google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)


O canadense Neil Young é um dos músicos mais ecléticos que já surgiram neste planeta. Começou a carreira de músico profissional há quase 50 anos (e já gravou quase 50 discos), sendo que grande parte de sua carreira foi essencial para a história do rock'n'roll

Sua criatividade é tão grande que ele simplesmente não pode ser rotulado como um simples roqueiro: o canadense é um dos poucos que pode se dar ao luxo de explorar qualquer estilo musical sem se afetar por pressões comerciais (e que o diga David Geffen). Pouco importa se ele está tocando banjo, piano, guitarra ou gaita, Young faz o que bem entende, quando quer, da maneira que bem entender e já explorou praticamente tudo além do rock: jazz, bluegrass, música eletrônica e até mesmo country.

Além da música, Young também é conhecido por ser cineasta (dirigiu alguns filmes sob o pseudônimo de Bernard Shakey) e ativista empenhado em questões sociais, políticas e ambientais. Pai de dois filhos com necessidades especiais, ajudou a fundar a Bridge School ao lado de sua esposa Pegi; criticou praticamente todos os presidentes norte-americanos (com exceção de Ronald Reagan, a quem dava apoio incondicional) e foi um dos idealizadores do Farm Aid (ao lado de Willie Nelson e John Mellencamp).



Conhecido pela sua extensa coleção de automóveis clássicos, nos últimos anos o polêmico Young passou a defender causas ambientais: todos os veículos e geradores utilizados em seus shows são abastecidos com biodiesel de soja, uma forma que Young encontrou para divulgar as virtudes deste biocombustível, exemplo seguido rapidamente por outros músicos como Bonnie Rait e o amigo Willie Nelson. O próprio carro de uso pessoal de Young era um Mercedes W123 movido a diesel, abastecido apenas com óleo de fritura que ele comprava de restaurantes.

A última invenção de Young foi o LincVolt: a partir do seu carro favorito, um Lincoln Continental 1959, Young contratou Johnathan Goodwin (da H-Line Conversions) para substituir o velho motor Ford MEL de 7 litros por um conjunto híbrido, composto por um motor elétrico de 200 hp alimentado por um motor de combustão interna H-Line.



E porque um Lincoln 1959? Young responde: “É um dos desenhos mais malucos e fora do comum já criados pelos fabricantes norte-americanos. As pessoas dizem que devemos ter carros pequenos, mas eu amo os grandes carros americanos com muita potência. O carro em si não está na contramão, as pessoas querem carros grandes, então vamos criar carros grandes, porém racionais. Qual é o problema? Nós não precisamos abrir mão de coisas que gostamos, desde que sejam racionais, sendo racional você pode ter o que quiser. Estamos na América, as estradas são enormes, é um país grande. O carro é um Continental. O nome diz tudo, Continental, é o que ele deseja ser.”

Young já investiu cerca de US$ 120 mil na empreitada, tudo com o objetivo de tornar seu Continental (seis metros de comprimento, duas toneladas e meia) em um veículo mais prático e racional. O carro não tem objetivos comerciais, mas já foi inscrito na Progressive Automotive X Prize, uma competição que premiará com 7,5 milhões de dólares a equipe que conseguir o melhor resultado acima da marca de 100 milhas rodadas com apenas um galão de gasolina (42,5 km/l). Desnecessário dizer que 7,5 milhões de dólares é troco de pão diante da fortuna do músico canadense.



E tudo indica que Young está no caminho certo: apesar das duas toneladas e meia e da aerodinâmica deficiente, o LincVolt já chegou à marca de 27,3 km/l. Ainda está um pouco distante dos 42,5 km/l, mas já é um avanço significativo diante do consumo original do Lincoln V8: patéticos 3,7 km/l.

E tudo isso sem abrir mão do desempenho: embora não seja o objetivo principal, Johnathan Goodwin diz que o LincVolt é capaz de acelerar da imobilidade até 96,5 km/h em apenas 8 segundos. É praticamente metade do tempo que o motor Ford MEL levava para alcançar a mesma velocidade. "Em uma arrancada partindo do zero, o LincVolt não é tão rápido quanto um modelo equipado com o motor de combustão interna. Mas a partir dos 10 km/h a aceleração chega a dar medo" - diz Young.

Goodwin fez fama nos EUA ao converter monstruosos Hummer em brinquedos ecológicos que queimam biodiesel sem abrir mão do desempenho. Adquiriu tanto respeito que converteu o Jeep Wagoneer do governador Arnold Schwarzenegger para queimar biodiesel, entre outras façanhas.



Aos 63 anos de idade, Neil Young ainda deseja mudar o mundo, o que é admirável em uma sociedade em que as pessoas costumam se conformar com as coisas do jeito que elas são por volta dos 30 anos. “Eu pensei por muito tempo que poderia mudar o mundo com minhas canções. Mas você não pode mudar o mundo escrevendo músicas. Você pode inspirar muita gente, fazer com que algumas mudem sua forma de pensar sobre algo. Mas você não pode mudar o mundo escrevendo músicas. No entanto, nós podemos mudá-lo com este carro”.

Isto é o que diferencia Young de músicos contemporâneos: ele simplesmente não descansa e está sempre criando algo novo, ao invés de viver às custas de antigos sucessos. Neil Young, como seu próprio nome sugere, “is still young”. Alguns poderiam dizer que o LincVolt não passa de uma excentricidade de um velho músico com tempo e dinheiro de sobra, mas ao mesmo tempo em que desenvolvia o Lincoln híbrido Young compôs um disco com músicas inspiradas no carro, chamado “Fork in The Road”(também está na pauta um filme sobre o carro, dirigido por Bernard Shakey...)

O disco não chega nem perto de obras como "Harvest" (que foi o disco mais vendido de 1972), mas agrada pelo peso da guitarra suja de Young logo nas primeiras músicas. Como não poderia deixar de ser, também há algumas canções folk, como só o velho Neil é capaz de compor.

Quem não conhece a carreira de Neil Young (Johnathan Goodwin nunca tinha ouvido falar nele e chegou a pensar que o dono do Continental era Neil Diamond) não deve simplesmente baixar o primeiro MP3 que encontrar pela frente. Trata-se de obra extensa e variada, que não pode ser julgada apenas por uma música ou duas. Sugiro o album “Decade”, uma compilação lançada em 1977 que reúne os principais sucessos dos 10 primeiros anos de carreira do controverso músico. Tenho 99% de certeza que apaixonará qualquer um.



Maiores informações:

www.lincvolt.com
www.hlineconversion.com
www.myspace.com/neilyoung
Ontem, na hora do almoço, fui buscar um carro para um amigo; ele mora em outro estado, e tendo comprado à distância um automóvel, não tinha como buscar o carro. Fui recebê-lo, e hoje ele está guardado na garagem secreta dos Egan. O carro? Uma Corvette 1972, amarela, targa.


Um sonho deveras comum é se imaginar num lugar rodeado de pessoas conhecidas, escola, faculdade, trabalho, que seja, porém nú. Posso dizer que ontem tive o equivalente automotivo desse sonho. Cruzar o trânsito da metrópole paulistana, cruzando favelas, bloqueios políciais, túneis, buraqueiras e etc.. a bordo de algo discreto como uma mulher na mais sexy e vulgar lingerie, falando as frases mais indecentes na voz mais alta possível, cruzando uma movimentada rua no centro paulistano é algo que incomoda um pouco. Posição de dirigir OK, peso dos comandos OK, motor meio desregulado, mas OK, mas meu deus, aqueles pára-lamas invadindo a vista, naquele tom de amarelo que queima as retinas... credo!
Um outro amigo contava um "causo" de que uma "amiga", que, tendo visto uma Corvette de terceira geração, como a 72 amarela de meu sonho (ou seria pesadelo?), exclamou: "Uau! Meio que me lembra meias-arrastão... que vulgar!"

Mas, como todo homem que se preze, não vou dizer que não gostei. A little kinky, sexy, in a sick, twisted way, but cool nonetheless.

E por que AMOR E SEXO? Porque ao guardá-la no esconderijo secreto dos Egan, eu precisava de um carro para vir para casa; escolhi a velha companheira Alfa Spider. Leve, ligeira, delicada. Um amor. Para apresentar aos pais. Para levar à missa no domingo. Para levar almoçar na casa da vó no domingo...

Hoje, depois da chuva feia do final de tarde, duas travas foram destravadas e do meu banquinho, travado no meio do trânsito paulistano, joguei o teto para trás e voilá! As estrelas me aguardavam me olhando lá de cima. Lovely. Just Lovely.
P.S.: Vale notar que, procurando fotos para ilustrar o texto, o Google devolveu como resultado da busca de fotos de Corvette 1972 uma mulherzinha bem vulgar em poses idem sobre uma Corvette. Logo, não sou só eu não...
P.S.2: Post devidamente corrigido pelo autor. Aos Pasquales de plantão, o autor recomenda Veríssimo.
P.S.3: Preaching to the wrong choir perhaps, mas aos cricas de plantão, LEIAM o texto. Eu gostei da Corvette. Gosto de Corvettes. Mas essa aí de terceira geração é vulgar demais. Não gostaria de ser pego morto numa. E o texto nem sobre a Corvette era!
Embalado pela vitória da Aston Martin na Le Mans Series, com o Aston Martin-Lola LMP1, um interessante aspecto da construção dos carros de corrida atuais que merece ser comentado.

Antigamente, utilizavam o amortecedor e mola helicoidal concêntricos, fixados no braço de suspensão e no chassi, como está montado na foto abaixo.



Também utilizou-se por muito tempo, e até hoje em alguns carros de corrida, a suspensão conhecida como rocker arm (braço balancim) onde o próprio braço de suspensão faz o papel de articulação e acionamento do amortecedor, este fixo na carcaça da transmissão, ou mesmo no chassi, bem ilustrado nas fotos abaixo.




Com a evolução dos projetos, das análises estruturais de chassi, a nova solução para os carros de competição de alta performance foi a utilização dos amortecedores in-board, a bordo (com mola concêntrica), com sistema de alavanca angular chamada de bell-crank e barras de acionamento chamados push-rods ou pull-rods, dependendo a forma de aplicação da força, ou seja, compressão ou tração, respectivamente. A vantagem desse sistema é a redução de massa não-suspensa, melhor package (dimensões mais reduzidas) do conjunto e um método mais eficiente de entrada das forças da suspensão no chassi. Com um bom projeto do bell-crank, pode-se ajustar a faixa de frequência, velocidade e curso desejados no amortecedor. Abaixo, a foto do Lola B08 Judd.



Mais recentemente, e curiosamente, as molas helicoidais estão sendo substituídas por barras de torção. É até um pouco estranho se pensar nisso, pois as barras de torção não são utilizadas em automóveis em larga escala há anos, e raramente aplicadas em carros de corrida, pois mola e amortecedor concêntricos formam um conjunto compacto e de fácil ajuste. Isso até que os projetistas, cada vez mais envolvidos na melhora aerodinâmica e aprimoramento do package do carro, passaram a utilizar as barras de torção novamente.

Na verdade, é uma evolução no sistema push-rod, onde a mola de torção está montada dentro da articulação do bell-crank. Com isso, o espaço ocupado pela mola helicoidal é eliminado, os amortecedores podem ser menores e realocados até novos lugares, como ao lado ou até mesmo dentro da caixa de transmissão. A substituição das molas helicoidais pelas barras de torção pode parecer não muito vantajosa em termos de ajustes, pois é muito simples trocar uma mola helicoidal, mas uma vez selecionada a flexibilidade da mola, não será necessário mudá-la rapidamente, pois não é um ajuste feito durante a corrida. Os amortecedores podem ser posicionados em locais de acesso mais restrito, pois os pontos de regulagem podem ser posicionados de forma a ficarem bem expostos e permitirem rápido ajuste. A foto abaixo mostra a parte traseira do Acura ARX 02a, onde vemos claramente a barra de torção logo acima da saída da semi-árvore da transmissão (barra "cromada" paralela à tampa cromada da caixa).


Vemos que há um amortecedor ligando o lado direito ao lado esquerdo da suspensão, e os amortecedores principais estão alojadas verticalmente dentro da carcaça da transmissão. Este terceiro amortecedor é assunto para outro post. Vemos na foto abaixo a suspensão traseira do Porsche RS Spyder LMP2, onde as molas helicoidais também foram substituídas pelas barras de torção, visíveis como dois cilindros saindo do suporte de alumínio que está conectado nos push-rods, logo acima da saída do diferencial.


A Bentley, em 2001, foi uma das primeiras equipes a ter sucesso notável no projeto de suspensão com barras de torção, pois o conceito do seu monocoque favorecia a aerodinâmica em função do reduzido volume da estrutura frontal de fibra de carbono. No carro de 2001, apenas no eixo dianteiro utilizou-se barras de torção, e em 2003 foram utlizadas em ambos os eixos. O Bentley Speed 8 deste ano venceu a 24 Horas de Le Mans com tal configuração de suspensão.


Vi este carro num estacionamento, agora de manhã. Não aguentei a imbecilidade e fiz a foto: não se vê o interior através de nenhum vidro. Me pergunto: o que se passa na cabeça de um infeliz que manda fazer isso no carro? Medo de assalto? Querer parecer importante, "otoridade"? Falar ao celular sem risco de ser autuado? Ou será para ninguém "azarar" a mulher dele? Qualquer que seja o motivo, estamos diante da Grande Imbecilidade Brasileira, que parece só crescer. Até quando quem deve zelar pela segurança do trânsito fará vista grossa a essa inominável irregularidade?
BS