Quando o Proálcool foi criado, em novembro de 1975, decidiu-se pelo álcool hidratado puro para movimentar os veículos. Já se sabia que o álcool tem difícil vaporização abaixo de 15 °C e que, por isso, qualquer carro a álcool teria que dispor de um sistema qualquer que injetasse gasolina para o motor pegar quando a temperatura estivesse baixa.

Claro, no Brasil a temperatura média é alta, mas no Sudeste e no Sul faz frio no inverno e os carros álcool tiveram de vir com o sistema auxiliar de partida, que consiste de um reservatório de gasolina de 0,5 a 1 litro e uma pequena bomba elétrica, fora todo o resto como mangueiras, conexões etc.

A turma do Hemisfério Norte foi mais esperta: em vez de álcool hidratado puro, partiram para uma mistura de 85% desse álcool, porém anidro (sem água) e 15% de gasolina. Desse modo a partida a frio estava assegurada, a par de outra vantagem, a melhor dirigibilidade na fase fria de funcionamento do motor. Esse álcool foi chamado de E-85 e passou a ser vendido nos postos dos EUA a partir de 1991.

O que se viu aqui foi uma notável evolução do sistema auxiliar de partida, que de manual no começo passou a automático, simplificando a operação. Mas ainda era essencial o reservatório de gasolina e quando a Honda resolveu lançar o Civic e o Fit flex, não havia espaço no cofre do motor do primeiro. A solução foi instalar o reservatório no interior do para-lama dianteiro direito, com abastecimento externo sob uma portinhola.

Só que o reservatório naquele ponto poderia representar risco em caso de acidente. A Honda, então, envolveu o reservatório por uma couraça de aço naval de 5 mm de espessura. Olhem só o tamanho do problema. E, por questão de uniformização, foi feito o mesmo no Fit, que tinha espaço para o reservatório no cofre do motor, como em todos os carros.

Bem recentemente a Volkswagen lançou o Polo E-Flex, que tem um sistema de aquecimento da galeria de combustível, desse modo dispensando gasolina para partida a frio. O sistema é interessante, embora exija espera de 2 segundos se a temperatura estiver entre 14 °C e 5 °C e 12 segundos abaixo disso até zero grau.

A Honda apresentou esta semana a motocicleta CG 150 Titan Mix, flex. Por não ter sistema auxiliar de partida a frio, o proprietário terá que ter no tanque um mistura de 80% de álcool e 20% de gasolina quando a temperatura baixar de 15 °C. Essa mistura, considerando que a nossa gasolina já tem 25% de álcool, é exatamente a E-85 dos EUA e Europa. Mas, convenhamos, para o proprietário de uma moto dessas que viva no Sudeste/Sul, é um certo inconveniente usar álcool.

Em novembro, num seminário da SAE Brasil sobre combustíveis, a GM propôs adotar-se o E-85 no Brasil, no que foi prontamente acompanhada pela Renault.

Resumo da ópera, ou deste post: quantos problemas teriam sido evitados se o Brasil tivesse partido para o E-85 já em 1979, quando surgiram o primeiros carros a álcool, o Fiat 147 e o Passat 1500.

Quanto mais que nunca tivemos problema de falta de gasolina após a Segunda Guerra Mundial e que a partir dos anos 50 o que importávamos de petróleo era determinado pela necessidade de refinar diesel, no que a gasolina era apenas um consequente e inevitável subproduto.

Seguimos mesmo o caminho errado.

BS

março 12, 2009

Em algum momento do ano de 1957, alguns ingleses sem muito juízo, liderados pelo senhor Colin, inventaram um dos maiores sucessos automotivos de todos os tempos. Esse sucesso tinha um nome, alias, Sete. O Lotus 7 era a idealização de Colin do seu princípio de "adicionar leveza", que é seguido até hoje por diversos fabricantes, com suas variações e modernizações.

Exemplos não faltam, mas vamos nos atentar apenas a dois casos. O primeiro é o próprio 7, que até hoje é copiado e vendido por muitos como a Caterham e a Donkervoort. O 7 nasceu do seu antecessor lógico, o 6. Quem diria, não? O Six era basicamente a mesma coisa que o 7, mas não teve o mesmo sucesso de vendas. Conforto? Bobagem. Confortável não é mais rápido, então tire o conforto. O grande lance do carro era a venda como um kit que poderia ser montado pelo comprador, reduzindo seu preço final. Como o carro inteiro pesava quase a mesma coisa que um motor americano da época, junto com o baixo CG, seu desempenho em curvas era excepcional, deixando bem para trás carros mais potentes.

Os anos passaram mas a idéia ficou encrustada na cabeça de alguns ingleses com menos juízo ainda (novamente, sete para ser preciso), e em 2000 foi lançado o Ariel Atom, o mais representativo carro desse segmento, e um dos mais radicais. O Lotus ainda tinha uma carroceria, o Atom nem isso se deram ao trabalho de fazer. Com a estrutura tubular exposta, o Atom era muito leve e a relação peso-potência era melhor que de um Porsche 911 Turbo. É o necessário para acelerar, e forte. Ano passado, o juízo acabou de vez, e colocaram nada menos que um V-8 de 507 cv pendurado no eixo traseiro. Isso quer dizer que o Atom 500 (nome oficial) acelera mais rápido que quase tudo que se possa imaginar, junto até com Bugatti Veyron, e ele não custa um décimo do preço do Veyron. Genial!

Tanto o Lotus 7 como o Ariel Atom mostraram ao mundo que é possível ter um carro muito rápido com custo reduzido. Claro, milagres não acontecem neste meio, então alguma coisa deveria ser sacrificada, e o conforto e refinamento estavam bem no topo da lista. Nada além de um motor, quatro rodas e um volante para se divertir. A sensação de andar em um carro destes, no Atom ainda mais, pelo fato de nem carroceria ter, é de total liberdade. Não apenas liberdade, mas também de poder sentir o ambiente em que se está, pois o chão está logo ali do seu lado, quase ao seu alcance, o vento direto no corpo, e não ter que se preocupar com nada a não ser dirigir. É só não esquecer de verificar a previsão do tempo antes de sair de casa.

?!

Ariel Atom Caterham Lotus Seven

março 10, 2009

Quem aqui nunca ouviu falar das maravilhas oferecidas pelos moderníssimos motores de tecnologia Flex? O mundo Flex é mais colorido, mais verde, mais maravilhoso, mais ..., mais ..., mais...

Mas será que não tem nada de errado em algo tão imaculadamente perfeito quanto o motor Flex? Alguém já ouviu algo consistente que falasse das imperfeições dos motores Flex?

O marketing é realmente uma ferramenta espantosa. Consegue falar das maravilhas do Flex até para a dona de casa entender e ainda consegue esconder as limitações destes motores praticamente para todos.

Como é de se esperar, estes motores não são tão perfeitos assim. A única diferença entre um motor Flex para um motor convencional está em sua taxa de compressão, e todo o resto desta tecnologia está colocada no sistema de injeção e ignição.

Para entendermos a tecnologia Flex, antes temos que entender dois princípios da engenharia de motores.

A taxa de compressão dos motores é um elemento-chave para o rendimento dele. Quanto maior a taxa, maior o rendimento. Em tese, a taxa de compressão ideal seria infinita, porém ela esbarra no limite imposto pela química do combustível. Quanto maior a taxa, a temperatura e a pressão da mistura que queima sobem mais até o limite em que a sobra de mistura não queimada detona (explode).

Um motor que detona constantemente em breve estará avariado, então a taxa de compressão escolhida deve ser mais alta possível sem que haja detonação.

Por outro lado, há a chamada Regra de Upton, que afirma que o melhor ponto de avanço de ignição é tal que a metade da mistura esteja queimada quando o pistão atingir o ponto morto superior.

O motor ideal é aquele que atende à Regra de Upton na especificação do ponto de ignição usando uma taxa de compressão no limite para a detonação.

Agora, vamos avaliar dois casos extremos à luz deste conhecimento.

Primeiro, imaginemos um motor com taxa para motor a gasolina sendo alimentado com álcool. Neste motor, podemos aplica a Regra de Upton com total tranquilidade, mas o poder calorífico do álcool-combustível não é aproveitado ao máximo, já que o motor oferece uma taxa de compressão menor que a do álcool. Portanto perdemos rendimento.

No segundo caso, temos o oposto. Se alimentarmos um motor a álcool com gasolina, não podemos aplicar a Regra de Upton, sob a pena do motor operar com detonação. A solução é usar um ponto de ignição menos avançado para não detonar, mas novamente perderemos rendimento no motor. Esta perda de rendimento é em parte compensada pela maior taxa de compressão.

O motor Flex não é nem uma coisa nem outra, já que a taxa de compressão desses motores é intermediária entre a destes dois.

Daqui tiramos o primeiro inconveniente deste motor. Ele oferece rendimento pior que motores monocombustíveis.

Para operar satisfatoriamente, um motor monocombustível possui um conjunto de mapas de injeção e de ignição. Já os motores Flex precisam de pelo menos duas (para gasolina e para álcool, talvez com a adição de algumas extras para misturas intermediárias). A sonda lambda é usada para calcular a proporção de mistura (já que a cada abastecimento pode ter havido mistura de combustíveis diferentes), e esta proporção é usada para interpolar os tempos de injeção e ignição, o que é sempre uma aproximação.

Daí vem uma boa recomendação. Se for trocar de combustível (caso de trocar de álcool para gasolina antes de uma viagem, por exemplo), espere que o tanque esteja quase esgotado, para que a mistura após abastecido permaneça o mais próximo possível da que foi usada para calibrar a injeção.

Outro inconveniente está no modo de estimar a proporção entre álcool e gasolina através da sonda lambda. Como não há um sensor próprio de proporção, a sonda lambda fica encarregada dessa avaliação, mas ela tem o inconveniente de sentir a mistura somente após ela ser queimada. Com ela, o sistema de injeção também precisa ser adaptativo, enriquecendo ou empobrecendo a mistura até a sonda oferecer um sinal de mistura adequada.

Este modo de operar impõe uma restrição. Nunca se deve abastecer o carro e pará-lo logo em seguida por tempo suficiente para esfriar. Se o carro estava andando com álcool e foi totalmente reabastecido com gasolina, e desligado para ser religado apenas no dia seguinte, o módulo de controle eletrônico ("centralina") ainda fará os cálculos de injeção como se o combustível ainda fosse álcool, e ela afogará o motor. No caso contrário, o módulo não conseguirá injetar álcool suficiente para o funcionamento a frio, e novamente ele terá dificuldades de partida. Em nenhuma destas condições a sonda lambda será útil, já que ela precisa estar aquecida para informar corretamente o módulo de controle, e por isto ela não cumpre seu papel na partida a frio.

A recomendação é que o carro seja usado por pelo menos 10 minutos após ser reabastecido para que o módulo consiga se compensar adequadamente e possa oferecer uma boa partida a frio.

Outro inconveniente, este bastante comentado pelo colega Bob Sharp, é a adulteração de gasolina com álcool. Uma gasolina batizada com excesso de álcool não estraga o motor como os solventes, mas é uma fraude contra o consumidor, que pagou a mais por um combustível que oferece maior autonomia, mas recebe outro, de menor valor e que oferece menor autonomia. Neste caso, a flexibilidade do sistema do motor joga contra o próprio dono do carro.

Tudo isto vale para carros Flex originais de fábrica. As coisas são ainda piores para os chamados "flex adaptados".

março 10, 2009

O Salão de Genebra teve, entre outras maravilhas, a apresentação de uma nova versão do Lamborghini Murciélago, um dos meus mais preferidos carros de todos os tempos. Batizado de 670-4 SuperVeloce, tem mais potência, mais torque, mais dramatismo.


Discutir desenho, estilo, design, é muito complicado. O lindo para uns é horrível, cafona, brega para outros. Como tenho gostos extremamente variados, costumo ser confundido com um desequilibrado, pois ninguém entende como posso gostar de jipes, no sentido genérico desse tipo de veículo fora-de-estrada, e ao mesmo tempo ficar horas e mais horas apreciando esportivos. Ou admirar o design de um caminhão moderno e também elogiar as motos Ducati, por exemplo.


Esse Murciélago é o tipo de carro que me empolga. Para piorar a situação de minha cabeça, a cor do exemplar das fotos é amarela, as tomadas de ar dianteiras são mais pronunciadas, parecendo que vão engolir o asfalto, as rodas são pretas, coisa que gosto cada vez mais, os raios são delgados, deixando aparentes os freios, o aerofólio traseiro é uma obra de arte e há vários componentes na cor preta, ao contrário do lugar-comum de se pintar tudo na cor da carroceria, um tremendo problema para as fábricas, que precisam ter uma porção de peças para cada cor de carro, e uma bobagem mercadológica, já que até carro dito popular tem pára-choques pintados.


Resumindo, muitas coisas que eu gosto condensadas em um único carro.


Por que esses designers fazem isso comigo?

JJ

design Genebra Juvenal Jorge Lamborghini

março 10, 2009