo Graal, e já ter comprado um e usado em um velho Opala, é um sonho realizado. O mecânico se riu todo naquele domingo de 2002, me vendo tratar aquela reles peça de carro como algo sagrado e único, e de todos os meus gemidos de prazer ao descobrir adesivos, intruções técnicas e a latinha, lá dentro da caixa. Essa latinha pequenininha fica sempre em minha mesa de trabalho, e olhá-la longamente ainda me dá um prazer inexplicável, e me faz lembrar o prazer que tive naquele dia modorrento.
O meu segundo item de automobilia mais adorado (abaixo) representa, ao contrário da latinha, um sonho ainda a realizar. Trata-se de um punhado de sal.
Mas ah... este sal é também sagrado. É um presente que o meus amigos Belli e Egan me trouxeram do lugar mais cultuado pelos seguidores da religião da velocidade: Bonneville Salt Flats. Eu sou vidrado por este lugar, e pela semana de velocidade que lá ocorre todo ano há mais de 50 anos. Um dia, ainda pisarei neste solo sagrado, e ainda vou dirigir um carro lá.
Mas por enquanto, essa pequena amostra já me conforta o coração, e faz uma coisa que parecia quase irreal e inalcançável, um pouquinho mais fisicamente real e próxima.
MAO
P.S.: o quadro do Ferrari Enzo em Bonneville foi pintado pela minha esposa a partir de uma foto da revista Road & Track. Outro item de automobilia que me esqueci de comentar...
fevereiro 20, 2010
Foto: oglobo.globo.com
É mesmo inimaginável que um país que produza 2,3 milhões de barris de petróleo por dia, o equivalente a 365.570.000 de litros, dos quais hoje 25% ou 91.425.000 de litros, isso por dia, ou 33,370 bilhões de litros por ano, ante uim consumo anual do produto de 25 bilhões de litros, precise importar gasolina. É o fim da picada. Trazida da Venezuela num navio como este ao lado.
Tudo bem que é um volume irrisório, apenas 1,2 milhão de barris de  gasolina (produzimos aqui 575.000 barris por dia), mas o fato mostra como o governo/Petrobrás está atrapalhado, enfiando os pés pelas mãos quando o assunto é combustível, coisa aliás que vem fazendo há 35 anos, quando decidiu a se meter a produzir etanol por meio do programa chamado Proácool.
Não bastasse esse mini-imbroglio, há outro de proporções bem maiores: está faltando diesel em Goiás. E não aparece ninguém para explicar por quê.
Acredite se quiser, já dizia Jack Palance na antiga série televisiva homônima.
BS
fevereiro 19, 2010


Minha mãe queria trocar de carro e finalmente ela seguiu o meu conselho. Digo finalmente porque, como todos sabem, santo de casa não faz milagre, e em casa pouco dão bola para o que entendo de carros. Em casa sou um trouxa como outro qualquer e boa.

E vai daqui, e vai dali, consulto meus amigos autoentusiastas e cada um fala uma coisa. Claro! Temos boas opções no mercado e hoje praticamente não há mais carro ruim. Todos são bonzinhos, apesar de no Brasil não fabricarem nenhum bonzão. Mas eu é que sei das necessidades, modo de guiar e vontades da minha mãezinha. Ela carrega tralhas volumosas, então, tem que ser uma perua ou um hatch médio. Ela encantou-se com o Fit, mas a convenci que o Fit tem suspensão dura pro gosto dela, mas no fundo não gosto de como esse carro se porta nas curvas – sai muito de frente. Aí caímos nos médios e consegui que ela guiasse o Focus com câmbio automático, e ela adorou. Perguntei pros amigos e eles aprovaram o carro. Ela comprou um automático, motor 2-litros, GLX.


Bom, e neste Carnaval ela foi para a fazenda com o Focus e voltei guiando pra ela. Mas antes, lá o guiei na minha “pista de testes particular” que serve de comparativo entre os carros, e ele se portou de maneira esplêndida. Digo esplêndida porque é esplêndida mesmo.

fevereiro 18, 2010
Em uma cobertura amadora mas exclusiva, em breve, minha visita ao Salão do Automóvel do Canadá 2010.


Carros como o Mercedes SLS AMG, uma enorme área em homenagem a Carroll Shelby (com inúmeros carros antigos e também os novos e superpotentes Mustangs em versões que levam seu nome), os queridinhos dos entusiastas praticamente lado a lado (Ford Mustang, Dodge Challenger e Chevrolet Camaro), picapes e SUVs (não, a crise mudou muito pouco os hábitos de consumo deles), muitos híbridos e umas esquisitices...


Espero ter tudo pronto para o final de semana. Até lá!

MM
fevereiro 18, 2010
No post sobre a Av. Europa eu mencionei brevemente o fim do Lamborghini Murciélago. Na verdade ele será reencarnado em um touro totalmente novo, e V-12! Talvez um LP700-4, longitudinale posteriore, ou seja, longitudinal traseiro de 700 hp. O "4" representa tração nas quatro rodas.

Um LP640 mais normalzinho perto do que vem abaixo

O Murciélago, que não é um morcego (murciélago em espanhol), e sim um touro que sobreviveu a 28 golpes de espada em seu dorso, foi o primeiro Lambo feito depois que a VW comprou a marca e a colocou sob a engenharia da  Audi.

Ele substituiu o demoníaco Diablo que ficou 11 anos em produção. Foram feitas apenas 2.900 unidades do Diablo, ou seja, pouco mais que 260 unidades por ano ou aproximadamente 20 por mês. Isso o torna algo raro de se ver nas ruas. Eu mesmo só me lembro de ter visto um, e roxo, no Guarujá. Me lembro bem que ele ocupava quase que totalmente a largura da faixa.

Apesar do sucesso do Murciélago, ele continua sendo raro. De 2001 até fevereiro de 2010 foram fabricados apenas 4.000 unidades. A unidade de número 4.000 foi comemorada como um importante marco. O modelo produzido foi um LP-670 SuperVeloce para um dos sete concessionários da China. Lembrando que no Brasil só existe um concessionário, que foi inaugurado no final de 2009.

Incrível ver um LP670-4 SV na Platinuss da Av. Europa

O SuperVeloce é uma série especial de 350 unidades. Teve a potência do V-12 de 6,5 litros elevada de 640 para 670 hp (daí o LP670-4), quase 680 cv! Seu peso foi reduzido em 100 kg para atingir 1.565 kg. Ele atinge a 100 km/h em apenas 3,2 segundos e velocidade máxima de 342 km/h, segundo a Lamborghini. Também recebeu retoques no desenho com clara inspiração no conceito Reventón.

LP670-4 SV em ação (foto: divulgação - pena que não é minha!)

Com o fim da produção do Murciélago programado para 2011, o seu substituto já pode ser visto em testes. Especula-se que se chamará Jota e terá estrutura espacial de alumínio como no Audi R8 com painéis de  compósito de fibra de carbono.

"Jota" já em testes (foto: Winding Road)

Mas enquanto o Jota não chega, dá para nos divertirmos bastante com o SuperVeloce. Abaixo está o vídeo do extinto 5th Gear..

fevereiro 18, 2010
foto: Paulo Keller
Há certos carros que não saem de minha cabeça.
O 190E é um deles. O carro que mudou para sempre a categoria dos médios. Do tempo em que a Mercedes-Benz dava pouca bola para a concorrência, e ditava tendências.
Parece que foi ontem.
JJ
fevereiro 17, 2010


Se existe uma marca hoje em dia precedida por sua fama é a BMW. Desde os anos 70, a marca bávara se destacou de tal forma como fabricante de sedãs esportivos para quem gosta de dirigir, que criou uma verdadeira revolução.

Vejam por exemplo como a Mercedes-Benz, outrora uma séria marca adulta, hoje procura em estilo e comportamento ao rodar imitar a empresa rival. Só o fato de serem rivais já é impressionante; a qualidade de um Mercedes, e seu preço, costumava ser bem mais alta que a dos BMW’s.

Mas como já disse aqui no passado, hoje em dia todos querem ser BMW’s, e nada além disso importa. Os BMW são o objetivo a ser alcançado, o metro-padrão pelo qual todos os outros são mensurados. Se é lançado um novo Audi A4, um novo Mercedes classe C, a pergunta vem logo em seguida: como é comparado a um BMW série 3?



fevereiro 17, 2010
Imagens: Google Earth
 Não faz muito tempo falei de uma armadilha no acesso à rodovia Ayrton Senna para quem vem do Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, que infelizmente não é a única. Na foto vemos o Complexo Maria Maluf, um dos mais importantes entroncamento de vias da cidade de São Paulo. Vamos ver as quatro alças.
A de cima à esquerda, usado por quem sai do túnel e quer pegar a rodovia dos Imigrantes, rumo sul, é a única sem problema. O primeiro raio parece constante, há uma pequena reta e outra curva, com dois raios porém o segundo é maior, o que sempre é bem-vindo.
A de cima à direita é muito usada por quem vem do litoral e quer pegar a av. dos Bandeirantes. O segundo raio, a partir da metade, é visilmente menor que o primeiro, situação muito perigosa.
A seguir, abaixo, a alça para quem quer sair da av. dos Bandeirantes e quer seguir pela av. Abraão de Morais em direção ao Ipiranga. Notem o abre-fecha-abre dos raios de curva, outra vez uma situação que traz perigo.
Finalmente, a saída da av. Abraão de Morais para quem pegar o túnel Maria Maluf, em que a segunda parte tem raio menor.
Se o leitor ainda não percebeu esse erros ao percorrer essas alças, experimente fazê-lo, num dia de pouco tráfego e em velocidade adequada e note como é preciso mudar o ângulo de esterçamento, evidência do erro de traçado.
Há uma curva muito famosa que é ao contrário desses "acertos" dos nossos engenheiros rodoviários. Ei-la:
 
Alguns devem ter sacado qual é, outros não: é a Curva Parabólica, no Autódromo de Monza. Se os carros giram com os ponteiro do relógio, veja-se o raio pequeno na entrada que aumenta muito do meio em diante, o que a torna bem segura.
Não se exige que os acessos brasileiros tenham essa particularidade, que proporciona máxima segurança, mas que pelo menos tenham raio constante. Já seria um grande avanço.
Será pedir muito dos órgãos rodoviários?
BS
fevereiro 17, 2010

Longe de mim tentar me igualar às obras fotográficas do Paulo Keller, mas de vez em quando dou sorte, e algumas fotos saem boas. A média é de uma a cada 30 ou 35.
Nessa, acho que assustei o dono desse Hot Rod, mas me assustei mais do que ele quando vi a foto no computador, pois saiu muito melhor do que eu imaginava.
O PK é modesto, e diz que com ele é a mesma coisa, muitos cliques e apenas uma ou outra realmente boas, mas eu acho que ele diz isso apenas para manter a amizade.
JJ
fevereiro 17, 2010
Foto: Google Earth



Não dá para acreditar que um sem-número de pessoas, até da indústria automobilística, para não falar dos jornalistas especializados em veículos e de economia, chamem a fábrica da foto de montadora. Os mais atentos sabem que essa fábrica é a: da Fiat, em Betim, MG. São 3.000 carros "montados" por dia, a maior produção do mundo numa única unidade fabril. Área, 2,2 km². Mas é uma "montadora"...

Montadora com uma vasta ala de prensas de estampagem de peças de carroceria, um enorme parque de robôs de solda para armar carrocerias, um grande seção de usinagem de componentes de motores e transmissões e uma respeitável seção de pintura.

A Toyota, foco de reportagens em todo o mundo devido aos problemas de acelerador de seus carros – uma autêntica histeria, diga-se – tem sido citada, de boca cheia, como "a maior montadora do mundo".

Como somos os únicos certos no mundo, e estando os outros errados –  carros não se fabricam, se montam, como os jogos de armar Lego – vamos então ensinar aos povos do planeta, da potência do Obama à quer-ser potência do iraniano louco Ahmadinejad, que fábrica de automóvel já era, agora é montadora.

Curiosidade: dia desses vi na revista argentina Auto Test, do mesmo grupo da revista Carro (uma das onde trabalho), a Motor Press International, um texto no qual se lia a expressão las terminales, as terminais, referente às fábricas. Aí fiquei sem saber se "eu sou você amanhã" ou se "eu sou você ontem", quem primeiro teve vergonha de dizer 'fábrica' ou 'fabricante' ou, pior, quem quis bancar o erudito e encher a boca com "montadora" ou "terminal"....

BS

fevereiro 16, 2010
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