Em 1992, um professor muito bacana que tive na FEI, o Rui Blanco, deu a dica de que todo bom engenheiro deve ter sempre a mão uma pastinha com fórmulas, tabelas de conversões, gráficos, curvas e materiais de consulta mais utilizados(naquela época não havia a facilidade da Internet. As provas do Rui Blanco eram sempre com consulta.

Dica meio óbvia, mas até então eu não tinha a minha pastinha. A partir dalí juntei dezenas de pastinhas por todo lado. Passei a guardar também artigos, fotos, propagandas e tudo que achava interessante. Cheguei a ter um arquivo inteiro "para consulta" em um dos meus empregos. Tudo separado por assunto.

Ao longo dos anos, depois de muitas limpezas, e também devido a falta de espaço, sobraram algumas poucas. Hoje procurando por um material em uma delas, encontrei muita coisa antiga e bacana. É uma delícia fazer isso de tempos em tempos e refrescar a memória.

Entre os achados de hoje estava uma página que arranquei de uma revista (Caras!) em 1999. Guardei a página pois a foto, e o fato que ela retrata, são simplesmente espetaculares. Acho que todo mundo lembra do incidente, mas essa foto sempre vai nos chocar.

Nas 24 Horas de Le Mans de 1999 dois do 3 Mercedes CLR inscritos foram protagonistas de 3 vôos. Nos treinos o carro de número 4 pilotado pelo Mark Webber descolou do solo e levantou vôo. O piloto não se machucou. O carro foi reconstruido e ajustado para ter maior pressão aerodinâmica na dianteira para voltar ao grid.

No entanto, no warm-up da manhã de sábado o mesmo carro saiu pelos ares novamente. Esse é o acidente da foto abaixo (que tirei da revista). A Mercedes julgou que era um problema específico desse carro e manteve os outros dois na corrida.

Imagem insólita

Durante a corrida aconteceu mais um acidente na volta 74. Desta vez com o carro de número 5, pilotado por Peter Dumbreck, que aterrissou fora da pista. Este foi filmado.

Somente depois do terceiro acidente a Mercedes abandonou a prova retirando o carro número 6 da corrida que, para piorar a situação da marca, foi vencida por um BMW. O programa CLR foi cancelado apesar de inicialmente os acidentes terem sido atribuídos as irregularidades da pista. Porém, mais tarde a Mercedes admitiu problemas com a aerodinâmica do CLR.

Esses acidentes, ocorridos dois anos depois do fiasco sofrido pelo Classe A ao capotar no teste do alce, deixaram manchas na excelência técnica da Mercedes. Felizmente essas manchas agora são passado.

setembro 03, 2009

Na última terça-feira o Chevrolet Clube do Brasil de Carros Antigos esteve presente no Sambódromo para comemorar seus 24 anos de atividade. O Mestre Mahar esteve lá e clicou de tudo um pouco, da década de 30 até o Camaro 2010, passando por alguns Cadillacs e Buicks:

Deve ter sido mesmo sensacional. Até ouço a Dinah Shore cantando em minha cabeça:

"On a highway, or a road along the levee
Performance is sweeter
Nothing can beat her
Life is completer in a Chevy"

FB

setembro 03, 2009

O primeiro carro de meu pai foi um DKW perua, de cor bege, ano 1964, a querida Vemaguet. Pequeno que era, eu adorava viajar no porta-malas. Claro que cinto de segurança era algo não utilizado, e eu ficava todo feliz, solto lá atrás. O espaço era enorme para mim.

Meu pai gostava muito do carro, pela agilidade e espaço interno, além de ter sido comprado usado, bem barato.

Certa vez, em viagem ao Guarujá para uma pescaria com um amigo, o motor subitamente perdeu potência após escutarem um barulho metálico forte, que parecia ser proveniente do escapamento.

Por sorte, havia uma oficina mecânica bem próximo, e para lá ele foi. O mecânico, após rápida avaliação, informou que o problema era anel de pistão quebrado. Meu pai teve a certeza que voltaria para casa em um guincho, mas o profissional rapidamente retirou as três velas de ignição, uma de cada cilindro, e munido de uma pinça comprida, foi retirando os pedaços de anéis. Explicou que o mais comum seria os pedaços saírem pelo escapamento, o que deve ter ocorrido com alguns fragmentos, daí o barulho que ele ouvira.

Após concluído o trabalho, uma volta rápida para constar se ainda havia problema, e o carro até parecia mais rápido em rotações altas.

Motores dois tempos não possuem anel raspador de óleo, já que o óleo misturado ao combustível é o responsável pela lubrificação, e se houver anel que raspe esse óleo, o motor irá se desgastar muito rápido. Há uma menor vedação, que favorece a potência em altas rotações, apesar de perder em baixa.

O Bob Sharp me explicou que os DKW de corrida utilizavam pistões especiais, com canaletas para apenas dois anéis. Nos carros de rua eram três.

Dessa forma, meu pai ficou com um Vemaguet "preparado" por acaso, e utilizou o carro por mais de um ano, até que o vendeu para um amigo. Este, notório por abastecer o carro com gasolina e a si próprio com combustíveis destilados do malte e da cana-de-açúcar, utilizou o carro por um certo tempo, até que numa noite fez uma incursão a uma obra do Metrô paulista, no bairro de Vila Mariana, onde hoje é a estação Ana Rosa.

Após esse fora-de-estrada involuntário, não ouvimos mais falar de nosso ex-primeiro carro.

Mas aquele porta-malas e o ruído ardido são inesquecíveis.
JJ

setembro 03, 2009

Quem acompanha este blog vai se lembrar de quando contei sobre a ligação entre o Pontiac Tempest original e o Porsche 924.

Pois bem, além da idêntica árvore dentro de um tubo que levava o movimento do motor dianteiro para a transmissão lá atrás, existe uma outra grande similaridade entre o Pontiac e o sucessor do 924, o Porsche 944.

Lembrem-se que o Pontiac, como já contei aqui, tinha como propulsor original um quatro cilindros em linha deitado (slant) , ou seja, inclinado como uma das bancadas de um V-8. No caso do índio em questão, esse quatro em linha era realmente assim, exatamente a metade direita do V-8 389 (6,4 litros) da empresa. Esse V-8 viria depois se tornar famoso e tema de canções quando montado no Tempest de segunda geração, que assim equipado receberia o mítico nome de GTO.

Quando a Porsche resolveu criar um novo motor para o 924 para substituir o VW/Audi de 2 litros que o equipava, acabou por fazer exatamente o mesmo que a Pontiac: cortou o V-8 de seu 928 pela metade.

O V-8 do 928 deslocava naquele tempo 4,5 litros e tinha comando único no cabeçote, sendo a posição das válvulas e a forma da câmara de combustão (um triangulo em seção) muito parecida a dos V-8 americanos, mas simetricamente oposta. Explico: no V-8 americano as válvulas estão inclinadas para o centro do motor, de forma que suas hastes ficam mais próximas do comando (no vale do "V"), e das varetas e balancins de acionamento. No V-8 Porsche, as válvulas (e acima delas, os comandos, neste caso localizados nos cabeçotes) estão inclinadas para o lado oposto, mais para fora do centro do motor (veja nas fotos abaixo). Desta forma, o 928 é um motor mais largo que, por exemplo, um Chevrolet V-8 de bloco pequeno. A ideia inicial da Porsche para o 944 era usar o V-8 do 928 em menor deslocamento, mas por este motivo ela se tornou inviável (motor fica muito largo para o cofre). E é também por isso que existem alguns ogros (inclusive no Planalto Central do Brasil) que conseguem colocar um Chevrolet V-8 nos 924/944/968 sem maiores problemas.

Metade de 4,5 litros eram 2,25, mas todos sabemos que o 944 nasceu com 2, 5 litros, para manter a potência no objetivo do projeto (mais de 150 cv). Os alemães sendo quem são, isto determinou que o 4 em linha tivesse pouquíssimas peças em comum com o V-8, apesar do desenho praticamente idêntico. Até tamanho de válvulas, perfis de comando, pistões, bielas, juntas, cabeçotes eram distintos. No caso do Tempest, o 4 em linha era internamente idêntico ao V-8, usava o mesmo cabeçote, tinha exatamente a metade do deslocamento do V-8 (3,2 litros) e era montado na mesma linha que montava seu irmão maior.

Mas os alemães criaram um quatro em linha grande tão suave e liso quanto um seis em linha BMW, e a Pontiac ficou famosa por criar um dos motores mais vibradores da história. Nada vem de graça mesmo em engenharia.

A história de como a Porsche conseguiu tamanha suavidade por si só já é interessantíssima. Desde cedo a empresa sabia que teria que usar as árvores contra-rotativas criados pelo inglês Lanchaster no início daquele século, mas o que não esperava ter que pagar licença para a Mitsubishi, que patenteara as melhores formas de instalar e acionar as tais árvores. Principalmente porque a Porsche descobriu que os motores Mitsubishi (com árvores contra-rotativas) eram mais vibradores do que o do 944 SEM as árvores... A Porsche tentou achar uma maneira de circunavegar as patentes japonesas, mas por fim acabou comprando licenças, e amargando anos de propagandas da empresa nipônica alardeando o fato.

Por sua vez, o motor do 924, membro que era da familia estendida de 4 cil "AP" da VW (na verdade, apenas a arquitetura básica era a dos nossos AP's), que também era slant de nascimento, acabou por tomar um caminho inverso e ganhar uma versão duplicada nos V-8 Audi nos anos 90. Talk about coming full circle...

É interessantíssimo também notar que em 1961, quando a GM lançou o Tempest e o Corvair, a Porsche ainda fazia carros derivados da configuração básica do Fusca. Entre os dois compactos GM, poderia se ver todas as futuras configurações de Porsches dos anos 70, 80 e 90: um slant 4 dianteiro de deslocamento alto e com transmissão traseira, um V-8 de alumínio dianteiro com transmissão traseira (o Tempest com o V-8 Buick opcional) e motor de seis cilindros contrapostos refrigerado a ar pendurado atrás do eixo traseiro, no Corvair. E o Corvair até tinha uma versão turbocomprimida, a partir de 1962, que só apareceria nos 911 treze anos depois.

Existem vários outros "meio V-8" em competições, mas só consigo me lembrar de mais um que atingiu produção seriada. E que, por caminhos para lá de tortuosos, acaba por ter relação com a GM também.

Trata-se do motor da inglesa Triumph, que usou metade do V-8 OHC de seu Stag para criar um slant 4 OHC. Por um acaso do destino, acabou por ser lançado não num carro inglês, mas sim num Saab, em 1967.

Um surrado Saab 99 (abaixo), onde vemos o motor derivado do Stag (acima) montado na posição Saab, o inverso do tradicional, com a embreagem para a frente do carro:

A adorável, idiossincrática, fantástica e completamente indecifrável marca sueca lançou o motor no seu novo 99, montado à frente do eixo dianteiro, invertido, de trás para frente, com a embreagem voltada para a frente do carro e a transmissão embaixo dele, e usando suspensão double-wishbone, triângulos superpostos, na dianteira. Não me perguntem o por quê de tão esquizofrênica configuração, mas com esse primeiro 99 estava selada a configuração básica amada por uma geração inteira de Saabistas juramentados, entre eles o nosso JJ (um amante platônico) e o meu amigo Valter, dono do magnífico 900 Turbo 2 portas preto de 1991 abaixo, raríssimo no Brasil.

A Saab chegou a montar alguns 99 com o V-8 do Stag, mas acabou por seguir o caminho turbocomprimido que a tornou famosa. Em 1972, os suecos traziam a produção do motor para sua casa, redesenhando muita coisa. O motor do carro do Valter não tem nenhuma peça em comum com aquele meio V-8 original, mas com certeza vem de uma linhagem direta dele.

Quando a GM comprou a Saab, encontrou um 9000 equipado com o motor abaixo (foto tirada do site "Tommi's SAAB"):
Um V-8 de quatro litros derivado do quatro em linha DOHC de 16 válvulas da Saab. De novo, o círculo se fechava. Mas a GM matou esta brincadeira, e em breve acabaria com os motores e toda a personalidade da empresa.
Quem sabe agora, com os malucos suecos de novo assumindo a Saab, ela volte à vida, e a sua lógica incompreensível mais divertidíssima.

MAO

Chevrolet GM MAO pontiac porsche saab saab 900

setembro 03, 2009