TRINTA ANOS: RENAULT 5 TURBO

Brinquedo grande,  grande brinquedo! (uniquecarsandparts.com.au)

Já faz dois anos que esse carro é legalmente importável. Duvido, porém, que alguém queira trazer um para o Brasil. Não é apenas algo estranho, um pequeno hatchback com motor central. Ganhou a primeira prova do campeonato mundial de rali em que participou, o Monte Carlo de 1981, simplesmente. Estamos falando de um carro de alto gabarito, feito por uma empresa que havia sido a pioneira na Fórmula 1 da era turbo, com uma equipe de fábrica e motores próprios que ganharam quinze corridas durante a participação iniciada em 1977 e finalizada em 1985.

Em 1979, o modelo RS10 havia entrado para a história como o primeiro carro com turbocompressor a vencer uma prova de Fórmula 1. Todas as outras equipes e fábricas correram atrás da Renault, que já havia colocado no mercado também o R18 Turbo, um sedã médio de  desempenho acima do padrão da categoria e consumos muito baixo. Não era mais possível ganhar corridas sem um motor com turbocompressor. A marca estava no auge da imagem de alta tecnologia.

Criado dentro da Renault Sport, o R5 Turbo foi um pé no chão dentro de um mundo inatingível para a maioria dos mortais, o dos turbos de competição. Era um carro para ser vendido ao público, depois dos sucessos da Fórmula 1 e do projeto em andamento de um carro para Le Mans. Um demonstrador de tecnologia que poderia ser comprado, porém muito mais caro que um simples 5, um carro pacato.

Poucos R5 Turbo foram fabricados, apenas 3.576 em quatro anos. Encontrar um em ótimo estado é missão complexa. Mas pior ainda deve ser tirá-lo do dono, que, medindo-se pelo nível de anormalidade do veículo, deve ser alguém nada normal.

E sem dúvida vai valer cada segundo depois que ele estiver com você.

Transporte barato (yellowcaristhebest.blogspot)

A base de um canhão de rali (renault.com)

Mesmo ocupada com algo sério como tentar bom resultados numa das provas mais torturantes e importantes do mundo, a divisão levou adiante o projeto 822, que foi feito sob a coordenação de apenas quatro engenheiros. Para isso, usaram a Alpine, em Dieppe, às margens o Canal da Mancha, fábrica do grupo que, se não morre nunca, pouco viva está há décadas.

Um cara que não era muito normal, chamado Jean Terramorsi, teve a idéia de fazer um campeão de rali a partir do carro mais barato e de maior produção do grupo, que era o Renault 5.

Como idéia inicial, claro que chassis tubulares foram imaginados. Mas como o carro deveria ter também produção para as ruas, e fazer a sua avó passar por cima de um tubo para levar ela no salão de beleza tingir o cabelo grisalho de lilás era impensável, partiu-se do monobloco já conhecido, com a metade traseira bem alterada para comportar motor e transmissão.


O primeiro mock-up, modelo não funcional (clubit5.com)

Perdia assim o banco traseiro, sobrando apenas um pequeno espaço atrás do motor como porta-malas, já que quase toda a dianteira era ocupada pelo estepe, bateria, servo-freio e outros componentes menores, acabando com a versatilidade da carroceria com porta traseira (hatchback). Foi adicionado um painel de chapa de aço atrás dos bancos dianteiros, fazendo o trabalho de parede de fogo (dash panel em inglês). Pára-lamas dianteiros e traseiros, capô e pára-choques feitos em plástico poliéster, painéis externos das portas, teto e tampa traseira em alumínio.

Claro que nessa mudança toda a idiossincrasia francesa de entreeixos esquerdo e direito diferentes do R5 normal (2.435 mm e 2.405 mm, respectivamente) foi eliminada, passando a 2.430 mm nos dois lados.


Motor descoberto e coberto, mostrando o pequeno porta-malas

Para empurrar a "coisa pavorosa", especulou-se um V-6 de 2,6 litros do modelo 30, mas o peso excessivo o excluiu. Interessante notar que a Renault cometeria esse erro mais no futuro com o Clio V-6, um carro que apesar de fantástico, jamais chegou aos calcanhares da grandeza e notoriedade do 5 Turbo, um dos motivos principais sendo o peso excessivo do motor do Laguna.

O quatro-cilindros de dois litros do modelo 20 TS era muito comprido. Escolheram assim a unidade de 1.397 cm³ do 5 Alpine, que tinha 94 cv originalmente. O turbocompressor Garrett T3 com trocador de calor ar-ar (intercooler) e o sistema de injeção elevaram a potência a 160 cv a 6.000 rpm, e torque de 22,5 m·kgf a 3.250 rpm. Números muito expressivos na época, quando o Porsche 911 Turbo tinha pouco mais de 300 cv, e custava muito mais.

Trem de força na traseira, tanque de gasolina do lado (Veloce Today)

Esse motor é uma evolução daquele conhecido como Cléon, lançado em 1962, conhecido anteriormente como Sierra , da Renault, o mesmo que foi usado no Brasil nos Ford Corcel/Del Rey/Escort e até no Volkswagen Gol e que depois foi modernizado localmente e rebatizado de CHT. Essa história está aqui detalhada, no texto do Carlos Maurício Farjoun.

Para o Turbo, foi desenvolvido um sistema de injeção mecânica de gasolina da Bosch, a K-Jetronic. Já havia câmaras de combustão hemisféricas desde que o modelo 5 Alpine Turbo, de 110 cv, fora lançado. Um show de carro pequeno!

Em 1980: 1,4 litro, 160 cv: bela obra!

O peso subira para 970 kg, vindo dos 785 kg do modelo normal. Eram apenas 386 kg (39,8%) no eixo dianteiro, e 584 kg no traseiro, em ordem de marcha.. O desempenho era muito bom, quase absurdo num tempo em que o Porsche 911 Turbo chegava aos 100 km/h em 5,1 segundos saindo parado. O pequeno Renault, com 3.665 mm de comprimento, gastava 6,9 segundos nessa medição, e atingia 200 km/h, limitado por uma forma aerodinâmica nada favorável para  altas velocidades.

Mais largo na traseira do que na dianteira

Como deveria ser sempre, um trabalho de "esportivização"  feito sobre um carro normal precisaria carregar mais modificações do que apenas visuais, e o 5 Turbo foi a extremos. Bancos exclusivos, painel de instrumentos novo, quadro de instrumentos completo, até com marcador de nível de óleo do motor, rodas, pneus, suspensões, pintura, adesivos, bancos, tudo diferente do 5 normal, provando que o trabalho era sério.

Como a largura do carro aumentou na traseira, onde estava o motor e os largos pneus, foi contratado o estúdio Bertone para resolver o que seria feito ali. E ninguém menos que Marcello Gandini (Countach, Diablo etc) foi o responsável pelo trabalho. A traseira ficou mais larga que a dianteira, como podemos perceber no desenho acima. A coordenação de engenharia do produto ficou a cargo de Marc Deschamps.

Sim, essas cores são originais, não modificações personalizadas

Posição do estranho volante com as rodas apontadas para frente. Notem os 10 instrumentos (renault-5.net)
Andou em pista pela primeira vez em 9 de março de 1978, sob o comando de Gérard Larousse, diretor de competições da Renault e ex-piloto. Faltava deixar o carro mais leve e melhorar as suspensões.

Em maio de 1980 a produção foi iniciada, não na Régie Renault, mas na Alpine, em Dieppe. o mesmo lugar onde se produzia o A310 e onde fora fabricado o R5 Alpine, já de anteriores sucessos em ralis europeus em categorias para carros de tração dianteira. E só para lembrar, era a mesma Alpine que produzia o A-108, que acabou sendo fabricado no Brasil pela Willys-Overland de 1962 a 1966 com o nome de Interlagos em versões cupê, conversível e berlineta.

O 5 Alpine andando no rali de Monte Carlo de 1979, antes do 5 Turbo (yellowisthebestcar.com)

Para homologar o carro no Grupo 4 era necessário uma produção de 400 unidades em até 12 meses consecutivos. Conseguiram e estrearam em Monte Carlo, 1981, tradicionalmente a primeira prova do campeonato mundial. Vitória, e uma pesada propaganda garantida: solo francês, carro francês, piloto francês, Jean Ragnotti.





Nas quatro fotos acima, o Monte Carlo de 1981, a maior vitória. ( yellowcaristhebest.com e slot-outradimensao.blogspot)

Claro que o Grupo B, a partir da reorganização do Anexo J da FIA para 1982, mudou tudo que poderia acontecer ao 5 Turbo, pois as fábricas miraram o grupo de carros mais caros, barulhentos e chamativos. Óbvia decisão de propaganda de extremos.

Importante notar que esses primeiros 400 carros eram o mais próximo possivel ao de rali. O Turbo 2, que veio depois, tem vários componentes de prateleira do 5 normal, perdendo as peças de peso mais baixo, como as de alumínio da carroceria. O desempenho é similar ao do primeiro 5 Turbo, que ficou popularmente batizado como Turbo 1.

O Turbo Maxi foi o carro homologado para o Grupo B, onde cuja história resumida já conhecemos.
De forma geral, um carro com tração apenas em duas rodas não teria a menor chance frente às armas com tração nas quatro. Assim, foi o fim do 5 Turbo, ou le turbô, como dizem os franceses.

O Turbo Maxi de Grupo B (copazangoesmini2011)
No eBay encontramos um Turbo 2 na Inglaterra, anunciado a 30 mil libras, e aparenta não ser um carro em condições perfeitas.




As fotos do carro vermelho abaixo, também não cem por cento original, notadamente os bancos, estava anunciado por 35 mil dólares em janeiro de 2010. Um dos raros exemplares vendido no mercado americano, que teve o 5 normal batizado de Le Car, de 1976 a 1983. Isso foi nos tempos da American Motors pré-Chrysler que vendia os Renault nos EstadosUnidos.





Interessante notar que um carro mundano pode ser transformado em um ótimo carro de competição, dados tempo e dinheiro a engenheiros, e que os exemplares para as ruas podem se tornar raridades de alto valor para colecionadores.

Uma magnífica opção para garagens de bom gosto e fino trato.

JJ

77 comentários :

  1. Lembro deste carrinho e do sucesso que fez quando apareceu. Mas durou pouco.

    HS

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  2. A evolução do motor foi a construção de outro cabeçote com a adoção do sistema fluxo cruzado nos coletores de admissão e escapamento.

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  3. adoro estes carros assim, uma pena que a ford não tenha implementado estas mudanças nos motores cht. sou suspeito pois gosto muito de carros que vão no limites mas com conceito

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    1. Existiram motores CHT com injeção eletrônica,eram para serem lançados com o escort no final de 1983,mas a lei de informatica...

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    2. Bem lembrado totiy! Essa lei de reserva da informática foi um atraso para o país.

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    3. Em 90 tiver vários CHT injetados, só que sem essas melhorias

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    4. Mas sabe oque mais me irrita é que ficamos esperando tudo de fora tinhamos corpo técnico para efetuar etas mudanças nós mesmo aqui no país
      Mas este carro me diverte

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    5. Discordo do sr,sr Leister até hoje vejo "preparadores" montando turbos enormes em motores pequenos, e detalhe,por cima do carburador,normalmente um WEBBER 460 que possui orificios na tampa para equalizar a pressão da cuba com a pressão atmosférica,a conseqência dessa "preparação" quando se tira o pé,antes que a valvula de pressão faça tshhhhhhhhh, a pressão da turbina empurra a bóia e o motor afoga,passados 30 anos da aplicação comercial dos turbo compressores pouca gente aqui está habilitada para efetuar essa mudança aspirado/turbo.

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    6. totiy, viajou bunitu! kkkkkkk... tá por fora negão!

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    7. O único CHT injetado que houve foi o do Gol 1000 i fabricados em 95 e 96, com sistema monoponto. A VW instalou pra fazer frente ao Corsa EFI e passar uma imagem de modernidade, enquanto o Escort Hobby usava carburador e catalisador.
      Em 97 a VW lançou o AT.

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    8. Teve Escort autolatina CHT 1.6 injetado também

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    9. Não, o Escort com motor 1.6 injetado usava motor AP

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  4. Esse carro povoava meus sonhos de garoto nos anos 80. Conheci o modelo através do tradicional jogo "Super Trunfo" da época.

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    1. Este comentário foi removido pelo autor.

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  5. Também já conhecia. É o avô do Clio Sport V6 (esse já vi um em Curitiba com placas de consulado).
    Por falar em "importável", a possibilidade agora de se começar a importar veículos (também) dos anos 80 abre um leque muitíssimo interessante.

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    1. A Renault do Brasil importou 2 Clio V6, talvez foi um desses que você viu em Curitiba. Um amigo que trabalhou na fábrica andou num Clio desses e disse que era simplesmente alucinante.

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  6. Excelente reportagem, JJ !

    Conheci-o na Motor3, com o fantástico teste do José Luiz Vieira andando forte nele ! Penso em pular alguns números na sequencia de scans que estou realizando e já escanear esse número, vale a pena reler !

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    1. Li e reli essa reportagem do JLV umas 20 vezes. Aliás vou procurar minha Motor3 pra ler outra vez.

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    2. Rafael Ribeiro30/09/12 23:03

      Reportagem antológica, do JLV, carro prata e azul, também reli inúmeras vezes até perder minha coleção de revistas numa enchente...

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    3. 4share? 4share? rsrsrs...

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    4. Megaupload

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  7. Victor Gomes30/09/12 14:37

    Muito interessante a história dele. Mas me surgiu uma dúvida: "Claro que nessa mudança toda a idiossincrasia francesa de entreeixos esquerdo e direito diferentes do R5 normal (2.435 mm e 2.405 mm, respectivamente) foi eliminada, passando a 2.430 mm nos dois lados."

    Nunca tinha ouvido falar de entreeixos diferentes e cada lado. Qual era a finalidade???

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    1. Victor Gomes,
      Com a ajuda do Bob Sharp, a explicação é a seguinte:
      Não há finalidade alguma nessa solução, senão um detalhe meramente construtivo. Como a suspensão traseira é independente por braço arrastado, cada um ligado a uma barra de torção transversal, e para que os braços não tivessem comprimento diferente um do outro, o jeito encontrado foi deslocar um braço e barra de torção em relação outro, resultando nos entreeixos diferentes. Até a ficha de homologação da FIA tem campo para especificar entreeixo esquerdo e direito.

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    2. VW G3 tem entreeixos maior do lado esquerdo.

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  9. Anacrônico30/09/12 15:51

    Nas mãos do Ragnotti era lindo de se ver.

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    1. Vi um video do Ragnotti andando num 5 Turbo num evento da Renault, já velho, deve ter sido há pouco tempo; e o cara mandava muito bem! Ele dava rodadas de 360o na reta do autódromo seguidas vezes e elogiava muito a dirigibilidade do carro.

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    2. R5 Turbo on board full length Jean Ragnotti 1986:

      http://www.youtube.com/watch?v=NUjD2-GXiPc

      Asterix

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  10. Tadeu Santos30/09/12 16:22

    Sempre sonhei com um pegeout 205 t16. Pequeno, rápido, 4x4, deve fazer um barulho lindo e eu o considero muito bonito. Sonhos, sonhos.....

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  11. Esse carro deve ser um daqueles que o Arnaldo Keller gosta: leve, obediente e muito rápido!

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    1. Leve, obediente e rápido: três sinônimos para carro de autoentusiasta.

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  12. Valeu pela postagem, JJ. Esse carro é pura insanidade! Acho que muita gente não conhecia esse carro e vai gostar de conhecer.

    Hoje em dia acho que é quase inimaginável uma montadora, digo, um construtor lançar um produto assim. Só mesmo que a Renault, que na época do 5 Turbo e do Clio V6 era estatal mesmo. Acho que hoje nenhum conselho de acionistas aprovaria um projeto desses...

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    1. A Renault continua tendo uma parte dela estatal, a maior parte é privada há muito tempo. Uma coisa que vc não vai ver é um Lada dos antigos que sequer se pareça com isso

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    2. Bom, hoje a Lada eh daRenault...

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    3. Anônimo 1/10/12 07:26
      A Renault só tem 25% da AvtoVAZ (Lada) e uma joint-venture com a General Motors.

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  13. Juvenal Jorge, o Bob fez um texto sobre o Honda S2000, voce não poderia fazer um sobre o Honda S600? Foi um baita carro com motor que girava a 11.000rpm...

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  14. Ta ai um motor que nunca foi muito explorado por preparadores, o cht.

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    1. Não? E a formula Ford Brasileira? E o Escort de Marcas dos anos 80?

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    2. o Bob Sharp deve ter alguma história pra contar sobre o XR3 que o Greco preparou em 1986.

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    3. Totiy
      Nessa época o Greco (Ford) e eu (Volkswagen) éramos concorrentes no Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos, de modo que tudo o que sei dos Escort que se embatiam com nossos Gol e Voyage é que eram muito bem acertados de suspensão, toda com articuladores esféricos, sólidos, em vez de buchas de borracha. Mas em motor não chegavam aos pés dos nossos AP tanto em potência quando em durabilidade, e nem poderia ser diferente. O Greco até recorreu ao Berta, mas não adiantou.

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    4. Depois quando se elogia o motor AP , aparece um monte de gente metendo bronca e bla bla bla...

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    5. Eu prefiro o CHT.

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    6. APzeiro Naaato01/10/12 16:16

      AP x CHT... Desde a época do Grupo B, é AP dando couro em CHT... kkkkkkkkkkkkk... Chora Fordista!

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    7. O cara acha grandes coisas o AP ser melhor que CHT e que isso significa que ainda é um ótimo motor

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    8. Na transição do Escort Ford para o Escortão Autolatina o Bob testou as duas versões do campeonato de Marcas para a Revista Auto Esporte. Talvez Cascavel, após o dia de prova. No antigo, com suspensão indepentente mencionada, conseguiu o tempo dos pilotos Ford( acho que o Mattheis) , e no novo, com a suspensão Autolatina, foi alguns segundos mais lento e deu uma rodada, normal em testes assim.

      Foi um teste excelente, conclusivo e complementar à cobertura da prova pela Revista. Bons tempos.

      Ambos os Escorts já eram AP.

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    9. Apzero de merda

      Põe o apzaun pra alinhar com um Ztec ou Duratec, vai. Com CHT não vale.

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    10. coloca estes contra o cht primeiro, se ganhar dps provoca os aps...

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  15. JJ,

    Bem lembrado! Lambro ainda hoje da capa da Motor3

    MAO

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  16. Uma postagem para saborear, juntamente com um bom café! Excelente! Para ser sincero, tenho uma queda especial pelo Renault 5. Quando eu tinha 10 anos e fui viajar para a Alemanha pela primeira vez, em 1989, para visitar um tio e minha prima na cidade de Frankfurt, passei um mês com esse carro (o Renault 5 normal, não o turbo). Ele era o segundo carro da família, que minha tia usava... e nesse tempo em que ficamos por lá, meu tio deixou meu pai usar o carro. O percurso mais longo que fizemos foi até Berlim, com meu pai dirigindo, minha mãe, eu e meu prima. Se eu não me engano, ele era um modelo de 1984.

    P.S. O design dos carros franceses das décadas de 70, 80 e até 90 são, para mim, belíssimos.

    Asterix

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  17. Pena que a Renault se estabeleceu de fato no Brasil em 1999, perdemos a chance de acompanhar de perto a história desse ousado fabricante, que ao longo de sua trajetória fez coisas admiráveis, demonstrando sua capacidade técnica e de realização.
    Esse R5 é de tirar o fôlego!

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    1. "história desse ousado fabricante?"
      "ao longo de sua trajetória fez coisas admiráveis?"
      Quais, exatamente?

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    2. 1ª Carroceria fechada num automóvel;
      1ª A produzir automóveis em série (1905), sistema que Ford aperfeiçoou somente em 1914;
      1º Marca vendecedora de um GP, em 1906;
      1° Carro de combate fabricado em larga escala, FT-17;
      1º Sistema de arrefecimento selado (R4);
      1º Automóvel com parachoques de plástico (R5);
      1º Automóvel com freios a disco em todas as rodas (Floride);
      1ª Minivan europeia;
      A Scenic, chamada de "le Professeur";

      E outras coisas que n lembro agora.

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    3. Anônimo 01/10/12 22:40
      A introdução do motor turbo na Fórmula 1.

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    4. Essas aí vc também não "lembrava", foi procurar na internet...
      Só que ficou difícil achar mais alguma coisa "relevante", não?

      Mas, sinceramente, elas lhe parecem grande coisa???
      A Scenic (um dos carros mais autoentusiastas disponíveis no mercado...)?
      O primeiro parachoque plástico?

      A única com a mínima importância, a do freio a disco, é falsa:
      O Austin-Healey 100S os possuia em 1954, e o Floride, só em 1962.
      E, imagina-se, eles eram extremamente necessários para segurar o fantástico desempenho do Floride, que, com seus 956 cc de pura emoção, enviava às rodas nada mais, nada menos que 48cv, permitindo a extraordinária velocidade máxima de 137 km/h...
      Prá parar essa potência toda, só com freios à disco nas 4!

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    5. O motor turbo na F1 vale, Bob.
      Mas é pouco prá fazer dela "um ousado fabricante que fez coisas admiráveis"...

      É bom lembrar que a Alfa Romeo ganhou os dois primeiros mundiais de F1 com motores comprimidos, tb.
      E, como o regulamento só faz distinção entre motores aspirados ou comprimidos, não foi a Renault que "inventou a roda". O ineditismo, nesse caso, resume-se a "turbo".
      Outro detalhe: lançaram, mas não levaram. Nunca foram campeões com motor turbo.
      Mesmo com anos a mais de experiência, perderam pra Honda e prá Porsche.

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    6. A Renault constroi carros desde 1898 e existe até hoje. Foi estatizada ou nacionalizada em 1944 depois da morte do seu fundador (boa história para um post, aliás). Grandes construtores desde essa época já deixaram de existir ou foram absorvidos por outros, não é o caso da Renault; que inclusive é atual campeão mundial de Fórmula 1 (Red Bull - Renault).

      Mas é claro que um desses babacas daí de cima teria feito uma companhia muito melhor se estivesse lá...

      Falta de respeito...

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    7. Pra esses aí fabricante que fez alguma coisa de bom é fabricante que colocou a maior roda de liga, que teve o carro mais conhecido ou que faz os melhores carros de arrancada (que nem é a fabricante que faz)

      A Renault não é das mais mas também está longe de ser irrelevante e hj na europa tem uma das melhores linhas de esportivos

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    8. E se olhar no Showroom da Css, verá que é o único fabricante nacional que oferece os mesmos produtos aqui e na Europa.
      como ex, o Clio II deles ainda é vendido lá, com o sobrenome de Bye Bye.
      Respeito pelo entusiasta da marca, coisa que a concorrência não tem.
      Vive la France!

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    9. Nossa! cara mais doente esse aí, né? Vai se tratar, mané.

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  18. Se não estou falhando a memória, o José Luiz Vieira testou este carro na Motor 3. PQP! Na época fazia a gente sonhar. O JLV dirigia e parecia ser melhor ele dirigir e contar para a gente do que a gente dirigir. O cara sabia e sabe escrever, narrar, colocar as coisas no lugar, detalhar e transmitir as emoções para quem lê! Eu, menino, tinha um colega assim. Ele ia ao cinema e a gente não precisava mais ir. E nem podia, pois a censura era para 14 anos< a gente com 12 e ele, invejado, já tinha os 14. Ficávamos de olhos arregalados, escutando a narrativa. Era mais emocionante, com certeza. Pois é. O JLV fez isto para a gente. Lavou e enchaguou nossa alma. Quem tem cerca de 50 anos sabe do que eu to falando. Importação proibida, o mercado mais fechado do mundo, o isolamento total da lingua que quase ninguêm fala no mundo e que nada é escrito nela; carro aqui era ainda mais caro e difícil.Nenhuma revista decente no mercado até a chegada da Motor 3. Incrivel. Não sabia como ele conseguia. Anos depois me peguei pensando: ele na frente do diretor ( era o Bob Sharp, certo?), falando para ele que iria na frança testar um Renalt turbo que jamais seria vendido no Brasil, de uma empresa que jamais se sonharia que teria fábrica aqui, para passar para o leitor Brasileiro. E o diretor olhando para ele e pensando em como justificar esta ida aos donos do dinheiro da revista...Mas era o JLV e o que se podia fazer? Sabia-se que viria mais uma obra prima deste nosso Jorge Amado da literatura automobilistica. Senhores: a gente não tinha NADA mas tinhamos o JLV, ENTENDEM?Podem imaginar? Ele dirigia e trazia para a gente. Era quase, quaaaaaase, a mesma coisa que ir lá e dirigir. Quase! E para um país que não tinha nada, mas nada mesmo, nem revista importada para ver figurinha,era um banquete de rei. Obrigado JLV por tudo. Vc, talvez, nem possa imaginar o quanto vc nos fez feliz e o quanto nos fez sonhar, numa época que até sonhar era difícil. JAT.

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    1. JAT
      Alguma confusão aí. Nunca fui diretor da Motor 3 e de revista nenhuma. Quanto às suas palavras sobre o JLV, nada mais justo e correto. Tanto que tenho incentivado-o a voltar a ter a Motor 3, mas na internet.

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    2. Bob
      O JLV nao poderia escrever esporadicamente no AE? Seria muito legal.

      JAT,
      Acho que somos contemporâneos e tenho a mesma impressão, sobre a importância e o impacto que tinham os textos da Motor3. Era um tempo em que tínhamos carros muito defasados no Brasil e importação proibida.
      Eu ficava ansioso esperando a chegada de cada nova edição. Depois de ler os textos ficava sonhando com aqueles carros fantásticos e conversando com meu pai que adorava carros americanos.

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    3. Opps
      Há um bom tempo tento isso, eu e o JLV somos grandes amigos e com um respeito mútuo admirável. Seria fantástico, mas os anos estão pesando para ele, infelizmente.

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    4. JAT,
      Disse tudo.

      Bob,
      Sugiro uma entrevista-reportagem sobre ele para o AutoEntusiastas.

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  19. Muito mais fácil, muito mais barato e quase tão divertido quanto importar um carro exótico desses e de manutenção impossível, é pegar um Uno Turbo e mexer um pouco no motor... Ou simplesmente pegar um Uno comum, baixar o powertrain de um Linea 1.9, turbinar, e mexer na suspensão e freios...
    Ass. Maníaco da Suspensão

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    1. Andar com um R5 Turbo deve ser o máximo! Mas concordo com você em pegar um carro nacional e prepará-lo ao invés de importar um modelo usado.

      Andei pesquisando alguns carros importados com mais de 30 anos que o pessoal anda trazendo e acho um roubo o valor que cobram. Chegam pedir quase 100 mil reais em uma Ford Ranchero, enquanto uma usada nos EUA do mesmo ano e condições fica em 3 ou 4 mil dinheiros americanos.

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    2. Fácil e barato sim, tão divertido quanto não. E sempre será um Uno que foi transformado e não um carro com história no grupo B, que é exclusivo no Brasil, tem motor central, etc. Na parte de curvas é capaz de não ficar nem perto mesmo mexendo bem, então não tem nada a ver

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    3. Anônimo das 15h36, o Uno eu posso usar todo dia... Jamais terei que andar de guincho ou esperar meses ou anos por peças que não existem... Se já é difícil manter uma excentricidade dessas na Europa, que dirá no Brasil!

      Lembre-se também que o Cx do Uno é bem melhor que do 5... Nas retas, o Uno despachará o 5 com facilidade.

      Ass Maníaco da Suspensão

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    4. Zé da Silva02/10/12 09:38

      Água e óleo não se misturam, deu pra entender ou vou ter que explicar !

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    5. Acho que o Zé da Silva entendeu. O 5 não é pra quem quer usar o carro todo dia nem pra quem se importa muito com puxada em reta

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  20. Corram que ainda existem as MOTOR 3 com esse foguete na capa nos sebos, algumas revistas, em invejáveis condições!

    É o tipo de leitura que coloca o jornalista em franca perspectiva em relação ao carro; coisa que não se vê mais hoje nas grandes revistas (O Juliano Barata da Car anda Drive, faz um bom trabalho dado a escassez de espaço nas competitivas - muitos carros - páginas atuais).

    MFF

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    1. Bom saber. Vou correr, comprar todas e ganhar um bom dinheiro com a revenda. Obrigado!

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    2. Prezado Anônimo das 11:14!

      Acho que você não vai ganhar muito dinheiro não. Veja:

      http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-437565311-rev-motor-3-n-18-renault-5-turbo-1981-_JM?redirectedFromParent=MLB430149327

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  21. Olha,post bem interessante! E me veio a mente a citada reportagem de MOTOR 3...Para a época, ponto de referência para todos os jovens autoentusiasatas de então. Era quase uma hipnose ler textos e impressões tão interessantes, tanto que relíamos os mesmos dezenas de vezes sem enjoar...Depois, olhava para o tampa traseira do meu velho Passat LS 1974, aonde estava colado o adesivo da MOTOR 3 e me sentia orgulhoso e um pouquinho inserido no romantismo do mundo automobilista...realmente boas lembranças!

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  22. Renault 5 Turbo para mim é sinônimo de um dos melhores testes da imprensa nacional, senão o mais empolgante.

    José Luiz Vieira , em viagem memorável, mediu consumo ( 3 a 4 km/l) , velocidade média na autoestrada entre abastecimentos( entre 170 e 180 com os picos de final mantidos a 205), e deu os primeiros ensinamentos como pilotar um carro com lag de turbo em trecho sinuoso, ele foi fantástico e o carrinho , ao contrário de um Fiat Panda por ele analisado, nem fundiu...

    Sobre o Renault V6, em 2002 ele veio para ser uma espécie de carro madrinha da Fórmula Renault. Na principal reta do circuito, eles montavam radar para verificar a equalização dos Fórmula Renault, monopostos quem em Jacarepaguá viravam no tempo da Motovelocidade , 1.50 circuito completo. Os F Renault davam 208 a 214 km/h a 150 metros para o fim da reta carioca.

    Pois bem, o Clio V6, original exceto pintura, com pneus de rua e tudo, passava ali a 225. Foguete!

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  23. Na 13ª foto, lembra uma Brasília!
    Repara na grelha lateral!

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  24. José luiz Vieira deixou a gente mau acustumado,formidavel a forma como ele descrevia os automoveis, aprendi muitas mas muitas coias mesmo com ele, que saudade,miha geração é uma geração feliz (tenho 50 anos)vimos coisas que, jamais se repitiram.ler um texto de de JLV é magnifico, agradeço em publico todo conhecimento adquirido com seus textos. Para se ter uma idéia eu passei em um concurso publico, com o conhecimento adquirido en anos lendo motor 3, isto da idéia de quanto esta revista era boa pois o que ela menos tinha era foto mas seus textos eram os melhores na época. E hoje não se acha nada iquivalente.JLV era e sera sempre uma referencia quado o assunto for leitura automobilistica não tem pra ninguem,

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