Pois bem, além da idêntica árvore dentro de um tubo que levava o movimento do motor dianteiro para a transmissão lá atrás, existe uma outra grande similaridade entre o Pontiac e o sucessor do 924, o Porsche 944.
Lembrem-se que o Pontiac, como já contei
aqui, tinha como propulsor original um quatro cilindros em linha deitado (
slant) , ou seja, inclinado como uma das bancadas de um V-8. No caso do índio em questão, esse quatro em linha era realmente assim, exatamente a metade direita do V-8 389 (6,4 litros) da empresa. Esse V-8 viria depois se tornar famoso e tema de canções quando montado no Tempest de segunda geração, que assim equipado receberia o mítico nome de GTO.
Quando a Porsche resolveu criar um novo motor para o 924 para substituir o VW/Audi de 2 litros que o equipava, acabou por fazer exatamente o mesmo que a Pontiac: cortou o V-8 de seu 928 pela metade.
O V-8 do 928 deslocava naquele tempo 4,5 litros e tinha comando único no cabeçote, sendo a posição das válvulas e a forma da câmara de combustão (um triangulo em seção) muito parecida a dos V-8 americanos, mas simetricamente oposta. Explico: no V-8 americano as válvulas estão inclinadas para o centro do motor, de forma que suas hastes ficam mais próximas do comando (no vale do "V"), e das varetas e balancins de acionamento. No V-8 Porsche, as válvulas (e acima delas, os comandos, neste caso localizados nos cabeçotes) estão inclinadas para o lado oposto, mais para fora do centro do motor (veja nas fotos abaixo). Desta forma, o 928 é um motor mais largo que, por exemplo, um Chevrolet V-8 de bloco pequeno. A ideia inicial da Porsche para o 944 era usar o V-8 do 928 em menor deslocamento, mas por este motivo ela se tornou inviável (motor fica muito largo para o cofre). E é também por isso que existem alguns ogros (inclusive no Planalto Central do Brasil) que conseguem colocar um Chevrolet V-8 nos 924/944/968 sem maiores problemas.
Metade de 4,5 litros eram 2,25, mas todos sabemos que o 944 nasceu com 2, 5 litros, para manter a potência no objetivo do projeto (mais de 150 cv). Os alemães sendo quem são, isto determinou que o 4 em linha tivesse pouquíssimas peças em comum com o V-8, apesar do desenho praticamente idêntico. Até tamanho de válvulas, perfis de comando, pistões, bielas, juntas, cabeçotes eram distintos. No caso do Tempest, o 4 em linha era internamente idêntico ao V-8, usava o mesmo cabeçote, tinha exatamente a metade do deslocamento do V-8 (3,2 litros) e era montado na mesma linha que montava seu irmão maior.
Mas os alemães criaram um quatro em linha grande tão suave e liso quanto um seis em linha BMW, e a Pontiac ficou famosa por criar um dos motores mais vibradores da história. Nada vem de graça mesmo em engenharia.
A história de como a Porsche conseguiu tamanha suavidade por si só já é interessantíssima. Desde cedo a empresa sabia que teria que usar as árvores contra-rotativas criados pelo inglês Lanchaster no início daquele século, mas o que não esperava ter que pagar licença para a Mitsubishi, que patenteara as melhores formas de instalar e acionar as tais árvores. Principalmente porque a Porsche descobriu que os motores Mitsubishi (com árvores contra-rotativas) eram mais vibradores do que o do 944 SEM as árvores... A Porsche tentou achar uma maneira de circunavegar as patentes japonesas, mas por fim acabou comprando licenças, e amargando anos de propagandas da empresa nipônica alardeando o fato.
Por sua vez, o motor do 924, membro que era da familia estendida de 4 cil "AP" da VW (na verdade, apenas a arquitetura básica era a dos nossos AP's), que também era slant de nascimento, acabou por tomar um caminho inverso e ganhar uma versão duplicada nos V-8 Audi nos anos 90. Talk about coming full circle...
É interessantíssimo também notar que em 1961, quando a GM lançou o Tempest e o Corvair, a Porsche ainda fazia carros derivados da configuração básica do Fusca. Entre os dois compactos GM, poderia se ver todas as futuras configurações de Porsches dos anos 70, 80 e 90: um slant 4 dianteiro de deslocamento alto e com transmissão traseira, um V-8 de alumínio dianteiro com transmissão traseira (o Tempest com o V-8 Buick opcional) e motor de seis cilindros contrapostos refrigerado a ar pendurado atrás do eixo traseiro, no Corvair. E o Corvair até tinha uma versão turbocomprimida, a partir de 1962, que só apareceria nos 911 treze anos depois.
Existem vários outros "meio V-8" em competições, mas só consigo me lembrar de mais um que atingiu produção seriada. E que, por caminhos para lá de tortuosos, acaba por ter relação com a GM também.
Trata-se do motor da inglesa Triumph, que usou metade do V-8 OHC de seu Stag para criar um slant 4 OHC. Por um acaso do destino, acabou por ser lançado não num carro inglês, mas sim num Saab, em 1967.
A adorável, idiossincrática, fantástica e completamente indecifrável marca sueca lançou o motor no seu novo 99, montado à frente do eixo dianteiro, invertido, de trás para frente, com a embreagem voltada para a frente do carro e a transmissão embaixo dele, e usando suspensão double-wishbone, triângulos superpostos, na dianteira. Não me perguntem o por quê de tão esquizofrênica configuração, mas com esse primeiro 99 estava selada a configuração básica amada por uma geração inteira de Saabistas juramentados, entre eles o nosso JJ (um amante platônico) e o meu amigo Valter, dono do magnífico 900 Turbo 2 portas preto de 1991 abaixo, raríssimo no Brasil.
A Saab chegou a montar alguns 99 com o V-8 do Stag, mas acabou por seguir o caminho turbocomprimido que a tornou famosa. Em 1972, os suecos traziam a produção do motor para sua casa, redesenhando muita coisa. O motor do carro do Valter não tem nenhuma peça em comum com aquele meio V-8 original, mas com certeza vem de uma linhagem direta dele.
Quando a GM comprou a Saab, encontrou um 9000 equipado com o motor abaixo (foto tirada do site "
Um V-8 de quatro litros derivado do quatro em linha DOHC de 16 válvulas da Saab. De novo, o círculo se fechava. Mas a GM matou esta brincadeira, e em breve acabaria com os motores e toda a personalidade da empresa.
Quem sabe agora, com os malucos suecos de novo assumindo a Saab, ela volte à vida, e a sua lógica incompreensível mais divertidíssima.
Um V-8 de quatro litros derivado do quatro em linha DOHC de 16 válvulas da Saab. De novo, o círculo se fechava. Mas a GM matou esta brincadeira, e em breve acabaria com os motores e toda a personalidade da empresa.
