Próximo passo: o autorama autônomo

Vimos na primeira e segunda partes deste artigo como me envolvi com uma corrida tecnológica do autorama, realizada por estudantes entusiastas. Cerca de sete anos após essa experiência tive outro contato não convencional com o autorama.

Segunda aventura: a automação do autorama

Era 1990, oitavo semestre da faculdade, curso de mecatrônica. Havia uma matéria onde tínhamos que pensar num problema e solucioná-lo através do projeto de automação de uma máquina. Era uma matéria puramente especulativa, sem necessidade de se criar o projeto real.

A maioria dos colegas partiu para resolver problemas práticos, quase todos industriais. Um colega partiu para algo bem diferente. Mais ousado, ele partiu para automatizar realmente uma velha máquina de tricô Lanofix, muito conhecida nos anos 1970 pelos comerciais de TV. Essa máquina geralmente tricotava blusas com padrões a partir de cartelas perfuradas (como os cartões perfurados dos computadores antigos), e ele automatizou esta parte também, permitindo recriar qualquer padrão de qualquer tamanho, sem ficar preso às cartelas perfuradas que se desgastavam.

Antes que alguém pergunte, meu projeto foi de uma máquina que produzia cortinas com contas de acrílico colorido, partindo de fotos para criar o padrão gráfico da cortina. Nada a ver com automóvel, mas saía bastante do arroz-com-feijão que todos faziam nessa matéria. Isso contava bons pontos no final. Cheguei num ponto  bem próximo de fabricar um protótipo funcional.

Outro colega, entretanto, partiu para o projeto de automatizar um carrinho de autorama, e fazê-lo realmente funcionar com o máximo desempenho possível.

Eu sei que se vocês pesquisarem na internet acharão projetos de automação de autorama às pencas, mas um projeto desses há 23 anos era inovador. Mas não é isso que o tornou relevante. É a idéia que tem por trás dele que é revolucionária, porque era um projeto poderosíssimo feito a partir do máximo de minimalismo. Automatizar o autorama em si era o menos importante. O importante era criar um experimento de prova de conceito.

A idéia original desse sistema tinha surgido na cabeça desse meu colega no meio das conversas com outros da mecatrônica, e ele não conseguia tirá-la da cabeça até experimentar. Ele passava horas rabiscando papéis tentando achar falhas nas idéias e conversamos muito durante essa fase embrionária. Aí veio a matéria e ele decidiu implementá-la.

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setembro 15, 2013

Fotos: autor                                   

Como era de se prever, os 111 cv a 5.500 rpm, com álcool (107 cv a 6.500 rpm com gasolina), do New Fiesta 1,5 são plenamente suficientes para dar boa desenvoltura ao modelo hatch da Ford. Segundo a fábrica, ele atinge 180 km/h de máxima e faz o 0-a-100 km/h em 12,2 segundos (12,7 s com gasolina), números que, apesar de não serem espetaculares, podem ser considerados bons. Não é esse o seu forte, números. Seu forte é como ele se comporta na prática, na estrada e na cidade. Explico: o torque máximo desse motor de duplo comando de válvulas é de 15 m·kgf (álcool; 14,8 m·kgf com gasolina), surge algo tarde, a 4.250 rpm , mas mesmo assim ele é bem elástico, oferece boa potência em baixa para acelerar rápido este hatchback de 1.108 kg, resultado da relação peso-potência de 10,5 kg/cv.

Vale notar que no 1,6 (por nós já testado) há variador de fase na admissão e escapamento e neste 1,5 VCT, só na admissão. Mesmo assim tem boa pegada em baixa e sobe rápido até 6.720 rpm, quando vem o corte, limpo. É um motor dos que chamamos de girador, gosta de giro alto e segue subindo com vigor. Seu funcionamento é suave e silencioso e seu ronco em alta é muito agradável. Ele é superquadrado, ou seja, o diâmetro dos cilindros é maior que o curso dos pistões (79,0 mm x 76,4 mm) e a velocidade média de pistão é baixa, 16,5 metros por segundo a 6.500 rpm. O bloco é de alumínio.

Com ele, quase tudo são flores

setembro 14, 2013

Mais uma vez os paulistanos tiveram a oportunidade de ver de perto as incríveis máquinas de Le Mans. Os mais sofisticados carros de corridas de longa duração estiveram em Interlagos no fim de semana 31/8-1/9 para a segunda edição da "6 Horas de São Paulo", corrida que é parte do calendário oficial do WEC (World Endurance Championship – Campeonato Mundial de Longa Duração), uma parceria da FIA (Federação Internacional do Automóvel) e do ACO (Automobile Club de L'Ouest), esta a entidade promotora e detentora dos direitos da 24 Horas de Le Mans.

Émerson Fittipaldi foi novamente o promotor do evento, uma alternativa aos costumeiros eventos do nosso automobilismo como Stock Car e Fórmula Truck, os únicos que atraem algum público. A estrutura montada foi maior que a do ano passado, com mais atrações para quem não estava muito focado com o que acontecia na pista. Le Mans possui um grande parque para entretenimento durante todo o evento. É tradicional e faz parte da corrida, e foi tentado fazer algo parecido em Interlagos.

As corridas preliminares de motovelocidade e da Porsche Cup completaram a gama de atrações na pista. Infelizmente alguns acidentes nestas duas categorias deixaram pilotos feridos. Já na 6 Horas, a corrida não teve acidentes sérios, mesmo tendo sido necessárias diversas intervenções do carro de segurança. 

O Audi R-18 e-tron, destaque da prova pela velocidade e silêncio

6 Horas de São Paulo Audi e-tron endurance FIA WEC Interlagos MB protótipo R18 tecnologia Toyota

setembro 13, 2013

End. eletrônico: edita@rnasser.com.br           Fax: +55.61.3225.5511             Coluna 3713  11.setembro.2013

Alemanha, Salão, futuro elétrico

O IAA, sigla em alemão de salão de automóveis com amplitude internacional, bianual, em Frankfurt, e 65ª edição, cruza referências: menor venda de espaços nos últimos anos; maior distribuição de credenciais: no dia da imprensa haviam mais não jornalistas; e, se não deu o tom definitivo, mostrou o caminho, aparentemente mais prático e incontestado, a ser tomado pela indústria automobilística nos próximos anos: tração elétrica por conjugação híbrida, ou exclusiva e do tipo plug-in – reabastecimento (recarga) na parede.

Presença contida de expositores está no fato de a indústria de automóveis na Europa vir em retração de vendas, ainda conseqüente à crise do Sub Prime e pela irresponsável falta de controle pelo governo estadunidense sobre o sistema de hipotecas e financiamentos. Os EUA começaram a se recuperar, mas a Europa, exceto as poderosas alemãs Audi, BMW, Mercedes, mostra queda de vendas incluindo a GM Opel, redução de mercado, porte, fechamento de fábricas. Martin Winterkorn, executivo-chefe da VW, disse, atrevidamente, que a Europa pode fechar 10 fábricas de automóveis, pela redução de vendas em 3,5M desde 2007.

Esta condição talvez explique os espaços aparentemente maiores que as necessidades dos expositores e sua mistura – Mitsubushi e Jaguar cercados de empresas de autopeças, por exemplo. De chineses, apenas a Changan. Área, limpa, hígida, meros quatro veículos, instigando críticas, em especial o C5, de maior expressão. Todos safadas cópias de outros. Dito C5 do Range Rover Evoque. E C5 é veículo Citroën.

No definir-se pelos elétricos, a Volkswagen bancou larga aplicação, desde os híbridos – anuncia produzirá o recordista XL1, mais de 100 km com um litro de diesel – até os puramente elétricos com vocação urbana, como um furgãozinho sobre o recém-apresentado up!, idem Golf 7.

Para mostrar-se comprometida ao tema, referenciou seu Audi e-tron, vencedor na 24 Horas de Le Mans, e mostrou sedã Porsche Panamera e utilitário esporte Cayenne em versão híbrida.

Não deixa ser curioso a Volkswagen, grupo de 10 marcas perseguindo com solidez a liderança mundial para 2018, invista em desenvolvimento de carros elétricos. À Alemanha falta esta etérea commodity. Sem orografia variada para ter geração hidroelétrica, o faz por usinas atômicas, geradores a petróleo e eólicos. Mas parece momento atrelado ao futuro, e o articulado discurso de Winterkorn fala de compromissos, sobrevivência, mudança de interesse dos jovens a outros bens, e bem define o atual patamar ao dizer que oferecer o carro elétrico não deve ser uma renúncia sobre rodas, mas um caminho atual.

E nós?

Apesar da distância há novos produtos com previsível reflexo no mercado nacional. Por exemplo, carros elétricos, como o e-Golf e o e-up!. A Volkswagen te-los-á no Brasil caso aceito pedido da Anfavea, associação dos fabricantes, ao ministro Fernando Pimentel, do Desenvolvimento, Indústria e do Comércio, de isenção de impostos para veículos ou partes de tração elétrica. Casco e chassi rolante prontos, basta importar motor, câmbio e eletrônica e promover o casamento local, criando produto e desenvolvendo tecnologia.

Se este é um bonde mundial, o Brasil, mesmo sem consciência do peso que pode representar, não pode deixar passar, enquanto discute a quadratura do círculo ou o sexo dos anjos.

e-up! e e-Golf 7

setembro 13, 2013