Toyota MR-2

No meu post sobre o Chrysler CCV publiquei uma foto do motor, onde se vê o capô dianteiro aberto. Acesso fácil, de alto a baixo. E mais uma vez fiquei pensando por que nenhuma fábrica pensa seriamente em fazer algo assim para grande produção. 

Ao menos para carros simples e baratos, destinados principalmente a frotistas, em que um fácil acesso mecânico se traduz em menor custo de manutenção e menos tempo com carros parados.

Basta ver por exemplo os capôs de caminhões com cofre separado da cabine, ou nos “cara-chata”, cuja cabine bascula para frente. Isso se tornou quase padrão na indústria dos pesados, mas ainda não chegou aos carros.

 

No extremo oposto da acessibilidade mecânica estão os carros com motor entre cabine e eixo traseiro, adorados por muita gente e considerados a única verdadeira configuração de um carro esportivo de verdade, puro. Poderíamos falar de inacessibilidade mecânica no caso deles. Basta ver a foto de abertura do post, ou essa aqui abaixo de um Audi R8. Em regra, é preciso remover algumas coisas do caminho, exceto se o carro tiver estrutura tubular e coberturas articuladas grandes, como no Ford RS200, por exemplo.

Audi A8: removendo o pára-choque fica mais fácil

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abril 26, 2013

Fotos: arquivo pessoal

Ford Corcel GT 1975, logo quando o comprei, em fevereiro de 2011

Sou do tipo teimoso. Até ouço o que os outros têm a falar, mas nem sempre quer dizer que eu concorde. Pelo visto alguns automóveis “pensam” da mesma maneira que eu. Garanto que não sou o único a imaginar isso. Explico: durante um passeio no Landau Presidencial 1982 pertencente ao Museu Nacional do Automóvel, em Brasília, o curador Roberto Nasser me contou uma história interessante: “Roberto Lee me disse: nunca conte ao seu carro que ele saiu de linha ou que será vendido, senão ele começa a quebrar…", e completou: "Eu concordo com ele!”.

Galaxie Landau 1982 Presidencial, serviu aos governos Sarney e Collor, hoje é parte do Museu Nacional do Automóvel, em Brasília

abril 25, 2013

Fotos: Arnaldo Keller

Estranho, colocar uma foto de abertura de post a respeito de um modelo de carro, fugindo do padrão do AUTOentusiatas, não? Eu, que edito os textos, sou o primeiro a achar, obviamente. Mas a explicação vem em seguida.

Que fique claro: eu não começaria um post dessa maneira não tivesse o carro em questão, o Peugeot 208, sido avaliado no post do André Dantas quando do lançamento em 20 de março.

A partir da metade da década de 1930 os automóveis ganharam uma configuração interna que praticamente se mantém até hoje, notadamente o posto do motorista e a ergonomia, com poucas variações. Banco, volante, pedais, alavancas, instrumentos, tudo basicamente nos mesmos lugares.

Capa de um dos vários livros de Fabio Steinbruch

abril 24, 2013

Freios incandescentes, visão normal

Ettore Bugatti dizia que seus carros eram feitos para andar, não para parar. Isso até poderia ser considerado remotamente aceitável décadas atrás, caso o purista não parasse para pensar, agindo apenas com o estômago. 

Mas a fila anda, e se antes o aceito e exigido era mais potência, o tempo mostrou que as melhorias nos sistemas de freios são responsáveis por muito tempo ganho em uma volta de corrida, muitas vezes sendo mais eficiente para isso do que muita potência a mais no motor.

Os números a seguir são uma referência da Fórmula 1, já que progressos são feitos constantemente, e variações existem entre carros de equipes diferentes. A 200 km/h são necessários apenas 65 metros e 3 segundos para parar. A 100 km/h, que um carro normal de bons freios gasta 40 metros, num Fórmula 1 são apenas 17 metros, em cerca de 1,4 segundo.

Nas ruas, nem mesmo um motorista mediano, ou até mesmo aqueles sem conhecimento algum de mecânica ou qualquer parca idéia da Física de movimento, contesta as vantagens de freios mais potentes e que façam seu carro parar antes de um obstáculo. Qualquer metro a menos pode significar a inexistência de um acidente, algo mais do que óbvio e que eu nem deveria escrever, já que todos sabem.

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abril 23, 2013