Houve um tempo em que os carros-conceito eram chamados de "carros do futuro". O conceito substituiu o futuro, presumo eu, ou porque o futuro morreu, ou porque é um lugar sombrio e decadente, como querem nos fazer acreditar as hordas de arautos de uma suposta hecatombe que o Homem perpetrará no planeta Terra.

Liberados da necessidade de tentar fazer algo realmente novo por esta mudança aparentemente inocente de nome, os designers de hoje ou se voltam para o passado criando travestis de um tempo que já se foi, ou viajam totalmente em algo ridiculamente inútil e sem graça. Todos estão ligados apenas em novos materiais, luzinhas, e outras bobagens que não ajudam em nada a evolução do automóvel. Criar um carro do futuro é o que deviam tentar fazer; ao invés disto criam "conceitos", uma palavra de significado tão vago e gasoso quanto os carros que dela resultam.

E não foi sempre assim. E para mim, o maior exemplo disto é o carro que é o tema deste post: o Lancia-Bertone Stratos Zero.

Apresentado no tradicionalíssimo Salão de Turim em 1970, é uma verdadeira aparição. Desde então os designers abandonaram as cunhas como visual do futuro, mas até hoje pode-se facilmente imaginar este carro andando nas ruas de terra de Tatoine, levando Spock para uma biblioteca em Vulcano, ou dirigido por um jovem Harrison Ford em "Blade Runner". Ou dando um couro naquele o Audi afrescalhado de Will Smith em "Eu, Robô", para uma referência futurística mais palatável aos jovens leitores...O carro é incrivelmente baixo, impossivelmente baixo, inacreditavelmente baixo: apenas 840 mm de altura. Tão pouco que não há como fazer portas laterais, e os ocupantes entram no carro pelo vidro dianteiro, que bascula para trás como um canopy de avião. Para acessar a entrada, deve-se subir em cima do carro, e para tal um tapete de borracha domina a frente dele, logo abaixo do vidro, no bico. Abaixo dele, escondidos na fina "grade" dianteira, estão os faróis.



Quando o vidro se abre, a coluna de direção, movida por cilindro hidráulico, também anda para a frente, permitindo que o motorista se acomode no confinado posto de direção, coluna entre as pernas e pés bem próximos do final do vidro. E todo este trabalho é real: o Stratos, como todo conceito de Bertone até ali, era completamente funcional. Sim, ele pode ser dirigido nas ruas, e foi.

Engraçado como são as coisas; eu não consigo me lembrar com detalhes de qualquer carro que apareceu depois do ano 2000 sem pesquisar. Quando o tempo passa um pouco, as memórias mais claras ficam mesmo na infância e adolescência, e na idade adulta 10 anos passam como se fossem 2... E por causa disso me lembro perfeitamente quando vi este carro pela primeira vez. Mil novecentos e oitenta, na casa de meu avô; achei uma revista Quatro Rodas dos anos 70, onde Emerson Fittipaldi testava 3 carros do futuro de Bertone, entre eles o Stratos. Dentro da revista, fotos de Emerson andando com ele por ruas de verdade, olhando pela janelinha lateral, e até abrindo caminho por um rebanho de ovelhas, uma visão incrível. O teste era recheado de impressões sobre a estabilidade, desempenho, e tudo mais: podia ser um exercício estilístico, mas era um automóvel e devia ser tratado como tal.

Para mim é incrível que não se faça mais isso. Se não é para fazê-lo funcional, não há por que fazê-lo. O Stratos, se não andasse, se não fosse possível de ser dirigido nas ruas, seria mais um exercício de futilidade. Ninguém acreditaria que o acesso seria possível, ninguém acreditaria que era possível de andar com ele por aí, e a irrelevância seria o tom desta história. Mas não é assim: o Stratos prova que, principalmente quando você quer criar algo novo, o livro de regras deve ser jogado pela janela sem dó, e só o experimento e a tentativa podem provar realmente a ideia. Este carro pode não ser uma maravilha ergonômica, mas deve ser uma experiência única ao volante, o que era o objetivo afinal de contas.

E não era para menos. Criado entre 1969 e 1970, o Stratos era uma ideia de Nuccio Bertone e Marcelo Gandini, seu principal desenhista (e futuro criador do mítico Countach, entre outros) para ser um bólido de rali que substituiria o Lancia Fulvia HF. Para tal, devia ser pequeno como este Lancia, mas ter motor central-traseiro e ser mais baixo. O Stratos ganhou então o motor e transmissão do HF (acima), um extremamente compacto V-4 a apenas 11 graus (no HF; nas outras Fulvia eram 14 graus), com duplo comando no cabeçote e oito válvulas. Como o cabeçote era único, havia apenas um comando para admissão e um para o escape, e não os 4 comandos de um V-4 "normal", o propulsor sendo muito semelhante aos "VR" Volkswagen. Este motor de 1,6 litro contava ainda com dois carburadores Weber duplos horizontais, e produzia 135 cv ariscos e não domesticados, no estado de preparação em que estava no Stratos. Nele ficava montado em posição central-traseira, desta forma melhorando teoricamente o comportamento em relação ao Fulvia, que tinha tração dianteira e motor longitudinal à frente do eixo dianteiro. O escapamento é um megafone direto, sem abafadores, e portanto produz um barulho considerável, e cria uma aterrorizante aura cacofônoca e não civilizada nesta nave espacial de Bertone.

O carro foi projetado para ser mínimo, pequeno e manobrável, um verdadeiro motor acoplado às costas do motorista, que ficava quase deitado, coberto por uma cunha básica. Diz a lenda que, ao contrário do usual, onde se coloca o motorista e os componentes primeiro, para desenhar o carro depois, Gandini desenhou sua ideia a partir do entre-eixos do Fulvia, e depois deu um jeito de colocar tudo, mecânica e pessoas, lá dentro. A janelinha lateral pouco ajuda na visibilidade lateral, e não há retrovisores. Mas hoje em dia seria fácil de resolver: há espaços perfeitos para telas dentro do carro, bem na abertura de janelas, que seriam perfeitas junto a pequenas câmeras no exterior. E podia-se fazer um espelho-periscópio central, retrátil ao comando do motorista, já pensaram? Para frente a visão é incrível: a janela vai praticamente de seus pés até sua cabeça, quase uma frente toda de vidro. Imaginem a sensação de velocidade, com aquele irrascível V-4 italiano empurrando, aquela frente toda de vidro, você quase deitado e encaixado, praticamente imóvel, e o barulho ensurdecedor...É um dos poucos carros-conceito que realmente queria experimentar. É um daqueles trecos em que você tem certeza que vai morrer uma morte gloriosa cheia de fogo e vidro estilhaçado, mas mesmo assim ainda quer desesperadamente experimentar. Um verdadeiro caixão italiano em forma de cunha!

O objetivo de Bertone era chamar a atenção da Lancia, o que acabou dando certo, mas não com a exposição no salão. Foi preciso que fossem publicados os testes em revistas (promovidos por Bertone depois do salão) para que viesse um telefonema da empresa. Ao desligar, Nuccio Bertone simplesmente entrou no carro junto com o seu chefe de relações com a imprensa, e foram os dois até à Lancia. Dizem que o carro era tão barulhento que parou o trabalho no departamento de competição, onde o carro foi estacionado. Em alguns anos, a Lancia dominaria as competições de rali com outro Stratos de motor central e carroceria Bertone, mas com nenhuma relação com este a não ser o nome e a inspiração. Mas isso é história para outro dia... Como também fica para outro dia a participação de Michael Jackson (sim, ele) nisto tudo.

O futuro previsto pelo Stratos Zero não aconteceu. Mas a lição dele permanece: se você quer provar uma ideia, por mais louca que ela seja, faça-a funcional. Um carro que anda e pode ser dirigido é uma poderosa arma de persuasão.

MAO

Fotos: Ultimate car page, Bertone e Veloce Today

lancia MAO

dezembro 08, 2009

Ou as criaturas do oceano que fizeram a história do estilo do Corvette.

Por Carlos Fernando Scheidecker Antunes, de Park City, Utah, EUA

Bill Mitchell é a outra lendária figura na história do Corvette. Digo outra porque Zora Arkus-Duntov é considerado por muitos como o homem que fez do Corvette um verdadeiro esportivo competente, ao ponto de brigar com o melhor da Europa. Mitchell foi um dos vice-presidentes de Design da GM, sucedendo o lendário Harley Earl no posto. Earl tinha em Mitchell seu protégé, em particular era grande admirador dos esboços de carros de corrida que Mitchell tinha a mania de fazer. Mitchell trabalhou nos estúdios de design da GM de 1930 até o final da década de 70. Desenhar carros de corrida sempre foi a grande paixão de Bill Mitchell.

Na foto de abertura acima vê-se o Stingray Racer de 1959, como Mitchell o deixou para uso na rua.

Assim como o lendário Zora Arkus-Duntov, Mitchell era um entusiasta nato e olhava para automóveis de corrida como frutos de divina inspiração artista. Porém, ao contrário de Duntov, que se concentrava no lado de engenharia e desempenho do Corvette, Mitchell era o homem de estilo. Em 1957, resolveu desenvolver um carro para seu prazer particular de contornar curvas rapidamente. Naquela época existia o Projeto do Corvette SS que foi liderado com méritos por Duntov. Porém para o desespero de vários entusiastas norte-americanos trabalhando em qualquer das três grandes de Detroit, a AMA (Automobile Manufacturers Association) decide banir as corridas de automóveis. Como consequência as competições americanas se tornam o território exclusivo de donos de oficinas e verdadeiros entusiastas. Como resultado do banimento da AMA, Mitchell decide se tornar um corredor independente e construir algo que sempre gostou de desenhar: um carro de corrida único.

Detalhe do habitáculo do Stingray Racer de 1959, já com o segundo banco adicionado.

dezembro 07, 2009

Depois de ler a avaliação do 944S2 que meus companheiros bloguísticos tão eficientemente perpetraram algum tempo atrás, me senti compelido a explicar um pouco mais sobre o carro e sua origem, aqui do alto de meu auto-promulgado posto de porschéfilo-mor deste alegre e faceiro grupo de blogueiros juramentados.

Este post devia ter sido publicado logo depois daquela avaliação, mas acabei me atrasando um pouco. Mas o que são 3 meses entre amigos, não é mesmo?

Ao fim deste post há um link sobre uma reportagem que escrevi há algum tempo em outro site sobre essa família de Porsches; para quem tiver paciência, apesar de antiga, mudaria pouca coisa nela hoje. A ideia aqui é falar sobre o S2, principalmente de seu incomum motor.

944 Sport

Nos Porsche 944, o S significa duplo comando de válvulas e quatro válvulas por cilindro, em oposição ao comando singelo e duas válvulas por cilindro do 944 original, um motor que, como já contei aqui, era a metade quase exata do V-8 usado no Porsche 928. Sendo assim, a Porsche sabiamente, nos anos 80, desenvolveu a versão multiválvulas do 944 e do 928 de uma vez só, economizando dinheiro em ferramental, projeto e intercambiabilidade.

Na verdade ela fez mais: realizou extensa pesquisa para descobrir a forma ideal pretendida para a câmara de combustão, válvulas e dutos. Descoberto este desenho, foi usado não somente no 944 e 928, mas também no seis contraposto do 959! Até hoje a empresa usa como base as pesquisas realizadas entre 1984 e 1985 para desenvolver qualquer motor novo. Investimento em tecnologia se paga de várias formas difíceis de mensurar...

A câmara final contava com as válvulas inclinadas 14 graus e 10 minutos do lado da admissão e 13 graus e 15 minutos no lado do escapamento, e obviamente vela de ignição central. O cabeçote em alumínio tinha o comando acionado por uma correia dentada, que acionava apenas o comando de escape, ficando todo o arranjo da correia dentada muito similar ao motor de comando único. No meio do cabeçote, uma pequena corrente passava o movimento para o outro comando ao lado (abaixo). Tinha tuchos hidráulicos, tipo copinho. Como usava o mesmo bloco, e os pistões tinham o mesmo peso do 944 SOHC, e ainda por cima o acionamento do comando era quase idêntico, o 944 S usava exatamente as mesmas árvores contra-rotativas (para balanceamento) que o 944. A tampa de válvulas, fabricada em levíssimo magnésio, era intercambiável com as do V-8 do 928 S4, lançado ao mesmo tempo.


Com um deslocamento idêntico ao de seu predecessor (2,5 litros), em testes iniciais obteve vantagem pífia em relação ao motor original: apenas 170 cv, cinco a mais que o de 944 normal. Algo obviamente precisava ser feito.

A ideia era que o motor fosse o meio caminho exato entre o 944 “básico” de 165 cv, e o 944 Turbo, então com 220 cv. O motor de quatro válvulas por cilindro recebeu a maior taxa de compressão já usada então pela Porsche em carros de rua, 10,9:1. O levantamento de válvula foi aumentado 2 mm em relação ao V-8, requerendo molas de válvula diferentes. Isto acabou por exigir dutos maiores na admissão, e um novo coletor de magnésio. A pressão da linha de combustível aumentou de 2,5 para 3,8 bars. Devido à taxa alta, foi equipado com dois sensores de detonação. O resultado foi bem no objetivo: o motor produzia sensacionais 190 cv a 6.000 rpm e tinha torque máximo de 23,5 mkgf a 4.300 rpm (1.300 rpm acima do 944 de duas válvulas).

Mas seu lançamento, em julho de 1986, viria a ser uma grande decepção. O motor precisava girar extremamente alto para alcançar uma potência decente, e na verdade, a abaixo da rotação de torque máximo produzia menos força que o SOHC. Disse Paul Frère na ocasião:

“Nem eu, nem a maioria dos jornalistas reunidos que dirigiram o 944 S ficamos impressionados com a aceleração. Na verdade, todos achamos que ele demora demais para subir de velocidade.”

Era uma unanimidade que 190 cv deviam parecer mais fortes do que aquilo. Os números de aceleração concordavam com isso, ficando ao redor de 7 segundos no 0-100 km/h, coisa de meio segundo mais rápido que o 944 “básico”. A velocidade final, porém, subia bastante, atingindo 230 km/h.

Procura-se um motor

Logo a Porsche tinha percebido seu erro em manter o deslocamento volumétrico do motor. A concorrência atacava de todo lado, do Ford Sierra Cosworth (2.0 DOHC 16V, turbo, 200 cv) aos Mazda RX7 (Wankel duplo rotor turbocomprimido, 280 cv). Uma infinidade de excelentes carros esporte se tornava disponível ao público do final dos anos 80, todos sem o nome de peso da Porsche, mas todos mais velozes e mais baratos que ele.

Imediatamente começava o projeto de aumento de deslocamento do motor de quatro cilindros, que viria a culminar no 944 S2 que meus companheiros de blog dirigiram.

Mas antes de falar nele, vamos falar um pouco de realidades alternativas, de futuros vistos do passado que falharam em acontecer; é sempre um tema interessantíssimo.

Um dos problemas do 944 frente a seus concorrentes era o motor de quatro cilindros em linha. Não importa quão bom o carro fosse, sempre alguém ia notar que pelo seu preço poderia se comprar um Corvette V-8, um Nissan 300ZX com um V-6, um Supra com um seis em linha delicioso, ou e até mesmo um exótico Wankel da Mazda. A Porsche decidiu avaliar suas opções.

A primeira ideia foi a mais exótica e interessante de todas: colocar uma versão do V-8 de Fórmula Indy da empresa no 944. Deslocando 3,3 litros, mas de aspiração natural, este motor de competição incrivelmente compacto e leve produziria 300 cv a 7.000 rpm. Não há como não encher a boca d’água imaginando o que não seria este exótico e nervoso motor de corrida num 944. Mas era muito caro, e mataria o 928.

Tentou-se então derivar um V-6 deste pequeno V-8. Este foi o propulsor que mais perto chegou de ser montado no 944; foram estudadas versões aspiradas e com dois turbocompressores, ambas deslocando 2.481 cm³ (2,5 litros como o quatro em linha vigente) a partir de um diâmetro de 90 mm e um curso de 65 mm, exatamente o mesmo do V-8 de competição. Com duplo comando no cabeçote acionados por corrente (em substituição do caro trem de engrenagens do V-8) e quatro válvulas por cilindro, o motor era capaz de produzir 220 cv sem sobrealimentação, e mais de 300 cv com os dois turbos. Este último teoricamente seria capaz de 300 km/h, e aceleração de 0-100 km/h na casa dos 5 segundos. Um mock-up da instalação chegou a ser feito, e mostrou um sem-fim de complicações, mas que ainda assim era uma opção razoavelmente viável. Infelizmente, porém, sabemos que acabou por ser abandonada, principalmente pelo alto investimento necessário.

Outra opção, mais próxima da realidade, foi usar o extremamente compacto e eficiente seis em linha que a Porsche estava então finalizando para o seu cliente sueco Volvo. Desenvolvido para aplicações transversais dianteiras, era compacto o suficiente para ser colocado no lugar do quatro em linha Porsche, necessitando apenas uma pequena bolha no capô bem na extremidade dianteira. Com 3,0 litros de deslocamento e 200 cv, tinha muito a seu favor: era mais leve que o quatro em linha, só um pouco mais comprido, e custava 70% de seu preço. Mas, de novo, o investimento nas peças exclusivas Porsche, e da instalação no cofre inclinado a 12 graus, e a falta de um acordo agradável com a Volvo, acabaram por inviabilizar a interessantíssima ideia.

Houve também outra possibilidade inusitada: o seis em linha BMW. A BMW deu a entender que venderia para a Porsche o seu novo M50, de seis cilindros em linha DOHC, 2,5 litros e 192 cv, caso esta quisesse equipar o 944 com ele. Era uma boa possibilidade de obter um motor pronto, sem ferramental a desenvolver e de investimento baixo para a Porsche. Um carro foi montado e avaliado, mas declarado insatisfatório em relação ao novo quatro em linha a ser lançado logo em seguida no 944 S2.

Duas vezes S

Enquanto avaliava todas estas hipóteses, o trabalho num “novo” quatro em linha corria a todo vapor. Duas opções foram inicialmente testadas, a saber:

2,7 litros (104 x 78,9 mm), 200 cv a 6.000 rpm; 25,6 mkgf a 4.500 rpm
3,0 litros (104 x 88 mm), 200 cv a 5.700 rpm, 28 mkgf a 3.500 rpm

O deslocamento mais baixo já estava previsto para motor de oito válvulas, e então, para não cometer o mesmo erro anterior, decidiu-se usar o deslocamento maior, mesmo com as dificuldades envolvidas e a potência equivalente dos dois.

Uma destas dificuldades foi a que o deslocamento maior só foi possível criando-se um novo bloco, mais alto, que permitia o curso maior dos pistões. Ambos os blocos acabaram sendo totalmente reprojetados e otimizados, resultando numa expressiva e interessantíssima redução de peso de 4,5 kg.

Uma unidade de 3,2 litros foi também testada (105 x 92,2 mm), mas foi rejeitada porque necessitava de muitas modificações em relação ao motor de oito válvulas e 2,7 litros “básico”, aumentando o custo pela diminuição de peças intercambiáveis.

O resultado disso foi um motor memorável. Lançado no 944 S2 de 1989, desemvolvia generosos 214 cv e criava finalmente um carro esporte sem senões nem talvez: flexível e potente, permitia chegar a 100 km/h a partir da imobilidade em 6,7 segundos (Road & Track) e chegava a honestos 240 km/h. Era também o maior quatro em linha do mundo. Leiam novamente a avaliação que fizemos para mais detalhes.

O S2 foi um sucesso de crítica (apesar do alto preço ainda ser um problema) e era tão agradável de dirigir que nos EUA substituiu todos os 944, até o Turbo, que permanecia na Europa para saciar a sanha alemã por alta velocidade apenas.

O motor ainda passou por mais uma “reforma”, quando o 944 deu lugar ao 968, e chegou aos 236 cv, graças principalmente a um sistema de variação de fase dos comandos. Mas a essa época, o destino desta família de Porsches já estava selado, e logo tomariam o caminho do Dodô.

Apesar disto, vinte anos depois, permanecem altamente desejáveis, como este blog provou dirigindo o excelente exemplar do Fábio. Muita gente despreza esses carros por suas origens humildes, mas tratam-se de carros extremamente interessantes, e sempre são bem mais baratos que os 911. Uma grande porta de entrada para a marca de Zuffenhausen.

MAO

P.S: As informações deste post, e tudo mais que você queira saber sobre estes Porsches ou qualquer outro, estão na bíblia do assunto: Excellence Was Expected, de Karl Ludvigsen. É uma obra enorme e de difícil digestão, mas vale o esforço.

Para um resumo dos 924/944/968 feito por seu humilde escriba em 2002, clique AQUI.

MAO porsche

dezembro 07, 2009

Uma das minhas principais diversões nas horas vagas é procurar comerciais antigos nesses sites de hospedagem de vídeos, como o Youtube. É realmente interessante ver a evolução das campanhas publicitárias e sua importância na história do automóvel.

O tipo de comercial que mais gosto é um que praticamente não existe mais nesses tempos em que tudo é politicamente correto: o comercial entusiasta. Imagens que antes transmitiam a nítida sensação de prazer ao volante foram substituídas por campanhas bobinhas, que enaltecem qualquer qualidade do automóvel, menos os seus dotes dinâmicos.

Segue o comercial do Opel Rekord C, o pai do nosso Chevrolet Opala. Simpatizei com o comercial não apenas por gostar muito do carro, mas também por mostrar o meu ambiente favorito para uma tocada entusiasta: estradas de terra e cascalho, misturadas com estradinhas de asfalto simples, ambas típicas do interior de São Paulo. Me divirto um bocado nelas.

FB

dezembro 06, 2009

Foto: lajinhaonlinefotos.blogspot.com

Sou capaz de apostar que uma das causas de tantos acidentes com motos é o tachão reflexivo colocado nas linhas demarcatórias das faixas de rolamento. Como as motos andam nos corredores, entre as faixas, suas rodas acabam golpeando esses obstáculos, prejudicando o contato roda-solo, bem mais críttico numa moto do que num automóvel. Em especial com piso molhado.

Quem será que determinou a instalação de tal equipamento de rodovia numa via urbana? Ou não tem noção do que fez ou então favoreceu alguém ou alguma empresa.

Esse recurso de sinalização só se justifica em estradas, onde não há iluminação pública, ficando os faróis dos carros e motos incumbidos de sinalizar faixas de rolamento e suas bordas. Na cidade não tem o menor sentido e constitui obstáculo às rodas dos veículos, e que não é pequeno.

Tanto que bem recentemente, dia 24 último, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) sabiamente baixou a Resolução 336, que proíbe a utilização de tachas e tachões aplicados transversalmente na via pública como sonorizadores ou dispositivos redutores de velocidade. Considera o órgão, baseado em pareceres técnicos, que "os dispositivos causam defeitos no pavimento e danos nos veículos." Nas motocicletas não são apenas danos e há quilômetros e quilômetros de refletores nas ruas e avenidades de São Paulo. Nas outras cidades, não sei, e o leitor que tiver essa informação, por favor, informe-nos pelo e-mail autoentusiastas@gmail.com.

Vamos esperar que o Contran, que lê o AUTOentusiastas, estenda a proibição aos tachões reflexivos nas vias urbanas, com isso melhorando a segurança dos veículos de duas rodas. Os acidentes com motos precisam diminuir.

BS

dezembro 06, 2009

O Salão do Automóvel de Los Angeles mostrou diversos lançamentos e conceitos dos principais fabricantes do mundo, repletos de novas tecnologias e inovações, mas também mostrou, escondido em um canto, talvez o carro mais legal do evento todo.

Ao se ver exposto, aparenta ser apenas um carro antigo em excelente estado de conservação, que muitos nem devem conhecer na verdade. O nome Allard não é tão famoso como Lotus, Morgan ou mesmo Spyker, talvez por ter tido uma vida curta e acabou caindo no esquecimento do público. Tenho uma certa afeição por essa marca, por motivos que já comentei neste post passado.


Mas, olhando com cuidado o belo Allard J2X preto, nota-se que algo está diferente. Rodas mais largas e freios modernos indicam que algo não é como deveria ser o original. Pois bem, na verdade porque não é um original, mas ao mesmo tempo é. Ah?

Explico: trata-se de um carro construído recentemente, com uso de componentes modernos como os freios e motorização. Então é uma só réplica? Não, pois a plaqueta de identificação do carro o descreve como um Allard. Isso é possível pois o carro foi feito pelo o que seria uma continuação da própria Allard Motor Works, dirigida por Roger Allard, que não é parente do fundador Sydney Allard. Um pouco confuso, mas não importa.


O mais interessante deste novo carro, que recebe a sigla MkII no nome para identificá-lo como um produto da nova série, é que ele mantém todo o espírito do carro original. Os J2 e J2X originais podiam ser encomendados com a motorização de acordo com o gosto do cliente, além de alguns modelos padrão. O Allard em que andei tinha o motor Cadillac, uma das opções da época, enquanto este novo está com um Hemi 5,7-litros moderno dos 300C, mas pode receber a versão maior dos SRT8, ou um Chevrolet Small Block, ou um Ford, ou um Big Block, ao gosto do cliente.


Não sei como deve ser dirigir este carro, mas não há como estragar a receita. Um carro este tipo, dois lugares com motor dianteiro e bancos quase em cima do eixo traseiro, todo aberto ao vento e com potência de sobra, não há como errar. E imaginem o som com os escapes laterais...

Um J2X original é muito caro, então devemos pensar que este por ser novo, é uma pechincha, certo? Errado. Custa US$ 138.500,00, que é muito dinheiro. Se é justificável ou não, eu não sei, mas que aproveitar uma manhã ensolarada de fim de semana, sem preocupações e ao som de um motor roncando grave e forte, por estradas e serras desertas com um carro desses, é uma experiência impagável, ah isso é.


Fotos: Autoblog

Allard J2X

dezembro 06, 2009

Muito antes de decidirem homenagear de uma forma no mínimo discutível o Fusca tradicional com o New Beetle, a fábrica de Wolfsburg fez tentativas mais inteligentes de reviver o carro mais popular de todos os tempos.

Ao se analisar esses dois modelos, fica claro que havia mais engenharia do que marketing atuando na empresa, em um passado não muito distante.

SCOOTER - 1986

O Salão de Genebra de 1986 foi o palco para a apresentação do Volkswagen Scooter, um conceito de carro simples e barato para o novo milênio que se aproximava.

O Scooter tinha 3 rodas, com duas à frente, responsáveis pela tração. Dois motores de 4 cilindros diferentes foram colocados nos dois exemplares fabricados. Um de 1,05 litro com 40 cv e alimentação por carburador, e um outro 1,4 litro com injeção eletrônica e 90 cv.

O baixo peso, 550 kg, e as dimensões reduzidas, 3,17 m de comprimento, 1,50 m de largura, altura de 1,24 m, além das 3 rodas na configuração incapotável, fizeram desse estudo um carro esportivo excepcional, como fora o Morgan inglês por mais de 40 anos de produção.

José Luiz Vieira avaliou o modelo de motor maior em 1987, e o considerou ágil como um kart, e dada a relação peso-potência favorável, dotado de desempenho muito bom. Mais de 200 km/h de final e 8,5 segundos de 0 a 100 km/h. Um fato interessante é que estava prevista a possibilidade do carro ser conduzido sem as portas, fazendo-o ainda mais esportivo e divertido.

dezembro 05, 2009

Matérias interessantes na revista Automotive Business nº 1, edição especial de Powertrain, a respeito das próximas gerações de veículos que virão ao mercado. Publicação com endereço específico aos profissionais do setor automotivo, oferece versão digital, que permite livre acesso no link.

Para alívio de muitos de nós entusiastas, o zuuuuuum dos elétricos não haverá tomado as nossas ruas, cidades e estradas, até o fim da próxima década, segundo projeções da consultoria PriceWaterhouseCoopers (PWC). Resta torcer para que os esportes a motor fiquem na mesma opção por ICE (Internal Combustion Engines).

Sou fã da inovação técnica, automotora, acompanho de perto o que estão fazendo e há trabalhos respeitabilíssimos, como o elétrico Mitsubishi MiEV, o campeão de autonomia de 2009, 160 km com baterias de íons de lítio.

Sem querer entrar no mérito da acuidade de previsões ou projeções e, desconhecendo os fatores empregados pela PWC, que a levaram a esses números, fiquei feliz com o que vi: em 2015, a indústria despejará pouco mais de 80 milhões de automóveis no mundo, 3,7 milhões de híbridos (Otto ou diesel/elétricos) e somente 415 mil elétricos puros, 0,5%, ufa! Que passem longe daqui.

Não é difícil estimar que devem haver sido considerados fatores como produção industrial em todos os mercados, investimentos em aumento de produção, projeções de crescimento econômico por país, demanda por veículos novos, informações de novas plantas produtivas, investimentos no setor de distribuição e abastecimento de energia elétrica, a lista é longa.

Cena ainda rara daqui a uma década

Uma vez, com os resultados na mão, deduz-se que devem estar mais próximos da realidade futura. Por outro lado, a mim são inéditas as projeções de qualquer quebra de paradigma, simplesmente por que, se existissem, seria um verdadeiro Deus nos acuda. Ainda está para nascer aquele que estima uma verdadeira "zebra", a maioria acredita e, pior, acontece. Alguém já imaginou deparar-se com um estudo que diz que os motores ICE vão morrer em cinco anos, o petróleo vai acabar em quatro, as baterias custarão 10% do que custam hoje? Não teria o menor crédito!

Aproveitando que ainda não ocorreu, procuro pensar que o prazer-entusiasta está garantido por ao menos mais uma década; ele não está só na liberdade de ir e vir. Acredito que desenvolvemos nossos prazeres sensoriais em uma série de parâmetros, muitos já discutidos em vários posts aqui: ruído do motor (o quanto a Ferrari investiu para chegar na música que emite hoje), trocas de marcha feitas manualmente, automatizados, dupla embreagem, cheiro de gasolina, de lenha, aquela mistura de materiais a alta temperatura dos discos de embreagem, das pinças de freio, dos pneus que invade nossas narinas depois de uma volta quente num autódromo, enfim... Não querendo ser apocalíptico, o que sobraria disso no dia que os elétricos tomarem conta? E o Ogro do planalto? Faço um encomenda de V-8 antes que acabe, ou espero ele aparecer com uma adaptação de motor elétrico num Opala? Deus me livre!!! Mais provável, seria ele telefonar dizendo que acabou de instalar um 350 sbc (small block) num elétrico ou ex-elétrico, para alegria do dono...

CZ

dezembro 05, 2009

Náusea. Foi o que senti diante do que vi. Um PM (policial militar) revista uma pessoa, o qual chamo de cidadão por não conhecê-lo.

Hora, 17h15 desta sexta-feira 4/12, praça Nossa Senhora de Aparecida, mais conhecida como praça de Moema. Vê-se a igreja de mesmo nome oficial da praça ao fundo

O que fazia o cidadão? Como eu, no carro, aguardava ele, em sua motocicleta, o sinal abrir e cruzar ou dobrar na Av. Ibirapuera. Parado no ponto certo, absolutamente dentro da regra.

Nisso, um dos policiais do grupelho, de revólver na mão, caminha até o cidadão e o manda sair do ponto em que se encontrava e subir na calçada, na praça. Em seguida o revista, como mostra a foto que, indignado, fiz. Um cidadão que não transgredia nenhuma regra é submetido a uma revista. Diante de outros cidadãos. Como se fosse um marginal. Pergunto: pode? Meu juris sensu diz que não.

Nada pode impedir um cidadão de exercer seu direito de ir e vir, assegurado pela Constituição Federal em seu Art. 5° Inciso XV, a menos que tenha cometido um delito, esteja ameaçando a ordem pública ou exista mandado judicial para efetuar fiscalização. Só nesses três casos pode a polícia deter e revistar alguém.

Ou seja, aquele policial não tinha o dreito de fiscalizar o cidadão da motocicleta, pois ele não cometeu delito  algum, não ameaçava a ordem pública e nem lhe foi apresentado mandado judicial.

Há muita coisa errada "neste país" que se acredita estar num estado de direito e essa é uma que me deixa enjoado.

BS

dezembro 05, 2009

Imagem: Reuters

OK, a notícia está um pouquinho atrasada, mas ainda é digna de nota: Peter Sauber está de volta à F-1. A FIA confirmou ontem a Sauber como a 13ª escuderia da próxima temporada. O suíço retomou o espólio da escuderia BMW e agora vai tocar a empreitada com motores fornecidos pela Ferrari.

Nada mal para um entusiasta que começou a carreira como vendedor de carros usados. Welcome back Peter!

FB

dezembro 04, 2009

A dica é do amigo Rodrigo Leite: um BMW M3 E30 1988 será leiloado no próximo dia 16, no ginásio municipal Celso Morbach, em São Leopoldo, Rio Grande do Sul. A lista completa de automóveis pode ser vista no site da Receita Federal.

Destaque especial para alguns modelos realmente interessantes: Tempo Matador, Fiat Millecento, Simca 8 e um Cadillac 1958. Há ainda inúmeros Chevrolets, Fords, Plymouths, um curioso Opel Kadett 1985 (igual ao nacional) e dois escombros de Citroën Traction Avant.

FB

dezembro 04, 2009

O FB, a julgar por seu post desta quarta-feira, como a maioria dos entusiastas que conheço, desespera-se ao encontrar amassadinhos nas portas de seu carro, a ponto de instalar ridículos borrachões nas portas de seu carro para tentar evitá-los.

Faz muito tempo que não tenho este problema. Os dois carros na minha garagem estão com as laterais devidamente decoradas, e não paro nem um minuto de minha vida para pensar nisso.

Imagine como é bom isso: nunca olhar as laterais ansiosamente quando se vai embora do shopping center, nunca pensar se o lugar é bom para parar. Nunca se estressar quando aquela velhinha dá uma bela portada nele, e desculpá-la com um sorriso quando ela pede desculpas. Nunca comprar briga, e ignorar completamente os idiotas que o fazem sem perceber.

E como eu consigo isso? Simples, é só constatar que é simplesmente impossível não ter amassadinhos na porta. Acidentes, por mais que ingênuas pessoas acreditem em utopias sem ação do imponderável, acontecem. E continuarão acontecendo.

Numa cidade grande ou numa pequena, com vagas grandes ou pequenas; sempre haverá alguém que por distração, pressa, descuido, imprudência ou mesmo falta de educação, vai inevitavelmente dar uma bela cacetada na porta de seu brilhante e reluzente possante. Desculpem-me por ser o mensageiro do apocalipse portístico para vocês, mas é inevitável, caro amigo. Chie, bufe, reclame quanto quiser: sua lateral está condenada!

Na vida existem apenas três coisas certas e inevitáveis: a morte, os impostos, e a portada do vizinho.

E se é inevitável, melhor se acostumar com a realidade, ou viverás sua vida em um stress constante, e infelizmente, inútil. Estresse útil te faz conseguir coisas e melhorar sua vida, sob custa da saúde física e mental; este tipo de stress te faz conseguir mais stress. A não ser que coloques seu carro em uma redoma de vidro impenetrável. É uma opção, mas se é para ter um objeto de arte imóvel, eu prefiro uma escultura.

Medidas de proteção são inúteis; borrachões não protegem todo tipo de portada. Um amigo que parou ao lado de um caminhão levou uma portada no teto outro dia! E falar que brasileiro é mal educado é piada: a portada é internacional e difundida globo afora. De novo: é um tipo de acidente. Pessoas educadas também erram.

Aliás o que vejo como característica regional é o excessivo cuidado do brasileiro para com suas jabiracas; até os mais humildes carros de uso diário estão sempre lisinhos, graças a um exército de “martelinhos de ouro” que ganham a vida consertando amassadinhos que em outros países ficariam lá mesmo. Não conheci outro lugar no mundo onde carros sem nenhum interesse maior, carros simples e baratos de uso diário, fossem tratados tão bem...

Sei que este tipo de desprendimento da aparência de sua amada condução é difícil, e eu mesmo já sofri muito deste mal. Mas depois que a pintura impecável de meu recém-reformado Opala 74 recebeu o segundo amassadinho bem na linha de caráter, a despeito de meu extremo cuidado com o treco, uma sinapse rompeu permanentemente em meu cérebro, e desencanei totalmente. Mesmo porque quem perpetrou o crime foi a minha filha, e a coitadinha ficou mais triste do que eu e até chorou. Carro nenhum vale isso.

E foi a melhor coisa que me aconteceu. Comprei meu velho Nissan já cheio de amassadinhos nas portas, e nem sei se aumentaram neste ano passado. Desconfio que um dos motivos que me permitiram pagar tão pouco nele foi a aparência triste, porque o carro estava muito bom em todos os outros aspectos. Apesar de todo mundo ficar falando que é baratinho arrumar, que tem um cara que conhece que faz isso fácil e jóinha, porque faria? Perda de tempo, dinheiro, vida...

O carro de minha esposa, mesmo comprado novo e reluzente, também viveu uma vida cheia até agora, de muito uso. Obviamente, tem suas cicatrizes de cinco anos carregando nossa família para cima e para baixo, uma vida de porta de escola, de viagens, shopping centers, parques de diversão e aeroportos, uma vida cheia de estacionamentos. Essas cicatrizes permanecerão nele; para mim é uma coisa que fala muito sobre o que passamos juntos. Quantas batidas de porta tem na lateral? Não sei dizer. Quantas passagens felizes temos juntos? Ah, me lembro de todas...

Não estou pregando aqui que não se cuide dos carros, e nem que todo mundo fique por aí abrindo portas sem cuidado. Apenas gostaria que as pessoas tivessem a real dimensão deste “problema”. Tem gente que cultiva sérios instintos assassinos por tamanha besteira e irrelevância. Uma coisa boba pode, assim, ficar realmente séria, ainda mais num mundo maluco como o de hoje... Mesmo que você não concorde comigo, vamos pegar leve, OK?

Carro é para ser usado e dirigido. Ficar preocupado demais com a aparência dá ruga e envelhece. Melhor que a aparência de velho fique no carro e não em você.

MAO

MAO

dezembro 04, 2009

O título desse post me veio imediatamente à cabeça, ao saber que o Volkswagen New Beetle está deixando de ser produzido, após essa edição final lançada agora no Salão de Los Angeles.

Inutilia truncat é latim, e significa "cortar o inútil". Era o lema do movimento literário conhecido como Arcadismo, que substituiu o movimento Barroco.

De todas as opiniões que vi a respeito desse arremedo de Fusca, a melhor de todas para mim é do grande engenheiro Gordon Murray. Ele explicou o New Beetle como um Golf muito piorado, dizendo que o carro era uma "irresponsabilidade estilística".

Possa o bom e velho Fusca refrigerado a ar ter sua história desvinculada desse carro sem objetivo, a não ser o de gerar dinheiro a partir da forma arredondada do besouro verdadeiro.

JJ

dezembro 03, 2009

São Paulo não anda se cairem três gotinhas de chuva do céu, isso é um fato mais que comprovado. Imagine então com os temporais dos últimos dias. Hoje aparentemente é um dia desses, caóticos, sem previsão de tempo para se chegar a qualquer lugar.

Um amigo meu certa vez me mostrou estudos científicos sobre causas de trânsito, e sem ser muita surpresa, a principal causa não é o excesso de veículos nas vias, mas sim a "inconstância de movimentação". Também conhecida como incapacidade de andar em velocidade decente e distância normal do carro da frente.

O Bob Sharp já comentou sobre isso algumas vezes, e volto a falar, por que diabos todo mundo reduz a velocidade pela metade com a pista molhada?? Falar que é mais seguro é mera enganação, pois as velocidades das vias já são baixas o suficiente para se trafegar seguramente com o piso bem molhado. Se não houver nenhuma obstrução na via, não há porque reduzir a velocidade drasticamente.

"Ah mas o carro da frente pode brecar bruscamente!" Quem já não ouviu isso? Se o carro da frente frear bruscamente, é porque ele está distraído e não está a uma distância segura do carro diretamente a sua frente, e isso pode acontecer com chuva ou com sol. E outra, se o carro a sua frente frear bruscamente, a distância de parada dele muito provavelmente será maior que a sua, que se estiver atento como deveria, vai frear melhor e parar seguramente antes.

Mas uma coisa não escapa de ser uma causa séria dos congestionamentos nos dias chuvosos. Alagamentos. Alguns são causados por erro de planejamento e/ou construção de sistema de escoamento de água, outros por falta de manutenção adequada, e outros por excesso de água mesmo.

O duro mesmo é ver a quantidade de alagamentos na cidade simultaneamente e em pontos cruciais de trânsito, como as Marginais, Radial Leste, o sistema 23 de Maio e Bandeirantes. Agora mesmo recebi notícia que boa parte das vias que devo passar estão com pontos de alagamento em direção ao centro da cidade.

É, esse é um dos preços a se pagar por viver na nossa Terra dos Congestionamentos.

dezembro 03, 2009

Foto: Renato Fuzz

Para o entusiasta, não há nada pior do que estacionar o carro e encontrá-lo depois com riscos ou amassados, experiência comum nos estacionamentos de shopping centers, supermercados ou mesmo em garagens de condomínio.

Infelizmente a falta de educação do brasileiro médio nos obriga a adotar os frisos laterais como uma medida de proteção ao patrimônio, já que o respeito com a propriedade alheia está longe de ser uma unanimidade.

Um acessório feio, mas necessário. Me doeu na alma instalar tal acessório no carro novo, mas acho bem melhor do que efetuar um reparo mais tarde.

FB

dezembro 02, 2009

Dias atrás, nosso amigo sueco Hans Jartoft escreveu sobre a influência do alce no projeto dos carros suecos, notadamente nos Saab, que ele conhece muito bem.

Mais alguns dias, o Waldemar Colucci, que anda um pouco sumido aqui do blog, mas que deve retornar em breve, me enviou umas imagens muito úteis, desenhos em corte, ou vistas-fantasma, de vários modelos de Saab.

Eu selecionei duas imagens e coloco aqui para mostrar o reforço que existe dentro da coluna "A", a do para-brisa, que foi adicionada à antiga carroceria dos 99 e 900.

Reparem na imagem do 99 hatch branco, a peça em vermelho, que sai de dentro da coluna, e é fixada na caixa de roda, a parte interior do para-lama. Mesma coisa no sedã vermelho, onde o reforço aparece em azul.

Esse reforço funciona distribuindo a carga de uma batida na coluna de forma mais eficaz, dissipando-a também na caixa de roda, e não apenas no teto, como seria se não houvesse essa ancoragem inferior.

Muito bem bolado, e melhor: solução simples, como toda boa engenharia que se preza.

Nos carros mais atuais da Saab, as colunas já são dimensionadas de forma a não ser necessário o reforço adicional. Isso ocorria nos modelos citados, que nasceram na década de 60, e depois foram melhorados com esse reforço.

Mais um detalhe dessa carroceria, a curvatura horizontal do para-brisa, que também atua como um bom absorvedor em caso de impacto, e a pequena dimensão vertical do mesmo, fazendo que a área por onde o alce poderia invadir o habitáculo fosse pequena, muito menor que nos carros mais modernos, com vidros enormes, que mais lembram telas de cinema.

JJ

dezembro 01, 2009

Acabou mesmo!

No dia 25 de novembro saiu da linha de montagem da fábrica da GM em Orion Township o último Pontiac produzido para o mercado americano. Um G6 sedã, branco, que não vai para nenhum museu ou coleção, e sim para alguma frota!

De acordo com o Detroit News não hove nehuma cerimônia de encerramento para a marca de 82 anos. Deve ter sido por tristeza.

Fiz uma varredura nas minhas fotos e descobri que tenho apenas algumas poucas de Pontiacs. De qualquer maneira fiz uma pequena homenagem a marca.

dezembro 01, 2009

She's real fine my 409

She's real fine my 409

My 4-0-9

Ser tema principal de uma música famosa não é para qualquer carro. Mas se são raras as músicas sobre automóveis, imaginem então músicas sobre motores...Mas é este o caso do Chevrolet 409 V-8 e a famosa música dos Beach Boys lançada no lado B do vinil “Surfin' Safari”, de 1962. Ah, quando discos tinham lado B e falar sobre carros velozes era tão divertido que se chegava a cantar sobre eles sem culpa alguma...

O motor em questão na verdade não é só um motor, intimamente ligado que está aos Impalas em qual foi montado do ano-modelo de 1961 em diante. Quando alguém fala que tem um 409, vem logo à cabeça o carro também, um sedã duas portas básico e simples, praticamente um carro de drag-race para as ruas como o que aparece na foto abaixo.

Este motor foi a primeira geração do Chevrolet V-8 big-block, e nasceu em 1958 (e portanto depois do small-block de 1955; clique aqui para ver a diferença entre os dois, cortesia do AG). Desenvolvido para aplicações principalmente de carga (caminhões com mais de 4 t de PBT), inicialmente deslocava apenas 348 polegadas cúbicas (5.702 cm³) a partir de um diâmetro de 104,8 mm e um curso de 83 mm. Ficou imediatamente conhecido como o motor "W", devido à semelhança das tampas de válvulas com a letra, que ocorria devido ao posicionamento das velas de ignição, agrupadas em dois grupos de duas de cada lado. Como a vasta maioria dos motores de então, tinha bloco e cabeçotes em ferro fundido.


A câmara de combustão havia sido fruto de extensa pesquisa da GM, que resultou em um desenho ímpar, onde ela era localizada toda dentro dos cilindros, e um cabeçote absolutamente plano. O topo do bloco não é paralelo ao pistão, e sim inclinado 16 graus em relação a ele (ou 74 graus em relação à linha de centro do cilindro, ao invés dos 90 graus usuais). A teoria era que este desenho aumentaria o torque (e por conseguinte a potência, claro) nas baixas e médias rotações, via aumento da pressão média efetiva.

Esta configuração morreria quando o chamado Big Block Mark IV apareceu em 1965, deslocando 396 polegadas cúbicas, e efetivamente substituiu os "W". O Mark IV tinha uma configuração tradicional (apesar do intrigante posicionamento de válvulas em planos diferentes, splayed), com câmara de combustão no cabeçote e "deck" paralelo, e era infinitamente melhor e mais moderno.

Mas nada disso interessa; o que vale mesmo é que muito antes disso, em 1961, a Chevrolet entrava na horsepower race com força, aumentando o diâmetro e o curso do 348 simultaneamente (para 109,5 x 89 mm), atingindo as famosas 409 polegadas cúbicas cantadas em verso e prosa pelo resto da década. Quatrocentos e nove polegadas cúbicas são generosos 6.702 cm³, e equipado com dois carburadores Carter AFB de corpo quádruplo, taxa de compressão de 11,25:1 e comando com tuchos mecânicos, debitava inacreditáveis 425 cv em sua versão mais potente, de 1963. O motor tinha um trem de válvulas leve, como o de seu antecessor Small-Block, com varetas ocas (por onde passava óleo de lubrificação para o cabeçote), e balancins estampados, e por conta principalmente disso girava com segurança até 6.500 rpm. Com câmbio manual de quatro marchas e diferencial autoblocante (Positraction), os Impalas (e os mais leves e básicos Biscayne) "409" se tornaram praticamente imbatíveis quando a luz ficava verde. Tanto nas ruas quanto nas pistas.

Mas ninguém ficava na frente de ninguém por muito tempo nas pistas de arrancada americanas do início dos anos 60. A Chevrolet teve que, logo em 1963, colocar um RPO (Regular Production Option, opcional de produção normal) novo para se manter competitiva: Z11. Caríssimo, este opcional era na realidade direcionado aos pilotos profissionais que estivessem na procura de uma arma mais efetiva para suas campanhas, e portanto foi produzido em quantidades ínfimas (algo ao redor de 50; historiadores diferem na quantidade exata). Era um verdadeiro monstro: 427 polegadas cúbicas obtidas por mais curso (93 mm), taxa de 13,5:1, coletor de admissão de alumínio alto para maior potência somente a altas rotações. Era declarado como tendo 430 cv, mas se sabe hoje que a realidade estava bem acima dos 500 cv.

Mas tudo isto é história antiga; o Mark IV substituiu o velho 409, e hoje mesmo ele é algo antigo e superado. O atual V-8 de bloco pequeno (ainda menor e mais leve que o de 1955) Chevrolet, chamado de família “LS”, desloca sete litros (427 pol³) como os antigos big-block sem problema algum, e estes gigantescos monumentos ao metal do passado se tornaram apenas curiosidades históricas. Ou não?

Não é bem assim na realidade. Hoje em dia, nos EUA, potência não é mais só o que conta. Sempre interessados no diferente, em demonstrar alguma criatividade, os Hot-Rodders americanos têm causado uma deliciosa volta a motores antigos em geral. Veja o caso do 409: a Edelbrock tem uma linha completa de componentes para ele, de carburadores e coletores até tampas de válvulas. Mais recentemente, lançou algo ainda mais legal: cabeçotes completos, novos, para o motor, e em alumínio! O 409 completa 49 anos este mês, e ainda hoje tem gente lançando coisas deste tipo para ele. Simplesmente sensacional!

A revista Hot Rod este ano acompanhou os primeiros testes da Edelbrock com este novo componente, fazendo com a empresa um motor realmente especial para ele (abaixo). Com o diâmetro dos cilindros aumentado para 111 mm, desloca 421 polegadas cúbicas (6 899 cm³) e é equipado com bielas forjadas Eagle, pistões especiais JE, bomba de óleo Melling e Ignição MSD. Obviamente, é fechado com cabeçotes em alumínio, tampas de válvulas, bomba de água, coletor de admissão em alumínio e dois carburadores quádruplos, tudo da Edelbrock. O motor é belíssimo de se ver, com suas tampas de válvula com desenho de época e os “dual quads” em cima. E furioso; nada menos que 469 cv a 6.000 rpm, usando taxa relativamente baixa de 9,5:1. Pode-se estimar quase 600 cv possíveis com uma taxa ao redor de 12:1.


Mas o que mais gostei dessa história foi de onde tiraram o bloco para a experiência: de um caminhão Chevrolet abandonado (abaixo). Existe algo de sublime, com alma, em um carro cujo motor foi tirado de um caminhão num ferro-velho e hoje pode obliterar carros esporte 50 anos mais novos, nem que seja por um quarto de milha em linha reta apenas. É algo caro ao coração de um entusiasta, um sopro de esperança e simplicidade num mundo hoje complexo e chato demais.

E ainda tem mais. A World Products anunciou que está desenvolvendo, junto ao especialista americano em 409's Lamar Walden (foto abaixo), um bloco novo, zero-km, de novo em alumínio! O motor usará toda a tecnologia desta empresa, famosa por seus Chevrolet big block “Merlin”, seriamente reforçados para potências acima de 1000 cv. O 409 de alumínio vai resolver um velho problema dos drag-racers dos anos 60: as capas de mancais eram fixas por dois parafusos apenas, e não resistiam a aplicações realmente sérias em competição; o 409 Merlin de alumínio já nascerá com 4 parafusos segurando cada mancal.

Provavelmente custará uma montanha de dinheiro, mas é uma notícia sensacional. É completamente sem lógica se fazer um motor desses gastando tudo isso (muito mais barato e melhor comprar um LS small-block direto da GM) mas a lógica que se dane! Um 409 todo em alumínio será em breve algo possível, e era algo simplesmente impensável em 1963.

Como prega a música, 45 anos depois do último Impala sair da linha com ele, você poderá poupar seus centavos e seus reais, para que um dia você possa comprar seu 409 novinho. Mesmo que seja só o motor. E que você precise de centavos e reais pra chuchu.

Well I saved my pennies and I saved my dimes
'fore I knew there would be a time

When I would buy a brand new 409

MAO

Chevrolet MAO

dezembro 01, 2009

Por o Paulo Keller ter-nos mostrado no seu post a bela gravura de São Francisco com o bonde a cabo ladeado por um Pontiac GTO, me lembrei de um caso incrível de má tradução.

A série televisiva mostrada na foto era muito boa, aqui se chamava "Sao Francisco Urgente". Eu a assistia sempre  Esteve no ar durante cinco anos na década de 1970.

Um dos capítulos começou com alguém dizendo que o corpo de fulano de tal havia sido encontrado no carro do telégrafo. Achei estranho. Mais adiante o corpo foi mostrado conforme havia sido achado...no bonde a cabo, no cable car. O tradutor achou que cable era de telegrama, telégrafo.

Em outro filme, de corrida, aparece um carro esporte treinando, que entra no box. O piloto diz para o engenheiro, "O carro está estranho nas curvas, talvez pudéssemos colocar os pés para dentro ou para fora". Ele quis dizer mexer com a convergência, toe-in e toe-out. Só que toe também é dedão, artelho. O tradutor preferiu usar pés a dedão...

Em outro, também sobre automobilismo, "o carro está fervendo nos cantos, talvez seja preciso mexer nos flutuadores". Pegou, leitor? O carro estava dando falta nas curvas (the car was starving in the corners), seria preciso mexer nas bóias (floats) dos carburadores.

Já vi quem escrevesse bomba de gasolina em inglês como fuel bomb em vez  fuel pump....

Há exemplos mil, que os leitores mesmos devem conhecer vários. Estejam livres para comentar à vontade.

BS

novembro 30, 2009

Interessante "raio-x" do nosso famoso Gol BX equipado com motor refrigerado a ar, ressaltando o "ótimo desempenho em qualquer temperatura", e a coluna de direção colapsível para segurança do motorista em caso de acidente.

Gol Volkswagen

novembro 30, 2009