A evolução nem sempre gera uma revolução, mas em alguns casos, a revolução vem na forma da evolução. Este é um dos princípios do projeto Delta Wing, o carro experimental que vai correr em Le Mans este ano, e está sendo a notícia do momento no mundo do automobilismo. Em grande parte das discussões, o grande ponto a ser clareado é o "será que vai dar certo?"

  
O Automobile Club de l'Ouest (ACO), organização responsável pelas 24 Horas de Le Mans, liberou a inscrição deste novo projeto para competir não oficialmente na prova deste ano. O carro experimental, que ocupará a garagem 56 dos boxes de Le Mans, famosa por ser o espaço destinado aos veículos especiais que não se enquadrem nos regulamentos vigentes, correrá com o número 0, mantendo a tradição de incentivo à novas tecnologias e idéias.

  
O Delta Wing nasceu da vontade de Ben Bowlby, diretor técnico da equipe americana Ganassi, e também trabalhou em empresas de desenvolvimento como a Lola Cars. Ben diz que estava vendo o automobilismo muito amarrado a regulamentos rigorosos, e os carros estavam com pouca diferença entre eles. Um novo projeto, completamente fora dos regulamentos atuais, poderia ser uma saída para a mesmice que ele via.

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maio 29, 2012

Desenho: aa1car.com

Um ano e meio atrás escrevi um post sobre o duplo-circuito de freio e o recente post do Arnaldo Keller sobre o motor apagar e o carro ficar sem assistência de freio e direção me lembrou de outra situação não perfeitamente compreendida por todos, que é o efeito da perda de pressão em um dos circuitos hidráulicos sobre o pedal de freio e o comportamento do carro nessa condição.

No meu post falei sobre a experiência de estar com um Ford Fiesta de teste, pelo idos de 1995, e ao sair de um posto perto da redação da Autoesporte, onde eu trabalhava, ao frear antes de me juntar à corrente de tráfego o pedal de freio baixou bastante. Por conhecer o problema, pude frear nomalmente. O defeito foi no cilindro-mestre, disse-me dias depois o gerente de imprensa da Ford, Luiz Carlos Secco.

O leitor sabe que todo pedal de freio tem um pequeno curso morto, uma folga inicial até que o freio comece a atuar. No caso de falha hidráulica, esse curso aumenta consideravelmente, daí ser fundamental saber que mesmo com o aumento de curso o carro continua a ter freio.
 

 

Antes que o freio atue, há um pequeno curso morto do pedal (kennethvansteenberge2010.blogspot.com)

maio 28, 2012

Fotos: Citroën

Forte personalidade de estilo

Com 165 cv para movimentar 1.165 kg, sendo que a 1.400 rpm já se dispõe de 48 cv, o título do post está certo. Foguete de bolso, diversão pura. Junte-se um chassi bem papai-e-mamãe, McPherson e eixo de torção, mas muito bem acertado, e "patas" razoáveis, de 205 mm de seção, e está feita a festa. Assim é o Citroën DS3 que começa a chegar ao Brasil por R$ 79.990,00. Para bancos revesidos de couro, mais R$ 2.900,00.

O DS3 foi lançado na Europa no outono de 2009 e agradou em cheio, já tendo ultrapassado a marca de 200.000 unidades comercializadas. Seu porte – 3.948 mm de comprimento com 2.464 mm entre eixos – o faz adequado para o trânsito cada vez mais denso, mas sem perder comportamento correto na hora de partir para uma estrada.

O coração do DS3, tanto em sentido real quanto figurado, é o motor 1600 THP turbo que, por ser do Grupo francês PSA Peugeot Citroën, já é conhecido dos Peugeot 3008 e RCZ. Como já se sabe, o motor é fruto de parceria entre a PSA e a BMW, que o utiliza no MINI em suas várias versões, com potência que varia de 75 a 211 cv. No DS3, são 165 cv a 6.000 rpm e 24,5 m·kgf de 1.400 a 4.000 rpm. O turbocompressor com interresfriador sopra a 1 bar de pressão.

Sempre "plantado" no chão, como todo Citroën

maio 27, 2012

Fotos: Toyota/Malagrine Estúdio

Lexus IS300

A Toyota está no Brasil há muito tempo. A filial daqui da fabricante japonesa foi fundada em janeiro de 1958 e durante 41 anos, de maio de 1959 a janeiro de 2000, produziu o utilitário Bandeirante. Mas oito anos antes, em 1992, o Corolla chegava ao Brasil, importado. Era a sétima geração, com motor 1,8-litro de 16 válvulas. Compacto nos EUA, aqui ganhou status de médio.

Em 1999 inaugurava-se nova fábrica Toyota, em Indaiatuba, SP, vizinha de muro com o Campo de Provas da Cruz Alta, da GM, e com ela aparecia o primeiro automóvel Corolla nacional, correspondente à oitava geração do modelo. Três anos depois passou por grande mudança como nona geração, com a décima chegando em março de 2008. Em 2011, também em março, o modelo passava por ligeira reestilização.

Mas a fabricante japonesa tinha de desde novembro de 1988 uma nova marca, concebida para significar luxo e sofisticação dos melhores carros americanos e europeus: Lexus, modelo LS400 (LS de luxury sedan) e o ES250 (elegant sedan). O programa deu certo e logo o Lexus disputava, com sucesso, espaço com Mercedes-Benz e BMW. Em pouco tempo chegava a mais de oitenta países.

Desde 1998 a Toyota brasileira importa o Lexus, mas em volume ínfimo, chegando a coisa de 1.300 unidades aproximadamente nesses catorze anos. E sempre meio que à sombra Corolla, vendido e atendido na rede de concessionárias Toyota. Mas agora é diferente.

A Toyota, de olho no mercado brasileiro de carros de luxo, resolveu atacá-lo com o Lexus, em operação separada. As armas são produto, como era de esperar, e atendimento, neste caso empregando toda a filosofia que tem funcionado bem lá fora, em que ao cliente Lexus é dispensado um tratamento todo especial. É recebido na concessionária como um hóspede, em vez de apenas cliente. Mas, em quais concessionárias?

maio 26, 2012