Ferrari 126 CX de 1981  testando o Comprex

Provavelmente o menos conhecido  sistema de superalimentação utilizado em veículos seja o Comprex.

Houve uma época em que se falou um bocado dele no meio técnico-automobilístico, início dos anos 1980. A Fórmula 1 havia adotado em seu regulamento, a partir de 1966, a possibilidade da comprimir o ar de admissão, mesma situação que irá ocorrer esse ano com os motores V-6 turbo — só que obrigatório, enquanto que em 1966 os motores podiam ser até 1,5-litro superalimentado ou 3 litros de aspiração atmosférica. Levaria 11 anos para alguém se lançar na receita de motor menor: coube à Renault inaugurar a chamada Era Turbo na F-1, em 1977, com o RS 01. A regra da opção durou a até o final de temporada de 1988, embora nesta e na anterior os motores de aspiração atmosférica pudessem ser de até 3,5 litros.

O nome Comprex vem de “compressão–expansão”, e tem o nome técnico de compressor de ondas de pressão. Movido por uma correia, atua desde a marcha-lenta, já mostrando aí a vantagem em relação aos turbocompressores, a eliminação do atraso de resposta (turbo lag) presente em praticamente todos os carros com esse conjunto mecânico, que a cada dia recebem mais duendes eletrônicos para matar as características não-lineares, fazendo até mesmo motores turbo muito potentes terem funcionamento sedado e pasteurizado, sem vícios, manhas ou qualquer outra politicamente incorreta.

Mas até aí, ser atuado por correia pode fazer imaginar que seja como os compressor mecânico, os populares blowers (sopradores) e os mais raros compressores volumétricos. Mas o Comprex é outra coisa.

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janeiro 15, 2014

Fotos. Paulo Keller

O Novo C3 já foi avaliado pelo Bob, porém só a versão Tendance de motor 1,45-litro, tanto no lançamento quanto no uso. Faltava o AE conhecer a versão Exclusive, de motor 1,6-l, tanto manual quanto automático, esta a que testamos finalmente.

Estar com um belo mau-jeito nas costas, como agora estou, é um bom estado físico para se avaliar a ergonomia de um carro, já que cada movimento cobra uma dorzinha. O local onde trabalho está numa reforma gigantesca, tudo de cabeça para baixo, o que me obrigou a meter um chutaço numa porta. Tudo bem, a velha porta foi para o beleléu, porém, como toda ação tem uma reação, cá me sobrou estas doloridas fisgadas que fariam até um javali gemer.

Boa ergonomia

janeiro 14, 2014

Autoridades paulistanas começam a decidir hoje detalhes de possível reforma do autódromo; temporada paulista começa neste domingo em Interlagos

Na F-1, concorrentes da Honda começam a discutir possíveis compensações pela volta do concorrente japonês em 2015

Marcas e Pilotos é uma das atrações em Interlagos neste fim de semana (Foto VG3)

Desde o ano passado muita água rolou em torno das represas que circundam Interlagos e que fazem conhecido locutor tupiniquim mencioná-las a cada transmissão do GP do Brasil. Se é líquido e certo que a pérola “eles não sabem, mas a chuva vem da rrrepreesa…” soará novamente em indefensáveis ouvidos de telespectadores, não se pode dizer o mesmo sobre a famigerada reforma no mais tradicional autódromo brasileiro. Já anunciada e garantida pela atual administração municipal, as alterações e atualizações necessárias para atender aos caprichos da F-1 parecem sofrer de descaso tanto quanto a população paulistana nesta fase de projetos macro — nas consequências caóticas que acarretam — e soluções micro, tais quais singelas pinturas de faixas a determinar espaço exclusivo para o transporte público.

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janeiro 14, 2014

A mais recente novidade do Porsche 911 série 991 foi apresentada hoje no Salão de Detroit. Trata-se de uma incrível combinação do velho e do novo, juntando o clássico conceito Targa ao que de melhor existe em tecnologia de teto. O resultado não poderia deixar ser excelente. A característica barra larga entra no lugar das atuais colunas centrais dos 911 cupê, uma herança perfeita do primeiro 911 Targa, de 1965, feita com o mercado americano em vista diante da legislação de segurança dos EUA. Hoje virou um marcante elemento de desenho que vem complementar as linhas dos 911 atuais.

Como no Targa original, há um vidro traseiro envolvente sem as colunas traseiras e uma seção de teto removível acima dos bancos dianteiros. Mas a tecnologia atual possibilita ao motorista abrir e fechar o teto do Targa ao toque de um botão. A Porsche diz que um inovador processo automático armazena o teto atrás dos bancos traseiros e que será um espetáculo de ver.

Serão duas variantes, ambas exclusivamente com tração integral, o Targa 4 com motor 3,4-litros de 350 cv e o Targa 4S 3,8-litros de 400 cv, produzindo aceleração 0-100 km/h em 4,8 e 4,4 segundos, respectivamente.

Os novos modelos chegam ao mercado em maio e na Alemanha custarão € 109.338 e € 124.094, na ordem, já com o imposto sobre valor agregado (VAT) daquele país incluído. (classicdriver.com)

janeiro 13, 2014