google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)




Carro básico, para minha felicidade e entendimento, é algo como esse Biscayne, um Chevrolet destinado a frotistas, mas que era vendido normalmente nas concessionárias da América do Norte.
Foi produzido de 1958 a 1972. Apenas no primeiro ano era um modelo com bastante itens de conforto e enfeites no acabamento, muito próximo ao Impala e Bel Air, com os quais dividia quase tudo, de painéis de carroceria a chassis e trens de força.
A partir do ano seguinte o erro de posicionamento de mercado foi corrigido, e a divisão Chevrolet o fez o carro grande de entrada, e assim foi até a descontinuação.
Um bom e claro exemplo do que se chama badge engineering, ou engenharia de emblema, quando se cria um novo modelo com base em um carro já pronto, pois era até facilmente confundido com o Impala, para pessoas menos atentas e conhecedoras.
Esse que fotografei no já comentado (aqui e aqui) encontro semanal de Old Town, é um modelo 1965 com motor de 396 polegadas cúbicas de cilindrada (6,5 litros), absolutamente perfeito, e com pneus maiores que os originais, o que dá uma bela ajuda no visual do conjunto todo.
As rodas de aço estampado pintadas na cor da carroceria, com calotas centrais, conhecida como pratinho de cachorro (dog dish) são um show à parte para quem gosta de muscle cars, os carros de alta potência, musculosos.
JJ
fevereiro 07, 2010
Os posts feitos a várias mãos são os mais legais de fazer. Conseguimos um carro bacana, nos reunimos, avaliamos o modelo, trocamos experiências e impressões, e depois dividimos tudo isso com os leitores.
No entanto a logística para que tudo isso aconteça, desde do dia em que conseguimos o carro até o post sair pode demorar semanas.
Estamos finalizando um a 8 mãos que gostaríamos de já ter postado. Então segue um teaser para animar todo mundo.

fevereiro 06, 2010

Esse ano de 2010 marca a volta da Jaguar para a principal corrida de endurance (longa duração) do mundo, a 24 Horas de Le Mans, com o novo XKR GT RSR, competindo na categoria GT2.


A bela foto de apresentação do carro mostra o XKR junto com grandes modelos que já disputaram as 24 Horas, como o C-Type e D-Type, além de um dos representantes da família XJR nas cores da Silk Cut.
A Jaguar venceu em Le Mans pela primeira vez em 1951, com um XK-120C, e pela última vez em 1990 com um XJR-12. A lista completa de vitoriosos no circuito francês é:
- 1951: Jaguar XK-120C
- 1953: Jaguar C-Type
- 1955: Jaguar D-Type
- 1956: Jaguar D-Type
- 1957: Jaguar D-Typo
- 1988: Jaguar XJR-9LM
- 1990: Jaguar XJR-12
A última participação em Le Mans foi em 1995, com os XJ220 que não completaram a prova.

fevereiro 06, 2010

Se os chineses hoje são motivo de risadas quando o assunto é carro, não será por muito tempo. Sim, um carro com o sugestivo nome de Chana não pode ser levado totalmente a sério. Mas me parece claro que, como os coreanos e japoneses antes deles, os chineses vão evoluir. E rápido. Pouco tempo atrás os coreanos eram também motivo de piada. Hoje ninguém mais ri deles, e até a outrora poderosa GM baseia uma boa parte de seus futuros carros em desenhos da antiga Daewoo, hoje parte da Corporação.
Quando falei sobre o Lexus LFA, já passei por este assunto. Não existe nação de verdade que não tente colocar sua verdade acima das outras. Faz parte do orgulho de um povo achar que é o melhor entre os melhores, e que o mundo seria melhor se todos agissem como eles. E mesmo neste tempo de hoje, onde o automóvel é repudiado como um vilão, ele continua sendo O Grande Símbolo de um país, e talvez o seu maior embaixador mundo afora.
O que seria da imagem da Alemanha sem os Porsches e Mercedes? Um país onde loiros de macacãozinho verde tomam cerveja e comem salsicha, e só. Mas basta andar num BMW ou num Audi para admirar a capacidade de criação, a solidez e a excelência técnica que os alemães têm. O mesmo vale para qualquer outro país: o maior embaixador de um povo são os carros que ele cria. Telefones celulares podem ajudar países como a Finlândia (Nokia), mas se existisse um Mercedes finlandês, garanto que o efeito seria mais abrangente.
O grande L.J.K. Setright (1931-2005) dizia que o que estragou o automóvel foi o navio. Segundo ele, se os fabricantes produzissem somente para o seu mercado, os carros seriam mais ajustados as necessidades de seu povo, sem compromissos com outros países. Desta forma, um carro italiano é pequeno, ágil , giro alto, marchas curtas, e com brio para negociar as estradas estreitas e em relevo de certas regiões do país, e as cidades medievais apertadas, com motoristas de temperamento extravagante. Já um carro americano, é largo, espaçoso, macio e tranqüilo, mas muito potente: de novo, um espelho de suas estradas e seus habitantes. E isto continua acontecendo hoje, neste mundo que é dito globalizado, e que procura exterminar toda e qualquer diferença. Para perceber isso, basta dirigir um Corolla (ou, de forma mais acentuada, o meu Maxima) para notar que foi desenhado por japoneses: para a posição de dirigir ser perfeita, exige que se tenha pernas curtas, como é o tradicional biotipo daquele país...
E nós como ficamos? Não ficamos, é claro. Nosso maior item de exportação cultural segue sendo os travestis e as prostitutas. Toda nossa indústria de automóveis é filial de uma empresa estrangeira qualquer, e por mais que muitos digam que isso não importa, que globalização é assim mesmo, há uma diferença grande entre ser o dono, o detentor da tecnologia e do dinheiro, e de ser uma filial em um país distante. Toda a engenharia avançada, a pesquisa científica, tudo que realmente gera valor onde não havia nada, é feito na matriz. E o futuro da filial é atrelado aos planos da matriz, seus problemas e sucessos, e até a sua sobrevivência.
A Volvo e a Saab, outrora orgulhosas e independentes empresas suecas, que muito contribuíram em tecnologia para o avanço do automóvel, hoje enfrentam o fim iminente, fruto de anos como filiais ultramarinas de matrizes que hoje não precisam mais delas.
Não sei se temos chance de mudar isso hoje em dia, aqui no Brasil. A única chance que consigo vislumbrar não é das melhores: uma estatal. Eu tenho espasmos de horror em imaginar nossos políticos tendo mais uma fonte de corrupção e tráfico de influência, mas há vários precedentes históricos que apontam para esta solução. Um deles é que as únicas empresas brasileiras que realmente desenvolveram tecnologia industrial de sucesso, e são um orgulho para nosso povo, ou são estatais, ou começaram assim: Cia. Vale do Rio Doce, Embraer e Petrobrás. Na indústria do automóvel, há vários exemplos internacionais de sucesso, também: a China, onde toda empresa é pelo menos metade chinesa (parte esta intimamente ligada ao governo) vem a mente logo de cara, mas temos que lembrar da Renault, que sobreviveu ao pós-guerra graças a ajuda do governo francês, que por décadas controlou a empresa, que só recentemente retornou à iniciativa privada. A Alfa Romeo também tem uma longa e história ligada ao governo italiano. A VW ainda tem como um dos principais acionistas o governo da baixa saxônia (estado alemão, onde fica Wolfsburg, sede da empresa), e foi criada pelo governo nazista de Hitler.
Mas existem exemplos tristes também, como contou o Paulo Keller semana passada. E voltando aqui ao Brasil, para cada Vale, Embraer e Petrobrás, literalmente centenas de outras estatais existiram para fazer o que elas fazem de melhor: gastar o dinheiro do povo, criar empregos inúteis, e servirem de pequenos reinos a serem conquistados na eterna luta de poder e influência em que estão engajados todos os políticos de todos os escalões. Realmente, não sei se a Carrobrás seria uma boa idéia, mas é a única que me vem a cabeça. Mas o que eu sei é que precisamos de uma indústria de automóveis realmente nacional, pois é o que todo país realmente admirável tem. O resto, é coadjuvante da história.
Enquanto isso, engenheiros brasileiros continuam trabalhando na indústria "nacional" de automóveis, lutando contra dificuldades incríveis, mas ainda assim fazendo um ótimo trabalho. Me espanta ver como o brasileiro trabalha com afinco, dedicação e competência, mesmo recebendo muito menos em troca de seu país e de seu empregador do que qualquer empregado das matrizes. E, algumas vezes, abrem-se janelas de oportunidade para que eles criem carros deles, com pouca ou nenhuma influência estrangeira. Normalmente são veículos pouco admirados pela crítica automobilística, porque são criados para uma realidade nacional bem específica. Mas em compensação, invariavelmente são um sucesso para o mercado a que se destinam, o que é a prova realmente irrefutável de um trabalho bem feito. Por isso, para tentar redimir um pouco este pecado de falta de reconhecimento, resolvi lembrar alguns deles aqui e prestar minha homenagem, tanto aos carros como aos engenheiros que os criaram. Existiram muitos deles no passado, do Opala à Brasília, do SPII ao Gol original, mas hoje vou falar apenas dos atuais.
Um carro projetado por brasileiros para os brasileiros é, ou deveria ser, um motivo de orgulho para todos nós.
1) VW FOX
Eu não gosto do Fox como carro. Ainda não andei no novo, que consertou o horrível acabamento interno, com aquele cluster, ou grupo, de instrumentos ridiculamente pequeno. O Fox é alto demais, com uma posição de dirigir alta demais. Sua suspensão teve que ficar rígida por conta da altura do carro, e todo o compromisso conforto/estabilidade ficou comprometido.
Mas foi uma grande sacada da VW. A empresa estava gastando dinheiro a rodo para lançar o Polo, que apesar de excepcional, fatalmente seria muito caro para os padrões brasileiros de mercado. Veio a ideia de fazer um carro mais barato na então nova plataforma PQ24 (do Polo). Além de mais barato, a ideia era também levantar o ponto H dos ocupantes, para maior espaço interno, em conjunto com um teto mais alto (uma carroceria hoje chamada genericamente de high roof hatchback). Além disso, uma velha ideia da planta da Anchieta, do início dos anos 80, voltou à tona: banco traseiro em trilhos, e assoalho traseiro plano.
Mas ao fim da fase de conceito do projeto, muitas dúvidas pairavam sobre a continuação do projeto. A matriz tinha sérias dúvidas sobre como ficaria este alto carro sobre a plataforma Polo, e talvez sobre a capacidade da filial brasileira.
Mas quando os alemães chegaram aqui para aprovar o conceito, tiveram uma surpresa. Ao invés do modelo de argila e de apresentações em computador, eles foram convidados a conhecer o carro de verdade! E se não bastasse isso, após olhar o carro de verdade em chapa, receberam a chave de ignição. Sim, os engenheiros e técnicos da VW Anchieta haviam feito um carro totalmente funcional, em chapa de aço. Os executivos da matriz deram uma volta com o “Tupi” (nome do projeto então), e o resto é história.
Para fazer este carro, totalmente a mão, o diretor da engenharia havia trazido um Skoda Fabia, o único PQ24 então em produção, da Europa, sem ninguém saber.
O carro teve um desenvolvimento atribulado, mas atingiu o mercado na veia: foi um grande sucesso, e criou um mercado. A GM com o Agile mostra que a VW acertou, pois a imitação é a forma mais sincera de elogio. E o carro foi vendido até na Europa, um dos mercados mais exigentes do mundo.


2) VW GOL

O Gol, sempre foi motivo de orgulho para os engenheiros da ala 17 da planta Anchieta da VW, mas o chamado “G4” realmente estava ficando ultrapassado e simplificado demais (além de alguns problemas sérios de execução). Mas baseando o seu mais recente Gol no Polo, a VW se redimiu completamente, e o novo carro agora voltou a merecer o posto de mais vendido carro do Brasil.
3) Ford Ecosport

Outro carro que acertou em cheio o seu mercado: um SUV pequeno para a classe média. É inacreditável que todos os outros fabricantes ainda deixem esse mercado exclusivamente para a Ford. Baseando o carro em seu Fiesta, a Ford conseguiu um veículo extremamente acertado para o seu público-alvo: como o Ecosport é na verdade um hatchback pequeno, apesar da aparência de caminhonete, ele funciona como um automóvel, com estabilidade, conforto, desempenho e economia de um carro, e não de caminhão pequeno. Como 99% dos usuários de SUV nunca usam sua capacidade fora de estrada, nada melhor. Ah, que diferença faz um monobloco rígido e leve, sem chassi separado. A horrivel Suzuki que a Chevrolet vendia para concorrer com o Ford é o exemplo mais claro disso.
A versão atual melhorou muito os níveis de NVH, a única séria reclamação do carro anterior. O pequeno Ford na verdade é um automóvel melhor que muitos SUV's maiores, e ainda conta com uma sensacional versão 4x4, que com o excelente Duratec 2.0 de 147 cv, é um carro realmente rápido e apaixonante. É quase um Fiesta RS 4x4, só que mais alto.
O que eu não sei é porque a Ford não derivou uma picape deste carro. Com aparência de picape grande, seria sucesso na certa.
4) Chevrolet Celta

Fruto de um revolucionário projeto da GM que incluía uma fábrica nova onde os fornecedores montam o carro, o Celta original era talvez o mais barato carro do mundo para se fabricar. O objetivo alcançado pela GMB foi o de provar a matriz que poderia fabricar um carro pequeno e barato com margem de lucro decente, algo considerado impossível pela matriz. E ainda assim, num mercado e faixa de preço que era extremamente sensível ao preço de venda. Era comum nos EUA de então a máxima de “Big cars, big profits, small car, no profits”.
Tal coisa só foi possível repensando-se tudo: processo de produção, montagem, projeto. E quebrando todo e qualquer paradigma de execução vigente na empresa que impedisse o objetivo.
O Celta acabou ficando extremamente simples, é claro, mas também por causa disso levíssimo, e portanto sempre teve um desempenho e economia interessantes mesmo com motores de um litro. Foi um imediato sucesso, que continuou em sua segunda geração.
Quando conheci o Bob Sharp, há coisa de 8 anos, fiquei surpreso em saber que ele tinha um Celta, e gostava muito do carro. Algum tempo depois, aluguei um para uma viagem de 1500 km em 1 dia (história para outro dia) e entendi. Apesar de toda aquela sensação de pobreza de acabamento, o carro é muito bom para dirigir. E os setenta e poucos cavalos chegam a espantar pela velocidade que proporcionam.
Para mim é um pouco pequeno demais; mas ainda assim é um carro que pode dar grande prazer ao dirigir, mesmo sendo barato, simples, e um pouco barulhento.

5) Chevrolet Agile

Embora a aparência do carro tenha gerado controvérsia, os engenheiros da GM conseguiram, partindo dos componentes mecânicos principais do Corsa 4200 (de 1994), um carro muito melhor que o seu fracassado substituto, o esquecível Corsa 4300 (o novo Corsa, lançado em 2002)..
Comparado ao 4300, o Agile é bem maior em espaço interno, é um carro mais alto e mais comprido, mas mesmo assim consegue ser significantemente mais leve que o Corsa. E melhor: mesmo descartando o subframe (subchassI), o Agile é tão isolado e tem o mesmo nível de ruído interno que o 4300. E a segurança passiva é totalmente moderna, podendo atingir todas os níveis previstos por legislação no futuro do carro. Sendo mais leve, e usando o mesmo grupo motopropulsor básico do 4300, com o excelente 1,4-litro flex, com potência sempre ao redor de 100 cv, o carro então acelera mais e é mais econômico que seu antecessor de 1,8 litro..
É totalmente honesto, e com muito mais personalidade que o Corsa 4300, um carro que, apesar de competente, não chama a atenção por nada. Tem um monte de gente criticando-o por usar componentes antigos, mas aqui os resultados falam por si: o Agile oferece uma real vantagem sobre o seu antecessor. E o sucesso inicial de vendas parece apontar um acerto da GM.
Mas nem tudo são flores. O curso do acelerador é longo demais, e a embreagem, levíssima, carece de um engate mais positivo e sensível. E a calibração do motor parece claramente ter um viés de economia de combustível, o motor ficando bem mais suave e alegre nas rotações médias, e o curso do pedal colabora para isso. O carro quer andar até 4000 rpm, ficando na parte mais generosa da curva de torque, e pisar até o fundo parece anti-natural. E nas versões mais completas (e pesadas), parece realmente que falta motor.
Na verdade, não é feito para andar rápido: a calibragem do motor, a posição do acelerador, a embreagem e o acionamento de cambio levíssimos certamente agradarão a imensa maioria da população, mas quem gosta de pisar um pouco mais... Uma pena, porque o carro tem um ajuste de suspensão bem melhor que o do Fox (outro carro de ponto H e CG altos) por exemplo. Uma versão de 1,8 litro e com novas calibragens dos comandos e motor torná-lo-ia um carro decente. Como está, minha esposa ia adorar, mas eu estou passando.

Independentemente ao que nós achemos destes carros, é inegável que são um sucesso de vendas, e portanto o objetivo dos brasileiros que os bolaram e executaram foi atendido. Prova que capacidade existe. O que falta é todo este dinheiro ganho por brasileiros reverta em algo para os brasileiros, e não em lucros para uma matriz em um país distante...Pode parecer panfletário e antiquado, mas é no que eu acredito.
Mas sei que, como um povo, carecemos de um plano comum. A maioria dos brasileiros prefere acreditar que resolvendo o seu problema (leia-se arrumando a famosa “boquinha”), que se lasque o resto das pessoas, o país, e a hora do Brasil. Deste jeito, nunca sairemos desta triste situação, e como disse Dostoievski, seremos para sempre relegados a reles material etnográfico.
Enquanto isso, o plano dos chineses vai muito bem, obrigado.
MAO
fevereiro 05, 2010
O primeiro mês de 2010 mal terminou e a Ford apresentou o modelo "2011" do Ford Ecosport, com discretas alterações estéticas, quase imperceptíveis. Uma estratégia comercial que não justifica toda a pompa e circunstância envolvida e que abrevia a vida do modelo 2010 a apenas 3 meses.
Sem entrar no mérito do respeito ao consumidor que adquiriu o modelo 2010 (lembrem-se, o fabricante se reserva o direito de efetuar qualquer alteração no produto quando bem entender), essa estratégia indica que a nova geração do pequeno SUV logo chegará às ruas, provavelmente apresentada como "novo Ecosport" e não como "modelo 2012" (seria mesmo o cúmulo do absurdo). Enquanto o modelo novo não chega, vende-se o velho com um falso ar de novidade.
Até aí, nada de novo (literalmente): a Ford se utilizou da mesma artimanha para apresentar o "Fiesta 2008" em janeiro de 2007, mas apresentando mudanças drásticas no produto, como uma leve reestilização dianteira e uma boa revisão geral no acabamento interno; alterações substanciais, bem mais extensas do que as apresentadas no Ecosport "2011".
O conceito de "model year" criado por Alfred P. Sloan quando à frente da General Motors e adotado como padrão pela indústria merece todo crédito quando faz parte da organização interna da empresa e quando chama a atenção dos consumidores para produtos realmente novos, quase sempre a partir de meados do segundo semestre. Qualquer desobediência a este padrão já enraizado na cultura automobilística soa como uma vazia tentativa de antecipação cronológica sem sentido algum.
É o tipo de atitude que faz com que eu me lembre de um velho ditado norte-americano que diz "No matter how early you get up, you can't make the sun rise any sooner"(não importa quão cedo você levante, você não fará com que o sol nasça mais cedo).

FB

fevereiro 03, 2010

Com os recentes problemas da GM, o Corvette de sétima geração (C7) tinha sido colocado no gelo. O projeto tinha sido adiado para depois de 2014, enquanto pessimistas achavam que o Corvette estava morto. Porém a GM já anunciou que o carro irá entrar em produção em 2012 e ser vendido como 2013.
Como é tradicional na história do Corvette, protótipos servem de inspiração para a próxima geração. No caso do C7, o protótipo Stingray que apareceu no filme "Transformers 2" foi a base para o novo desenho. O Stingray pode ser visto aqui.
Notem que no desenho acima, as lanternas dianteiras foram refeitas ficando parecido com o C6 que é mais agradável que o Stingray do filme. Acredito que as lanternas traseiras do C7 sejam mais convencionais que as do protótipo Stingray. Não dá para ver, no desenho acima de um possível C7, se ele virá com a split window como o carro de 1963 ou o protótipo do "Transformers 2".
Na foto dá para ver também que os para-lamas foram refeitos, o capô ficou mais curvo e a entrada do radiador também é diferente. Os puristas também desejam que o carro não venha com sistema híbrido como do protótipo que o inspira. Mas uma coisa é certa: terá muito mais compósito de fibra de carbono que o carro atual e o chassis será repensado para reduzir drasticamente o peso e aumentar a eficiência, já que os motores devem ser mais limitados. Espero também motores de cilindrada menor com compressores como no LS9 do ZR1.
Observem também que a lateral do carro lembra o C6 e que a placa do carro é da União Europeia, o que denota que o Corvette é realmente um ícone internacional.
Mas o mais importante para todos os fãs da marca é que Ed Welburn, chefe de design da GM, (versão moderna de Harley Earl e Bill Mitchell) garantiu a continuaçào do desenvolvimento do C7 com seu lançamento programado para 2012.
fevereiro 02, 2010
 Imagem: www.billsmoviesemporium.com
Era essa a imagem que os espectadores de "2001 - Uma Odisseia no Espaço", de 1968, a excepcional obra do diretor Stanley Kubrick (1928-1999) tinham do HAL, o encrenqueiro computador  central da nave espacial que, no filme, só apronta. Quando o HAL falava, era o que seus interlocutores -  Dave, no caso - viam, essa espécie de olho. Pois parece que o HAL, - para quem ainda não percebeu, é IBM disfarçado, basta pensar na sequência alfabética, um engenhososo merchandising, ou propaganda sutil - deu filhotes que continuam a aterrorizar os pobres humanos. Desta vez donos de Toyota.
Chega notícia de que Steve Wozniak, co-fundador da Apple (com Steve Jobs) está falando de um bug no software do acelerador, que é elétrico e controlado por computador. Diz que o problema se dá no Prius dele quando em velocidade de cruzeiro estabilizada pelo controle existente para isso, "quantas vezes eu quiser", acrescenta.
Fato ou não, o problema é que se está atribuindo a outros "HALs" uma série de erros, em máquinas e sistemas, numa verdadeira histeria. De borboleta de aceleração que enlouquece a turbina a gás de Airbus que acelera quando não deve.
No caso dos automóveis, a julgar pela quantidade de carros com acelerador elétrico, o que sairia de automóvel desinbestado por aí não seria fácil.
Paremos com os exageros. Sairemos todos ganhando.
BS
fevereiro 02, 2010
A Renault F1 apresentou seu carro para o campeonato deste ano, e assim como a Brawn-Mercedes, relembrou as glórias do passado da equipe, mas não somente em alguns detalhes da pintura do carro.


A Renault pintou o R30 com as cores da equipe francesa do início da sua história na F-1, do ano de 1977 com o modelo RS01.


Alguns anos atrás, a equipe pintou um carro homenageando as cores de 1977 e o lançaram em uma apresentação oficial, mas o carro não correu com essa pintura. Este ano é para valer, pintura oficial nas cores do RS01. Muito bem, Renault!
fevereiro 01, 2010

O Ariel Atom V-8 foi anunciado no começo de 2008, mas o lançamento deve ocorrer agora em março.

O Ariel é um carro entusiástico radical por definição. Não serve para nada além de transportar duas pessoas, e ser dirigido ou pilotado. Estrutura tubular, trem-de-força e comandos básicos. Sem nada que signifique peso considerável para atrapalhar. O próprio nome, átomo, deixa claro que é o que há de mais básico nos dias de hoje. Não tem vidros, portas, carroceria fechada, nada. Parece muito com um kart desenvolvido.

O motor V-8 que será montado nessa cadeira elétrica é de projeto da empresa de Russell Savory e feito especificamente para o Atom, tem 3 litros de cilindrada e gera cerca de 500 bhp sem sobrealimentação. Em 2008, o motor anunciado era de 2,4 litros e teria um compressor, mas a configuração final de produção será a de 3 litros, com bloco e cabeçote em liga de alumínio, câmbio sequencial de 6 marchas e montagem transversal na traseira.


Se o Atom 300 com o motor Honda, básico, vai a 60 mph em 2,7 segundos, estima-se ao menos uma melhora de 0,2 segundo para essa versão.

Com aproximadamente 500 kg de massa para os 500 bhp (507 cv), temos a mágica relação potência-massa valendo 1, ou seja, 1.000 bhp por tonelada.

Sem nenhum comentário adicional, o Bugatti Veyron tem essa relação valendo 2,02.

De minha parte, penso que o Atom é um exemplo do tipo de carro que precisamos em nossas garagens para servir como terapia. Desde que tenha espaço para andar, e não ficar parado em congestionamentos, deve ser mais eficiente que qualquer tratamento anti-stress ou anti-depressão, e que, mesmo custando 120.000 libras esterlinas, deve ficar mais barato que um tratamento com um psicólogo de renome.

Realmente, o Reino Unido poderia trocar o nome para Reino dos Entusiastas.
JJ

Veja outros discípulos do Seven: 7 x Seven = 49%
fevereiro 01, 2010
O C4 1992, 6-marchas em preto, totalmente limpo para aproveitar o verão.
No mesmo molde dos vídeos sobre o Z06, seguem mais informações sobre o C4 1992.
O carro das fotos é o nosso segundo Corvette 1992. O primeiro 1992 que tivemos, também 6-marchas preto, porém com interior cinza claro, tinha aparência original mas motor, suspensão, freios, escapamentos tinham sido modificados. O primeiro carro foi vendido para comprar um C5, mas deixou saudades. Afinal, o LT1 de 1992 era meu sonho quando novo e tinhamos que ter outro um dia. Uma coisa bem legal de ter descoberto quando recebemos o carro foi que ele tinha sido fabricado na data do meu aniversário de 19 anos em janeiro. Não poderia ser mais perfeito que isso. Às vezes as coisas demoram mais anos para acontecer (nesse caso 18 anos), mas acabam vindo com sabor extra.
A seguir, mais fotos e videos do carro aqui.
janeiro 31, 2010

Anos atrás a Ruf preparou um Porsche 911 ano 1987.
Aumentou a cilindrada para 3,4 litros e o turbinou. O resultado foi potência de 469 cv a 5.950 rpm e torque de 56 mkgf a 5.100 rpm. O aliviaram de peso, que baixou para 1.170 kg, e melhoraram a aerodinâmica. Aceleraçao de 0 a 100 em 4,0 seg, 0 a 200 em 11,3 seg e velocidade máxima de 341 km/h.
Um demônio. Neste vídeo já meio antiguinho dá pra ver a bestialidade do carro sendo também bestialmente pilotado em Nürburgring.
Aqui se vê bem que para fazer um 911 antigo virar tempo bom em pista é preciso que o piloto saiba como pilotar um 911, além de ser bom piloto. E esse camarada aí sabe tirar o sumo do sumo do Yellowbird.
É impressionante como a frente fica leve. O vídeo é de dar frio na barriga.
Quem for hipertenso, melhor nem ver. Que vá carregar caixa de isopor na praia que é melhor.
janeiro 30, 2010



Stirling Moss foi 4 vezes vice-campeão de Fórmula 1, de 1955 a 1958, mas é considerado um dos melhores pilotos de todos os tempos, capaz de vitórias onde ninguém acreditava que seria possível. Pode-se dizer que ele nunca foi campeão porque havia na mesma época Juan Manuel Fangio, ambos rivais ferrenhos que cultuavam um respeito incrível entre si.

Me lembro muito bem de Moss se referindo ao argentino como um grande amigo e o maior dos cavalheiros das pistas e fora delas, após a morte deste.

Stirling completou 80 anos em 2009, e participou mais uma vez dos eventos de Goodwood, onde sempre dá uma demonstração de condução. A Mille Miglia de 1955 foi sua vitória mais famosa fora da Fórmula 1, em muito devida a Denis Jenkinson (1921-1997), jornalista, piloto e escritor.

Com uma sólida base de habilidade, somada à inteligência da dupla, venceram de forma magistral, e detêm até hoje o recorde nessa prova, que foi realizada 24 vezes, entre 1927 e 1957. Hoje em dia o evento ainda ocorre, mas se destina apenas a carros antigos e não é mais um prova de velocidade, sendo mais um passeio e exposição móvel da história automobilística disfarçado de rali de regularidade.

Mas em 1955 era diferente, com carros protótipos participando, e as fábricas competindo para valer com seus modelos mais novos. O 300 SLR foi preparado para vencer, e ambos treinaram muito antes da prova. São 1.597 km, largando e chegando em Brescia.

Jenkinson criou para essa prova um livro de bordo, com detalhes do trajeto anotados de forma a serem lidos de forma rápida e sem enganos. Esse é o primeiro uso de um recurso desse tipo, e se hoje muitos competem em provas de rali com os road books, notas de andamento ou pacenotes, devem essa invenção ao jornalista inglês pertencente à estirpe dos mestres das palavras, eclético competidor com veículos, e que chegou a um título mundial como co-piloto de side-car, com Eric Oliver, naquele estranho tipo de moto onde o passageiro anda ao lado do piloto, próximo ao asfalto, fazendo o papel de modificador de CG (centro de gravidade) humano.

Jenkinson não era de brincadeira. Tratou a Mille Miglia como algo científico. Havia competido nela um ano antes apenas, e percebeu que era necessário mais do que habilidade do piloto do carro para vencer.
Conversando com o piloto americano John Fitch, concluíram que para suplantar os italianos em casa, a ciência deveria ser empregada.

Como Fitch estava negociando com a Mercedes para a prova de 1955, firmaram um acordo de Jenks ser seu co-piloto, algo que não ocorreu, pois Fitch assinou para correr Le Mans pela Mercedes.

Poucos dias depois, Denis foi convidado por Moss, e rapidamente colocaram no papel o que, nas 3 provas deste em Jaguar e mais a do outro, em um HWM, haviam gravado mentalmente do caminho.

Partiram para um plano de reconhecimento do trajeto que resultou em 6 vezes o trajeto da prova, já que as estradas eram normais e abertas, e julgaram como finalizado o livro de bordo. Criaram uma linguagem de sinais para se comunicar, pois o SLR não tinha capota, ambos usavam capacetes, e não existia sistema de comunicação via rádio confiável à época.

Anotaram primeiramente os locais onde seria mais fácil danificar o carro, como ondulações fortes, degraus, linhas de trem. Depois, graduaram as curvas em 3 níveis de dificuldade, criando um sinal de mão para cada uma. E seguida foram as superfícies mais lisas, com outro sinal. As estradas italianas tinham os marcos quilométricos feitos em pedra, com a inscrição em preto, e isso facilitou o trabalho. Marcaram também as longas retas, com e sem visibilidade plena, onde se poderia acelerar ao máximo.

Após verificações para eliminar erros, tudo foi re-verificado nas duas voltas finais do reconhecimento, detalhando pontos de visibilidade ótima, que serviriam de referência a Jenkinson mesmo em chuva ou com Sol de frente.

O livro de bordo ficou finalizado com 17 páginas. Para o trabalho, utilizaram um carro igual ao que correriam, o SLR, um 300 SL normal e um sedan 220 de propriedade de Moss, sendo que o SLR sofreu um acidente nesse reconhecimento, que, segundo Jenks, foi em muitos trechos feito a velocidades "positivamente indecentes e que não podem ser publicadas".

Para se ter uma idéia melhor da personalidade de Denis Jenkinson, ele testou um Lotus de Fórmula 2 no dia de Natal de 1958, nas estradas próximas de Hampshire, onde morava. Um ato ilegal, mas perfeitamente lógico para ele, pois o tráfego era quase nulo, e não havia policiamento para atrapalhar seu trabalho para a revista Motor Sport.

As 17 páginas foram transcritas para uma folha única de 18 pés, quase 5,5 metros de comprimento, montada em um sistema de carretilha, que permitia desenrolar e enrolar sem a preocupação de virar folhas no vento do carro aberto.

Assim, Moss pode ser informado de tudo que estava por vir à frente, e se preocupava em percorrer na maior velocidade possível, confiante das informações que vinham de Jenkinson.

A equipe tinha 4 carros, pilotados por Moss, Fangio, Karl Kling e Hans Herrmann. Alfred Neubauer era o chefe de equipe.

Nas imediações de Verona, onde estão as maiores retas de todo o percurso, atingiram as 7.500 rpm de potência máxima na última das 5 marchas, a cerca de 274 km/h, as 170 mph declaradas pela fábrica como o limite do carro, que lembremos, tinha apenas 290 bhp (294 cv), potência baixa para os dias de hoje, extraídos do motor de apenas 3 litros.

Imaginem os italianos, donos da casa e acostumados com os locais percorridos, serem suplantados por dois ingleses em um carro alemão!

Por oito anos seguidos os italianos haviam vencido, e mesmo com todo o trabalho de reconhecimento da dupla, poucos achavam que seria possível superar a vantagem dos italianos. Afinal, havia um grande número de pilotos de ponta com Ferraris de até 4,4 litros, e nas 21 edições anteriores, os italianos haviam vencido 19 vezes, sempre com carros da casa, na maioria, Alfa Romeo.

O número do carro mostra o horário de largada, o 722 sendo 7 horas e 22 minutos da manhã. O tempo total de Moss-Jenkinson foi de 10 horas 7 minutos e 48 segundos, 6 minutos à frente do segundo colocado, Fangio, que correu sozinho, sem seu co-piloto que havia falecido há pouco tempo em outra prova. Fangio tinha o carro número 658, tendo largado 24 minutos antes de Moss e Jenkinson. A velocidade média foi de 157,65 km/h.

Jenkinson, Neubauer e Moss exultantes com a vitória
No livro "Jenks: A Passion for Motor Sports", publicado postumamente, há um texto escrito pelo próprio Jenkinson, intitulado "With Moss in the Mille Miglia", detalhando toda a preparação e a corrida. Uma das passagens descreve quando atravessavam uma pequena cidade, a cerca de 150 mph (240 km/h), e uma curva sem visibilidade da saída foi feita com perfeição, sem erros, confiando totalmente nas anotações que fizeram história no esporte motorizado.
JJ
janeiro 30, 2010


A imagem que todos têm de um Camaro (ou mesmo a de um Mustang ou Challenger) é a de um cupê esportivo com um V-8 americano. Esta imagem, cultivada religiosamente pelo seu fabricante, é totalmente intencional. Mas diferente de hoje, em que realmente é um carro esporte de quatro lugares desde a sua mais básica versão (cujo V-6 tem 304 cv), o Camaro original era um pouco diferente. Na verdade, tinha múltiplas personalidades.
Explico: criado para fazer frente ao mega-sucesso Mustang, da Ford, lançado em 1964, o Camaro original de 1967 seguia a fórmula dele à risca.
O Mustang foi criado de maneira para lá de simples. Usando o chassis do compacto Falcon, a Ford fez três carrocerias (Cupê fastback, sedâ de duas portas e conversível) de desenho esportivo e agressivo, e pronto: estava feito um dos maiores sucessos de venda de todos os tempos. Poucos carros traduziram seu tempo como um Mustang; na segunda metade dos anos 60 ele era o desejo de todos. Usando apenas peças "de prateleira", o Mustang podia ser configurado da maneira que o cliente quisesse. Podia ser um carro barato e econômico com design e imagem mais sofisticada (um duas portas com seis em linha e câmbio manual), um conversível para passeios tranquilos com caixa automática preguiçosa e macia, ou um carro esportivo de alto desempenho (um fastback com o V-8 289 "K-Code"). Shelby ainda aumentaria o leque de opções com o seu GT350, um verdadeiro carro de corrida para as ruas.

O Camaro pegou este conceito e ampliou as opções e combinações possíveis, e, tendo a "sorte" de nascer depois, era um carro bem mais moderno que o Mustang. Usando como base a segunda geração do compacto Nova (que na verdade seria lançado após ele, em 1968), o Camaro tinha uma carroceria monobloco (acima), com um enorme subchassi (subframe) dianteiro, que era fixado ao monobloco por quatro coxins de borracha (chamados de "biscoitos" pelos engenheiros), isolando assim as vibrações e impactos do motor e da suspensão do resto do carro. A suspensão dianteira era a já tradicional independente por duplo "A" sobreposto (double wishbone), e a traseira, mola semi-elíptica e eixo rígido.

Sua carroceria, hoje clássica (abaixo), foi desenhada em uma fase interessantíssima dos estúdios da GM; uma época em que tentavam, segundo um de seus desenhistas, Henry Haga, "reduzir o desenho do carro à sua forma mais básica", fugindo um pouco dos exageros de decoração perpetrados durante os anos 50. Outro exemplo desta tendência foram os Corvairs de 1965 (acima); nela os desenhistas da Chevrolet conseguiram talvez suas mais puras formas; uma beleza que aparece numa observação mais prolongada. Bem diferente do espalhafatoso Mustang, cheio de reentrâncias, guelras e outros recursos para chamar a atenção, o que fazia ele bem mais agressivo que o Camaro. Segundo seus designers, os Chevrolets fariam os donos gostarem mais do desenho a cada dia, fruto de sua beleza clássica e linhas puras, enquanto um Mustang, apesar do maior impacto inicial, cansaria o dono rapidamente. O Camaro foi também um dos primeiros carros na GM a usar extensivamente túnel de vento para desenvolver a carroceria, o resultado sendo principalmente redução da sustentação aerodinâmica na dianteira a altas velocidades, um problema conhecido do Ford rival.

Um parêntese aqui: a carroceria do Camaro original é a de mais pura beleza em toda sua longa história, e por isso a GM resolveu usar ela de base para o carro atual. Mas incrivelmente, ela é cheia de decoração supérfula como era um Mustang 64, e seus detalhes ficaram exagerados a ponto de se tornar uma caricatura. O resultado ainda é muito bom, mas anos-luz do que era realmente legal no carro original. E duvido que muito tempo tenha sido gasto no túnel, o que "estragaria a pureza" do carro-conceito que iniciou o novo Camaro... Mais uma prova de que devíamos olhar para frente, e deixar o passado no passado, lugar ao qual ele pertence.

O Camaro de 1967 teve a sorte também de, sendo um Chevrolet, ter a sua disposição uma família de motores muito mais avançada que a da Ford, naqueles dias. O motor básico era o seis em linha de nova geração que substituíra o antigo "Stovebolt" (que permaneceu em caminhões por um tempo) em 1962, quando foi lançado no Nova. É o mesmo seis em linha que os brasileiros adoram debaixo dos capôs de seus Opalas. Em 1967, ainda era um motor bem moderno, e era oferecido em versões de 3,8 e 4,1 litros, acoplados a caixas manuais de três ou quatro marchas, e automática de duas (Powerglide) ou três (Turbo-Hidramatic) marchas.


Logo acima dele, vinham os V-8 Chevrolet de bloco pequeno, um dos melhores motores já criados, sobre o qual já falei aqui. No Camaro original, foi oferecido de 5 a 5,7 litros, em vários estágios de potência. E o então novíssimo V-8 de bloco grande, conhecido como MkIV, também foi parar debaixo do capô, criando um carro de arrancada para as ruas. Foi oferecido com 396 pol³ (6,5 litros), ou, via encomenda especial (COPO, Central Office Production Order, reservada a certos concessionários da marca como Don Yenko), com 427 pol³ (7,0 litros).

O carro então poderia ser um carro para corridas de arrancada ou um conversível calminho para donas de casa, e qualquer outra coisa que se pudesse imaginar entre estes extremos, bastando para isso escolher a configuração correta quando encomendasse o seu. Uma pena que o mundo de hoje não permita mais tantas maravilhosas opções...

E o preço variava muito: um Camaro básico, três marchas na coluna, seis cilindros 230 pol³ ( 3,8 litros) e banco dianteiro inteiriço, podia ser comprado por 2.200 dólares. Mas podia-se configurar um carro de luxo invejável até hoje, pelo dobro disso: por exemplo, um conversível V-8 350 (5,7 litros, 299 cv), com a caixa automática Turbo-Hidramatic de três marchas com comando no console, teto elétrico, vidros e travas elétricas, ar condicionado e direção assistida. Ou ainda, podia-se pedir o mesmo cupê básico, mas com quatro marchas no assoalho e um V-8 de bloco grande, bravo, para ir direto à “dragstrip”.

Uma opção interessante em 1967: um conversível básico, seis cilindros e três marchas.

E como se não bastasse esse mundo de opções, ainda existia um verdadeiro carro de pista para as ruas esperando por você nos concessionários Chevrolet americanos naquele fim dos anos 60. Um verdadeiro monstro de fúria e velocidade que atendia pelo nome de Z/28.

Vince Piggins, um engenheiro da Chevrolet encarregado de promoção da marca, queria criar uma imagem esportiva para o Camaro em seu lançamento. Queria que o novo Chevrolet, chegando três anos atrasado num mercado criado pelo seu rival da Ford, fosse rapidamente reconhecido como melhor que ele. Para isso, resolveu bater os Mustangs nas pistas de corrida da SCCA (Sports Car Club of America, clube de carros esporte da América), que em sua categoria Trans-am estava sendo dominada pelos Mustang de Carrol Shelby.

Como a categoria permitia cilindradas de até cinco litros, pensou-se inicialmente em usar o V-8 de bloco pequeno com 283 pol³, ou 4,6 litros, já existente, ainda mais porque o Mustang usava um 289 (4,7 litros). Mas uma idéia melhor apareceu: e se fosse usado o bloco do 327 pol³ ( 5,4 litros), com diâmetro de pistões de 101,6 mm, e a árvore de manivelas do antigo 283, com curso de 76,2 mm? Com esta configuração, o motor acabou com exatamente 4.949 cm³, ou 302 pol³, convenientemente no limite do regulamento.


O nome Z/28 nasceu de forma simples: era um simples código de opção Chevrolet, o RPO (Regular Production Option, opcional de produção normal), coisa que até hoje existe. Se tornou uma lenda tão grande que foi usado muitas vezes em uma série de outros Camaros, nos anos e décadas que se seguiram, e acabou por significar um Camaro mais forte apenas. Mas Z/28 em 67, 68 e 69 significava o seguinte: uma homologação especial para competições em pista. Sim, um Chevrolet americano na mesma veia de um BMW M3 E30, de um Mercedes 190E 2.3-16, de um Porsche Carrera, um Lancia Stratos, um Mitsubishi EVO. Um Chevrolet muito diferente, portanto.

A campanha de competições foi de grande sucesso: com ajuda de Roger Penske e seu piloto/engenheiro Mark Donohue, os Camaros azuis da Sunoco (abaixo) dominaram a categoria nos anos de 1968 e 1969, até a equipe se mudar com todo seu know-how para a AMC em 1970.

Para homologação era necessária a venda de 1.000 carros por ano, mas mesmo assim a Chevrolet conseguiu homologá-lo em 1967 com apenas 602 carros produzidos. Isto nunca mais foi um problema, como contou o gerente geral da Chevrolet, Pete Estes, em 1969:

“Nós planejamos vender apenas 400 em 1968, mas ao invés disso tivemos 7.000 pedidos. Cara, como tem jovens lá fora, e eles tem dinheiro...E quando eles souberam como Mark Donohue destruiu seus rivais na Trans-am com um Z/28, eles ficaram malucos para ter um. Em 1969, nós planejamos vender 27 mil. Você acredita nisso? Vinte e sete mil!”

E como era um Z/28 de rua? O carro nasceu como um “catadão” de todas as opções de alta performance já disponíveis no Camaro, somadas ao novo motor. Suspensão “heavy duty”, freios a disco dianteiros e sapatas especiais para os tambores traseiros (o Camaro básico ainda tinha 4 sofríveis tambores), câmbio de quatro marchas com comando no assoalho, e diferencial autoblocante (“Positraction”), direção (por esferas recirculantes) de relação rápida (17:1) e rodas de aro 15 com largos pneus diagonais Firestone Sports Car 200. Mas na verdade, acabou por, devido ao desenvolvimento em competição, ser bem mais que isso, e se tornar um pacote único. A partir de 1968, já contava até com freio a disco nas 4 rodas opcional, e até uma suspensão independente traseira foi tentada, mas descartada por não se traduzir em tempos melhores na pista. Pena, porque para as ruas seria ótimo... Mesmo assim, o carro era um pacote integrado, um carro ótimo para quem gosta de dirigir rápido.

Disse a Road & Track em 1968: “Com seus pneus largos, o Z/28 é um automóvel estável, quase neutro em seu comportamento. Ele não tem problema algum em conseguir tempos de volta excelentes em qualquer pista, desde que razoavelmente lisa. O truque aqui, com tanta força disponível, é dosar o pedal da direita corretamente para fazer a curva de forma neutra; muito acelerador e você roda bonito.”

Por fora, spoiler traseiro, duas grandes faixas pintadas por cima do carro inteiro, e um capô com uma tomada de ar frio na base do pára-brisa distinguiam a versão do carro imediatamente. Podia ser pedido com ou sem o pacote de decoração RallySport, que no ano de 69 escondia os faróis circulares. O carro pesava 1.460 kg, leve para os padrões americanos, mas bem mais pesado que um Opala, por exemplo, um carro de tamanho semelhante. Como diz o meu amigo AG, cada povo tem o Opala que merece!

O motor é uma das melhores partes. Pequeno para os padrões americanos da época, e leve como todo Chevrolet de bloco pequeno, era apesar disto um monstro. Comando de válvulas bravo, daqueles com marcha-lenta alta (900 rpm) e embaralhante, e um enorme Holley quádruplo em cima, girava livre a partir dos 3.000 rpm apenas, mas chegava às 7.000 com facilidade. A taxa de compressão era alta (11:1), e apesar de inicialmente o virabrequim forjado ser suportado por mancais de dois parafusos apenas, a sua melhor e mais evoluída versão, de 1969, já tinha quatro grandes parafusos por mancal. Em 68 e 69, podia também receber opcionalmente dois carburadores Holley quádruplos, em um coletor de alumínio com dutos longos.

Consumia quantidades realmente prodigiosas de combustível de alta octanagem apenas, e era incrivelmente barulhento e incivilizado, a ponto de sacudir e vibrar o carro todo em marcha-lenta. Era também intratável antes de 2.000 rpm, mas quando passava deste ponto, era simplesmente sensacional. Um motor forte e que pede para girar, o 302 HO (seu nome oficial) depois dos 3.000rpm é liso feito seda japonesa, e puxa feito um trem desgovernado. A GM declarava 294 cv (290 hp), mas todo mundo sabia que o mundo real estava muito acima disso. Documentos internos da GM descobertos por entusiastas da marca falam em 408 cv no carro de rua, e 454 cv em competição.

A revista Motor Trend testou um com os dois Holley em 1969, e disse: “Já era um carro bravíssimo em 1968, mas hoje é simplesmente imoral. O carro vibra e faz um barulho inacreditável, mesmo em marcha-lenta. Os motoristas ao lado olham espantados, e os pedestres ficam assustados.”
E quanto anda um Camaro Z/28? O famosíssimo preparador americano Smokey Yunick levou certa vez o seu carro de competição para Boneville salt flats depois da corrida final do campeonato de 1967. Teoricamente o motor era de série, mas sabemos que nunca é exatamente assim (principalmente no caso de Yunick), mas o fato é que atingiu 281 km/h na milha lançada, um recorde para carros “de série”. Ele bateu também o recorde de velocidade em 12 horas, numa média de 232 km/h.

O carro de rua testado pela Car and Driver americana, de novo com o mais violento esquema de dois carburadores quádruplos, fez o 0-60 mph (0-96 km/h) em 5,3 segundos, e o quarto de milha em 13,77 segundos, a uma velocidade final de 173 km/h! A velocidade final em cada marcha era: 101 km/h em primeira, 140 em segunda, 190 em terceira, e estimados 240 em quarta e última marcha.

Em minha opinião permanece o melhor carro americano dos anos 60. Não importa quanto um Charger Hemi seja extraordinário, este carro criado apenas para homologar um carro de corridas (corrida com curvas de verdade) é bem mais interessante para mim, se não somente pelo fato de ser diferente do padrão de motor enorme e não muito mais que isso. Tratava-se de um carro de corrida que podia ser usado nas ruas, o que, por definição, é a essência de um carro esporte. A suspensão era dura como uma pedra, na verdade, mas, de novo, conforto não era prioridade aqui. Era um dos poucos carros americanos da época que podia fazer curvas bem além de andar em linha reta, e ainda por cima tinha freios decentes. Junte isso com um motor que gosta mesmo é de se esgoelar, e se tem algo realmente diferente e único.

Coisa que o novo Camaro, apesar de ser um carro fantástico de sua forma particular, moderna e diferente, consegue imitar somente em aparência.

MAO
janeiro 30, 2010

Uns meses atrás, Mercedes fez um vídeo de um novo SLS sendo dirigido de cabeça para baixo num túnel. Algo que deve ter sido encomendado a Hollywood e parecia falso.
No dia 27 de janeiro desse ano, o mesmo vídeo ressurgiu com um tempero extra. Num golpe de mestre, a Mercedes mandou editar o filme e trocou o herói original pelo seu novo recruta, um sujeito chamado Schumacher. O objetivo? Vender-nos a imagem que foi Schummy que estava dirigindo o carro no stunt original.
Claro, na época Schummy era funcionário da Ferrari e negava com toda a sua força qualquer envolvimento com a Mercedes. Talvez ele estivesse fazendo doce, o que pode lhe custar um processo legal qualquer dia desses. Até Luca di Montezemolo acha que Schummy levou dados técnicos à Mercedes.
Claro, duvido que seja o caso. A verdade é que o video foi editado. Se vocês olharem com calma é exatamente o que mostra os vídeos. O final, não poderia ser mais alegre.
Confiram os videos. Qual é a sua teoria de conspiração alemã envolvendo um SLS, um túnel e um certo campeão?
Vídeo original do SLS:


Schumacher no SLS:

janeiro 30, 2010


Os vídeos a seguir mostram um pouco do Z06. Na verdade esses vídeos foram feitos para o amigo Bob Sharp e familiares mas nós resolvemos tomar coragem e compartilhar com todos vocês.
São aproximadamente 30 minutos que mostram o carro por fora, interior, motor, painel, head up display etc. Assista aqui.
janeiro 29, 2010

Esquema do C6

A sexta geração do Corvette chegou para o modelo do ano 2005 e trouxe a polêmica dos faróis expostos, algo que aconteceu pela última vez em 1962. Em comparação ao carro que substituiria, o C5, o C6 tem uma suspensão de melhor geometria, mais espaço para os passageiros, distribuição de peso de 50% em cada eixo, motor mais potente, distância entre eixos maior, novo desenho e um comprimento menor.

A seguir, acompanhe o programa, na integra, feito pelo Discovery Channel e a GM sobre o desenvolvimento do Corvette de sexta geração. Devido há duração de quase 1 hora tivemos que dividir o video em 5 partes. É interessante porque mostra também um pouco da história do Corvette em outras gerações bem como todo o trabalho de desenvolvimento em pista usando o Nordschleife em Nürburgring na Alemanha.

Os videos seguem nesse URL.
janeiro 28, 2010


O Marco Antônio Oliveira, também conhecido como MAO, é uma pessoa sensível, um purista nato e claramente apaixonado pela história do automóvel e de seus criadores. Além de contar histórias interessantíssimas e muitas vezes desconhecidas, cada texto dele tem uma boa dose de paixão. Para ele boa parte das marcas que nos fizeram amar os carros "já morreu". Por isso ele é uma das "pratas da casa".
Pedimos para ele atualizar a barra lateral do blog com os textos dele que ele próprio mais gosta. Mas como a barra pode passar despercebida resolvemos mostrar essa seleção postando os links para os textos.
Se gostarem de ideia podemos fazer uma seleção dos preferidos de cada colunista. Nos digam quem seria o próximo.
Quem já leu pode recordar, e quem ainda não leu desfrute o melhor do MAO.
janeiro 27, 2010
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