Corria o ano de 1901, e o automóvel ainda era um exótico e raríssimo aparato tecnológico, mas já despertava o interesse de todo mundo, como nenhuma máquina já o fez e fará algum dia. A promessa de que algo viria libertar todos da cidade onde se nasceu, tornando viagens antes impossíveis algo corriqueiro, embalava um sonho de poder e liberdade na população como nunca antes se viu, ou se verá novamente. Uma época onde a mobilidade e a velocidade encantavam a todos e os "automobilistas" eram admirados universalmente.

E naquele dia dez de outubro, dois deles se encontrariam para um duelo. Reunidos na pista de corridas de cavalo de Grosse Pointe, em Michigan, nos EUA, estavam o futuro e o presente. De um lado, vindo da cidade de Cleveland, o maior fabricante de automóveis americanos de então, dirigindo o seu mais novo e famoso carro de corrida. Do outro, um mecânico de Detroit que falhara até ali, não obstante sua grande determinação, em produzir e vender seus carros com algum lucro. Esse mecânico de 38 anos tentava reverter a situação complicada que vivia, conseguindo alguma fama e glória numa pista de corrida. O primeiro, quase esquecido hoje, era Alexander Winton. Era o franco favorito; tratava-se afinal do mais famoso recordista de velocidade nos EUA, detendo todos os recordes até 25 milhas de distância. Reza a lenda desta prova que a taça de vidro do primeiro prêmio fora escolhida por um subordinado dele para combinar com a mesa de sua sala. O segundo não necessita introdução: Henry Ford.

Inicialmente haveriam outros competidores, mas a competição acabou por se tornar um duelo épico entre os dois. Jornais e rádios compareceram em massa; uma competição automobilística era algo novo e excitante, e ainda mais uma em que o aparentemente invencível Winton participasse.

As duas primitivas máquinas se alinharam para a largada, seus criadores no comando. Os mecânicos de bordo correriam encolhidos, aboletados nos estribos. Dois monstros, cuspidores de óleo, fumaça e barulho, o estado da arte da velocidade àquele tempo. A multidão, completamente estranha a espetáculos deste tipo, ficaria embasbacada; o barulho, a incrível velocidade (comparada com cavalos, claro), a poeira... As vidas destes pobres sujeitos nas arquibancadas nunca mais seria a mesma.

O carro de Ford (2 cilindros opostos, quase 9 litros de deslocamento, 20 cv e algo em torno de 100 km/h de final) partiu na frente, mas Henry, com medo, diminuía muito a velocidade nas curvas, e Winton logo tomava a frente da competição. Com o tempo, Henry começou a tomar coragem e retomar o espaço perdido. A multidão enlouquecida incentivava o mecânico local, e Henry pisava fundo. Logo, aparece fumaça no carro de Cleveland; Winton estava com problemas, e estava diminuindo a velocidade, apesar de se manter na pista.

Ford emergiu vitorioso; a multidão foi ao delírio e os jornais de Detroit espalharam para o país a imagem do herói local que, tal qual Davi, vencia o Golias estabelecido. Clara Ford, esposa de Henry, escreveu uma famosa carta para uma sobrinha em Dearborn:

“Henry está se cobrindo de poeira e glória. Eu queria que você pudesse ver ele, e ouvir a multidão quando ele passou Winton... Um homem jogou o chapéu para cima, e quando ele caiu, pisou em cima dele. Outro bateu na cabeça da mulher para que ela se acalmasse."

O exato momento em que Ford ultrapassa Winton, Grosse Pointe, Michigan, 1901 (foto do Smithsonian Institute)

O evento foi pivotal na vida de ambos. Em parte graças à sua fama recém-conquistada, ou ao menos o novo ímpeto que ela lhe proporcionou, Henry logo se tornaria o mais importante industrial do mundo a seu tempo.

Já Winton seguiria, infelizmente, o caminho do esquecimento. Mas é dele que quero falar, para tentar remediar um pouquinho essa injustiça.

Alexander Winton nasceu num mundo sem automóveis de qualquer tipo: Grangemouth, perto de Glasgow, Escócia, em 1860. Após ser aprendiz nos estaleiros Clyde, se mudou para Cleveland, nos EUA, em 1880, onde trabalhou em usinas siderúrgicas, e foi engenheiro de barcos a vapor.

Logo se fascinaria pelo meio de transporte mais popular da época: a bicicleta. Abriu uma fábrica/oficina em 1890, caminho da maioria dos pioneiros do automóvel nos EUA. Em 1896 criou seu primeiro automóvel, e no ano seguinte nascia a Winton Motor Carriage Company.

Winton foi sem dúvida um dos mais brilhantes pais do automóvel em seu país. Superou todos em número de patentes (mais de 100), e logo se destacou como o mais importante “automobilista” da América. Já em 1897, para demonstrar a utilidade e confiabilidade da nova máquina, fez uma viagem de Cleveland a Nova York (quase 1.300 km), levando 10 dias para completar o trajeto, e, depois, ainda demonstrou que um automóvel era capaz de chegar a incrível velocidade de 55 km/h. Em 1898, vende seu primeiro carro, o primeiro automóvel americano vendido ao público. Ao fim do ano havia vendido 23 deles, e, no ano seguinte, mais de 100, mais que qualquer outro fabricante.

Os carros de Winton eram os mais velozes e luxuosos da época. Reginald e Alfred Vanderbuilt compraram Wintons em 1901, e no início do século, quando o carro ainda era um brinquedo para os milionários, Alexander Winton era rei. Ford estava destinado a mudar a realidade dele não somente nas pistas...

Winton e Ford se enfrentariam mais uma vez, em 1903, Winton com seu Bullet n°. 1, e Ford com seu famoso 999, dirigido pelo lendário Barney Oldfield em sua primeira corrida com um automóvel. De novo, Ford, que havia desistido de dirigir seus próprios carros por puro medo, venceu.

No mesmo ano, um Winton (acima, hoje no acervo do museu Smithsonian) realizava a primeira viagem rodoviária de costa a costa nos EUA. Dr. Horatio Nelson Jackson levaria 63 dias para realizar a façanha, mas inauguraria uma nova era para os americanos. A promessa de mobilidade absoluta do automóvel começava a se realizar.

Em 1904, dirigido por Barney Oldfield, um Winton com dois motores de quatro cilindros acoplados (efetivamente o primeiro oito-em-linha americano) batia o recorde mundial de velocidade em terra, a fantásticos 135 km/h.

Winton nunca deixou de fazer seus carros com esmero e cuidado, sempre à mão e artesanalmente. O oposto exato de seu arqui-rival Ford, Winton era interessado em automóveis, um entusiasta da engenharia e do carro. Logo perderia o posto de principal fabricante americano, e mesmo entre os carros de luxo perderia seu lugar no imaginário popular (e nas garagens dos milionários) para a Packard, que, produzindo carros de luxo em grande escala, tornar-se-ia muito mais comum que os Winton. Na frente da qualidade a qualquer preço, os Rolls-Royces também eram mais conhecidos e admirados que os carros de Cleveland.

O primeiro Six, um Tourer de 1908

Mas um Winton ainda era a escolha de uns poucos abnegados admiradores. Principalmente depois que lançou, em 1908, o que viria a ser seu carro definitivo: o fabuloso Winton Six.

Outro Tourer, desta vez de 1910

Desenvolvido lentamente até 1924, o Six é o Winton mais comum, e o melhor deles. Sua época de ouro, seu ápice, foi no meio da década de 1910. Em 1917, seu melhor ano, mais de 2.500 carros saíram da fábrica de Cleveland, uma enormidade para os padrões do pequeno fabricante.

Winton six Limosine 1915

E era um carro sensacional. Enorme, a maioria deles era vendido com carroceria tourer de sete lugares, uma belíssima criação da própria Winton. O catálogo tinha mais 21 opções de carroceria, e certamente qualquer pedido diferente poderia ser acomodado pelas oficinas artesanais. Seu característico radiador quadrado com os cantos arredondados, e o longo capô, eram facilmente identificados e admirados. Como todo Winton, o carro era produzido com cuidado e esmero, num nível de acabamento próximo dos Rolls-Royce.Talvez o Rolls fosse mais considerado que os Winton por um motivo prosaico: o carro inglês era mais decorado, com bem mais cromados reluzentes.

E como o Rolls 40/50hp contemporâneo, tinha um poderoso seis em linha debaixo do longo capô. Dois modelos eram oferecidos: o modelo 33 tinha 5,7 litros e 56 cv, e o modelo 48, um verdadeiro supercarro dos anos 10, deslocava 8,6 litros e fornecia 72 cv. Ambos os motorzões tinham válvulas laterais, e eram construídos em 3 blocos de 2 cilindros.

Lembrem-se que a esta época, um modelo T tinha apenas 20 cv. Olhando na perspectiva da época, o Winton Six era enorme, potente e suave ao extremo. E veloz; um padrão em toda referência que se busca sobre o carro é a menção de como era capaz de manter altas velocidades facilmente. E, ao contrário do estranho arranjo de Ford em seu T, tinha três pedais na posição hoje universal e comum, e transmissão manual. Nada daquela bagunça da época, em que cada um fazia os comandos principais de um jeito diferente. Como consequência, mesmo hoje em dia é uma delícia guiá-lo, e todos que tiveram a oportunidade e colocaram suas impressões no papel foram de novo unânimes: velho e enorme ele pode ser, mas com certeza ainda é capaz de impressionar na suavidade, força e velocidade.

Para quem ainda não está convencido de quão interessante pode ser um carro desta época, veja no Youtube um filme do motor funcionando clicando AQUI, e sinta o poder e a suavidade que emanam dele. Acelerá-lo parece não gerar nenhuma vibração, e o motor permanece estático como um monolito. Amazing...

O paralelo com Ford e seu T é óbvio: este, lançado também em 1908, seria a obra definitiva de Henry. Mas enquanto o Ford chegava ao ápice de vendas em 1923, o Six, já longe de seu melhor ano (1917), cessava sua fabricação. Com ele desapareceriam os carros com a marca Winton. Produção artesanal, representada pelos Winton Six, teria cada vez menos lugar no mundo.

Uma das últimas propagandas de um Winton Six, cerca de 1922-23. Reparem como o carro perdera seu radiador tradicional para se conformar com a nova voga de estilo, capô integrado a carroceria.

Mas a empresa não acabou tão rápido. Winton era um grande produtor de motores estacionários, e um pioneiro dos motores movidos a diesel. Sua empresa continuou a produzir motores, especialmente para locomotivas. Em 1930, era comprada pela General Motors em expansão, e se tornava a Winton Engine Corporation. Esta empresa criou os primeiros diesel dois tempos na faixa de 400 a 1.200 cv, que foram os propulsores das primeiras locomotivas diesel-elétricas da GM, fabricadas pela sua divisão Electro-Motive. A empresa foi reorganizada como a Cleveland Engine Division em 1937, e continuou produzindo motores para a Marinha americana, estacionários e de locomotivas, até 1962, quando fechou as portas.

Alexander Winton faleceu em 21 de junho de 1932, no dia seguinte a seu septuagésimo segundo aniversário, um industrial de relativo sucesso, mas fracassado em sua adorada fábrica de automóveis. Em Fair Lane, a gigantesca mansão de Henry Ford às margens do rio Rouge, em Detroit, uma bela taça de vidro trabalhado decorava o hall de entrada: o único prêmio conquistado por Henry Ford ao volante de um carro de corrida.

Sei que a GM hoje em dia está cortando divisões e simplificando sua estrutura, mas eu não consigo deixar de pensar como seria legal um novo Malibu V-6 com o motor de injeção direta do Camaro de 300 cv, mas com o símbolo da empresa de Cleveland, e o nome Winton Six. Acho que pouca gente entenderia, mas toda vez que emparelhasse com um Fusion no sinal, fantasmas famosos acordariam! Na verdade, acredito que, mesmo sem os logotipos, Winton faz parte da GM, e assim toda vez que um carro da GM enfrenta um Ford, Alex e Henry se encontram novamente, dentes cerrados, expressão concentrada, certos da vitória.

Certas rivalidades , afinal de contas, são eternas.

MAO

Ford MAO

novembro 12, 2009

O Mercedes-Benz C63 é o sucesso de vendas da AMG, a preparadora in-house da fábrica de longa data. E não é à toa. É um carro que impõe respeito só de se olhar para ele. Entre os concorrentes mais próximos, que seriam o BMW M3 (comentado pelo Paulo) e Audi RS4, o C63 se destaca pela potência, praticidade e simplicidade, principalmente frente ao Bimmer, seu eterno rival desde os tempos do Campeonato Alemão de Turismo (DTM).

As linhas da carroceria são retocadas por detalhes exclusivos, como o para-choque dianteiro com entradas de ar maiores, as nervuras no capô que remetem ao clássico 300 SL dos anos 50, as quatro ponteiras de escape que anunciam em alto e bom som a chegada do Apocalipse, separadas por um extrator de ar, e um discreto spoiler sobre a tampa do porta-malas.

O C63 é um carro interessante. Não só pelo fato de termos disponíveis na ponta do pé nada menos que 463 cv se acelerado fundo até 6.800 rpm, mas sim como eles podem ser utilizados. Quer passear tranquilamente, sem pressa, deixe o carro no modo automático e aproveite a viagem, vá fazer compras ou ir levar a tia à igreja. Ou quer acabar com os pneus traseiros em poucos minutos, ao melhor estilo lunático suicida, basta desligar o controle de tração e passar o câmbio para o modo sequencial. Claro, em qualquer uma das situações, sempre acompanhado pela Cavalgada das Valquírias de fundo, junto com o som viciante do V-8 de 6,2 litros. Poderia dizer que soa como uma sinfonia, mas está mais para um show de rock do AC/DC. Talvez seja bom não ir à igreja, algo pode se incendiar sem explicações.


O comportamento do C63 em curvas é primeiramente neutro para subesterçante, até que se provoque o carro com o acelerador, principalmente se estiver desabilitado o controle de tração. Neste caso, é bom saber o que se está fazendo. O carro é equilibrado, mas não gosta muito de ser provocado, pois vai retribuir a provocação com uma boa dose de emoção (hummm mas não é ruim...). Os freios estão sempre a postos, com pinças de seis pistões mordendo forte os discos de 360 mm de diâmetro na frente e pinças de quatro pistões para os discos traseiros de 330 mm de diâmetro.


O motor, fabricado pela própria AMG, é a versão menos potente da família 63. Por uma questão de hierarquia, o mesmo motor equipa o Classe S, mas com 532 cv, e também o CLS63, intermediário entre eles. Agradecemos ao senhor Ozan Issiz, sujeito responsável que assinou o motor que equipa o C63 das fotos. O motor é uma obra de arte, mesmo sendo bem coberto por tampas plásticas que não permitem muita visão do bloco, e não nega um fundo de apreciação pelos muscle car americanos, com muito torque (máximo de 61 mkgf a 5.000 rpm) em toda a faixa de trabalho. Tão bom quanto, é a caixa automática de sete marchas, que mesmo sob os piores tratos, avança de marcha em marcha sem trancos ou sustos. Consumo urbano? Algo perto dos 3,5 km/l, mas quem se importa nesse caso... O carro acelera até os 100 km/h em meros 4,1 segundos, sendo assim dois décimos de segundo mais rápido que o M3 V-8 e quatro décimos mais rápido que o Audi RS4. A velocidade máxima é limitada em 250 km/h.



O interior é luxuoso porém discreto, como deve ser um verdadeiro Mercedes. A posição de dirigir é muito agradável, mesmo para pessoas altas. O volante, com a parte inferior plana, proporciona maior espaço para as pernas. Os bancos dianteiros possuem apoios laterais respeitáveis, pois eles serão necessários se você quiser explorar o lado negro da força que o C63 esconde. Ok, não esconde muito e, aliás, grita bem alto para todos ouvirem. Os únicos pontos que não agradaram muito foram a posição da chave de seta (que fica levemente apontada para baixo, e não é intuitivo seu acionamento) e o sistema de freio de estacionamento, acionado por um pedal extra e liberado por uma alavanca ao lado da coluna de direção, não exatamente sofisticado se comparado com o resto do carro. O espaço para os passageiros do banco traseiro é muito bom, diferente do M3, onde pessoas maiores passam aperto, dependendo do motorista e passageiro dianteiro. O painel e console central são bem executados, porém simples, sem muitos botões e acionamentos. Boa parte deles está no painel de porta do motorista. No centro do carro, apenas poucos comandos relativos ao câmbio, como a seleção do modo automático ou sequencial, e o botão rotativo de comando do GPS e navegador da tela flat-screen localizada no alto do painel.

Fora a parte de comandos de rádio e do sistema de televisão, os comandos são simples. Não é necessário ajustar 428 parâmetros de suspensão, velocidade de troca de marcha e diferencial. É tudo bem simples, como deve ser.


Sedãs esportivos, para mim, sempre serão a melhor forma de viajar, e ainda na cidade o C63 pode ser conduzido calmamente, sem os trancos de uma transmissão sequencial, como acontece na M3 E46. O valor a se pagar é alto, perto dos R$ 450.000,00 , mas vale cada centavo gasto. Uma vez dentro do C63, o mundo exterior não importa, na verdade, nada mais importa, só o prazer em dirigir.

AMG Mercedes-Benz

novembro 12, 2009

Fiquei pensando no que o Paulo Keller disse a respeito da configuração tradicional dos pedais de um automóvel: se hoje em dia nenhum piloto das principais categorias precisa do pedal da embreagem, por que nós precisaríamos?

Independente de precisar ou não de três pedais, acredito que esse seja um dos primeiros mistérios que surgem na cabeça do jovem entusiasta, antes mesmo dos 10 anos de idade: "Se nós temos apenas dois pés, por que os automóveis têm três pedais?"

Com muita leitura, o jovem entusiasta logo assimila os conceitos teóricos, ansiando pelo momento da prática. Trata-se de um ritual geralmente familiar, transmitido de pai para filho ou de irmão para irmão: o uso correto do pedal de embreagem faz parte de uma liturgia clássica, com quase 100 anos de tradição.

Entre "morridas", soquinhos e cantadas de pneu o neófito finalmente adquire a sensibilidade exigida para dosar o pedal de embreagem. Superados os primeiros obstáculos, ele finalmente aprende que embreagem não é conversor de torque e em pouco tempo é apresentado ao punta-tacco: com um pouco de habilidade e treino logo se aprende a deliciosa arte de dominar três pedais com apenas dois pés.

Ou seja, precisar do pedal da embreagem ninguém precisa, mas não há como negar que se trata de um mecanismo divertido. Eu não quero ser piloto de categoria principal, logo, não preciso trocar marchas de modo sequencial em milésimos de segundo. O que eu realmente preciso é ter a opção de escolher o que eu de fato quero.

Ainda que eu não precise mais do pedal de embreagem e da velha alavanca de padrão "H" no assoalho, eu simplesmente faço questão de tê-los. Não me agrada nem um pouco a indústria decidindo o que eu preciso ou não ter em um automóvel, ainda mais em um automóvel caro como o BMW.

FB

novembro 11, 2009

Ontem, viajando pela Rodovia dos Bandeirantes no final da tarde, em direção a Campinas, uma forte chuva forçava todos a reduzir dos 120 km/h permitidos para 80 km/h. Chuva forte, maior precaução, até aí nada de errado. Também não era um cataclisma, dava para circular a uma boa velocidade. Claro que já encontrei os assustados que acham que pisca-alerta é para comunicar seu desespero aos outros. Horrível, mas já é esperado esse comportamento errado.

Ontem foi pior. Vi luzes estroboscópicas ao longe e imaginei um carro de resgate se deslocando. Nada! Um Fiat Idea com esses dispositivos instalados (nas luzes de ré, que são brancas)!!! Não ultrapassei o infeliz para ver o que ele fez na frente, mas meu amigo, que viaja frequentemente por essa estrada, relatou que colocam luzes por baixo do para-brisa. Devem se achar os "oficiais à paisana", mas só ajudam a aumentar nosso já confuso trânsito.

Espero que seja um modismo passageiro. Cada uma que aparece neste nosso país!!!

MM

MM transito

novembro 11, 2009

O programa do governo americano, visando estimular a compra de carros novos, é conhecido como Cash for Clunkers. Significa dinheiro pelas máquinas decrépitas, as tranqueiras.

O nome oficial, porém, é CARS ( Car Allowance Rebate System ). O valor pago por qualquer carro usado, de até 25 anos, é de 4.500 dólares. Se imaginarmos que existem muitos carros que podem ser lá comprados dentro de uma faixa de 1.000 a 4.500 dólares, qualquer coisa que valha menos de 4.500 significa um lucro para o proprietário.

Funciona mais ou menos assim: você leva seu carro a um concessionário que tenha um carro que você quer comprar. Se seu carro velho consome mais combustível que o novo, pronto, você compra o novo e recebe um desconto de 4.500 dólares, menos 50 dólares de despesas administrativas do concessionário. Um espetáculo, não? Eu não acho.

O governo americano gastou oficialmente, como aparece no site do programa, US$ 2.853.668.500 por 678.024 carros, pick-ups, furgões e outros não especificados, até a data de 2 de novembro de 2009. Quase 3 bilhões de dólares para acabar com uma quantidade inimaginável de carros, muitos deles seguramente em boas condições e que poderiam ssr usados por muito tempo ainda. Agora serão matéria-prima para outras coisas, outros bens.

A destruição obrigatória do carro usado é cruel. Ouvimos a história de uma pessoa que entregou um Maserati Quattroporte em bom estado para comprar um carro novo. E o carro velho TEM que ser destruído, não pode ser vendido para colecionadores, mercado de usados, nada. Sabem como? A primeira ação é acabar com a vida do motor, retirando-se óleo e água e acelerando-o até que quebre, funda, exploda ou algo similar. Depois disso, o carro está morto, sem coração e deve ser desmanchado e encaminhado a uma estação de reciclagem. Tudo documentado, sem tramóias excusas.

Nada de jeitinho brasileiro com a carroceria sendo usada parcial ou completa, peças sendo vendidas, ou regulamentar um carro legalmente morto para poder rodar de novo. Lixo, scrap, finito.

Consigo imaginar a dor de um entusiasta ao presenciar uma cena dessas ou, pior, ter que efetuar essa ação. Sim, há muitos entusiastas trabalhando com carros nos EUA, muito mais do que aqui, basta ver revistas e sites sobre qualquer tipo de antigo. Muitas vezes o perfil dos donos mostra-os como mecânicos, autônomos ou de concessionárias.

Dá para se imaginar drenando-se um cárter e o radiador de um V-8 , ligar o motor e deixar trabalhar até tudo travar? Ou pior, acelerar até o fundo, escutando aquele som maravilhoso, para cessar de vez em poucos minutos ou segundos?

Eu consigo, minha imaginação é fértil para isso. Garanto que dói, de verdade.

Mas como tudo tem o lado positivo, esse holocausto automobilístico poderá gerar incríveis histórias no futuro, quando alguns carros aparecerem restaurados, e for dito que ele foi, de alguma forma, um sobrevivente do programa. Isso pode demorar 20, 50 anos para começar acontecer, mas vai acontecer, sem dúvida.

E será maravilhoso.

JJ

novembro 10, 2009

O Paulo Keller publicou a avaliação do BMW M3, para deleite dos adoradores da tecnologia moderna, do desempenho espetacular, do carro lobo em pele de cordeiro.

Mas que cordeiro mais feio!

Depois do advento Chris Bangle na fábrica da Bavária, onde a mesmice e o café-com-leite acabaram, e os BMW passaram a ter belos toques de diferença e personalidade, as críticas choveram, feitas por pessoas que não gostam de carros diferentes e ousados. Mas o medo imperou, e os alemães da BMW voltaram a encontrar o fornecedor de arroz-com feijão, de café-com-leite, de chucrute com cerveja, e contrataram algum técnico de pasteurização para desenhar seu 3-volumes, o série 3.

Como uma empresa com essa capacidade pode ter em produção os hatches da série 1, tão particulares e inconfundíveis, e esses série 3 sem sal, ao mesmo tempo?

E o preço aqui no Brasil, dá para comentar? Quatrocentos mil reais. Pensem bem nesse número. Por um sedã que, exceto pelos emblemas e pela grade do radiador, pode ser confundido com qualquer outro carro de design desinfetado, daqueles feitos para agradar a maioria, para não chocar e não levantar críticas excessivas.

Não me ocorre outro adjetivo: ridículo.

Ocorre sim, desculpem: fraco.

Como se pode embrulhar um pacote tecnológico excepcional, um desempenho de enrugar asfalto, em uma carroceria tão sem graça, tão repetitiva, tão morta?

Não consigo entender.

Talvez os designers criativos estivessem em férias quando definiram o carro, ou talvez estivessem trabalhando em outro projeto, ou talvez tenham sido liderados por alguém com medo, sei lá. E também não quero saber, pois não me interessa me interessar por carros de aparência sem vida, independente do quanto sejam mecânica e eletronicamente fantásticos, como é esse M3.

Melhor engolir os modismos de um Mercedes da classe C do que a falta de entusiasmo dos BMW da série 3.

JJ

novembro 09, 2009

má.xi.mo
adj. 1. Maior que todos, que está acima de todos; excelso, sumo. 2. Absoluto, rigoroso. S. m. 1. Aquilo que é maior. 2. O mais alto grau de uma quantidade variável. 3. O limite extremo.

ma.ra.vi.lho.so
adj. 1. Que maravilha ou causa admiração. 2. Fora do comum; admirável, prodigioso, surpreendente. S. m. Aquilo que encerra maravilha.


M de Motorsport. Mas nesse caso poderia ser de máximo ou até maravilhoso, pois os significados dessas palavras descrevem muito bem o novo BMW M3.

Isso mesmo, andei de M3. E andei bastante, o suficiente para me deleitar e entender a nova dimensão da letra M.

Indo direto ao ponto, no volante do M3 tem um botãozinho, meio acanhado, sem graça. Porém quando acionado dá uma descarga de adrenalina no motor, transmissão, suspensão e direção que faz com que o carro contraia toda sua musculatura e entre em estado de alerta máximo. Fica pronto para desafios e situações extremas. Fica sério, muito sério. E isso enche a alma do motorista de um jeito que o transforma em piloto. Esse botão ativa o modo M Drive.


No i-Drive, aquele polêmico comando no console central presente em todos os BMW, tem uma série de ajustes e opções. Mas o único deles que me interessou foi o de ajuste do M Drive. A transformação sofrida ao se apertar o botão M no volante pode ser customizada de acordo com a vontade do dono do carro. São alguns sistemas que podem ser ajustados numa escala entre conforto e esportividade ou se preferir entre civilizado e embestado.


> Power - programas de atuação do acelerador: opção de normal e direta/esporte; é fácil notar a diferença de um para o outro, no modo esporte ele é menos progressivo, bem mais direto e muito desconfortável para uma direção mais tranquila ou com uma acompanhante, mas não me importo com isso.

> DCT (Dual Clutch Transmission) com Drivelogic - câmbio de dupla embreagem: Drivelogic são 6 opções de programa de troca de marchas do mais civilizado ao mais esportivo no modo manual, e 5 no modo automático; a sexta opção no modo manual só é liberada com o M Drive ativado.

> DSC (Dynamic Stability Control) - controle dinâmico de estabilidade: seleção entre ativado, desativado ou M Dynamic Mode; quando na última opção é possível atingir limites mais extremos e até ter derrapagens e escorregadas em curvas antes do sistema atuar para prevenir uma possível saída da trajetória, isso aumenta muito a diversão e o prazer em tocadas mais rápidas; a diversão aumenta ainda mais desativando-se o DSC por completo.

> EDC (Electronic Damper Control) - sistema de controle eletrônico dos amortecedores: seleção entre conforto, normal e esporte, do firme ao muito firme

> Servotronic - sistema de assistência progressiva a direção: são 2 programas, conforto e esporte, neste último o volante enrijece sensivelmente ajudando a manter o controle direcional.

Ao se apertar esse pequeno botão o carro se transforma numa besta. Ajustei o M Drive para mudar todos esses ajustes para a condição mais extrema, ou seja, tudo no modo mais esportivo. O bacana é que ao acionar o M Drive dá pra sentir a transformação imediatamente. Dá pra sentir o carro se retesar, se contrair. O doutor Jekyll assume a personalidade. Acho que seria algo similar a armar o lançamento de um míssil ao pilotar um caça.


Pensando bem, esse botão M Drive poderia ter a letra W impressa, de Warning, Atenção. Explicado isso, agora posso falar do resto com mais calma.

Vou começar por um ponto que causará alguma polêmica, mas que para mim está totalmente resolvido. Todo entusiasta que se preze invariavelmente vai preferir um carro com três pedais a qualquer carro com apenas dois.

Prestem atenção! Isso vai mudar cedo ou tarde. Eu adquiri confiança suficiente para fazer uma afirmação dessas só após dirigir o M3 com câmbio de dupla embreagem e borboletas no volante e ao pensar que hoje em dia nenhum piloto das principais categorias usa o pedal da embreagem. Se os pilotos não precisam, por que eu precisaria?

Esse câmbio do M3 tem um processamento que proporciona a mesma, ou talvez mais emoção que uma caixa manual, principalmente para os menos experientes nas pistas. No modo Sport o motorista faz o que quer, ajudado por um motor que tem o limite de rotação a 8.300 rpm e que é extremamente elástico, ou seja permite muitos abusos antes de fazer a eletrônica interferir na sua vontade. Existe uma alavanca no console que permite trocas sequenciais, mas foi ignorada por mim. Ela só serviu para voltar do modo esporte para o automático. Para fazer o inverso basta acionar um das borboletas no volante.

A borboleta da direita avança as marchas, são 7. A da esquerda as reduz. Ao contrário de outras transmissões sequenciais que experimentei, as reduções entram com uma facilidade incrível e na grande maioria das situações a tirada de pé do acelerador, e eventualmente um leve toque no freio, ajudam a permitir que de baixe duas ou até três marchas, sem aquela espera irritante até que o motor atinja uma rotação segura. O refino do sistema é tanto que um punta-tacco é simulado, ou seja, nas reduções sempre há uma breve aceleração para colocar todo o conjunto motor, transmissão e veículo em sintonia. Isso mesmo, aquela aceleradinha rápida e firme entre as reduções é feita pelo sistema. Eu, que não sou piloto e tenho dificuldades de fazer o punta-tacco, achei tudo isso muito envolvente e estimulante.


Com o acelerador no modo Power, onde as respostas ficam muito mais rápidas, diretas, e brutas, sair dos 100 km/h baixando de sexta ou sétima para terceira e pisando até o fim de curso é uma experiência fantástica. Algo como a Enterprise entrando em warp speed. De 100 km/h até a velocidade final que meu people mover, um japa 1.8, atinge com dificuldade, são poucos segundos e apenas duas passadas de marcha, de terceira para quarta e quinta. Nesse ponto o velocímetro ainda tem mais um terço de sua escala para atingir o limite indicado de 330 km/h – embora o M3 seja limitado a 250 km/h, segundo o manual. Limite esse que é impossível de explorar em vias públicas brasileiras mas perfeitamente atingível nas autobahnen, as autoestradas alemãs.

Foi acelerando forte que descobri a utilidade da shift light, um conjunto de 8 LEDs que ficam no aro superior do conta-giros e indicam o ponto de troca de marcha quando se atinge os 8.300 rpm. Os LEDs vão se acendendo um a um, da esquerda para direita, conforme a rotação se aproxima do limite, sendo que os dois ou três últimos, quando a rotação está próxima do limite, passam do laranja para o vermelho. Ao se esticar a quarta marcha simplesmente não é mais possível tirar o olho da pista. Aí, com as duas mãos no volante e o pé direito colado (e mantido colado o tempo todo), só temos o trabalho de pressionar a borboleta da direita assim que a visão periférica nota os LEDs vermelhos se acenderem. Prazer de dirigir ao extremo.


Entre as trocas o pé pode ficar colado no fundo, pois não é necessário aliviá-lo já que a próxima marcha já esta engatada, é só trocar o acoplamento das embreagens. A transferência de potência é praticamente contínua. É uma experiência alucinógena e a adrenalina que o botão M Drive injetou no carro flui para o nosso corpo pelo pedal direito e pelo volante. A shift light só funciona quando o M está acionado. Para nós mortais, isso é uma espécie de nirvana (plagiando o Jeremy Clarkson).

São 425 cv a 8.300 rpm, liberados por um V-8 a 90º de 4,0 litros, 32 válvulas e comando variável, aspirado, com taxa de compressão 12:1 e 40,8 m•kgf de torque a 3.900 rpm . São mais de 100 cv por litro! Esse V-8 tem uma borboleta de acelerador para cada um dos cilindros. É a primeira vez que a BMW emprega um V-8 no M3.


O ótimo escalonamento das 7 marchas e o limite de rotação bem alto proporcionam uma excelente elasticidade. Segundo a BMW, o M3 faz de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos e de 0 a 200 km/h, em 15,3 segundos. Isso ajuda a dar sentido aos parágrafos mais acima. Aqui uma curiosidade que também atesta a minha afirmação sobre o câmbio de dupla embreagem; o carro com caixa manual de 6 marchas faz de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos e de 0 a 200 km/h, em 16, 2 segundos, quase um segundo a mais.


Para domar toda a cavalaria a suspensão toda em alumínio foi redesenhada que, junto com rodas de 19 polegadas montadas com pneus 245/35 na frente e 265/35 atrás e barras de amarração nas torres da suspensão dianteira, proporcionam uma tocada firme e consistente. Em curvas de alta, onde pude tive mais chance de abusar um pouco, senti muita segurança. Principalmente com o M Drive acionado a sensação de estar longe do limite do carro (do meu já estava bem próximo) transmite muita confiança. Nas curvas mais fechadas o comportamento é neutro mas é possível um brincar com a traseira com acelerações mais vigorosas. Nas saídas de curvas a carro senta na traseira e traciona espetacularmente, ajudado pelo diferencial autoblocante.

De todos os equipamentos do carro, como ar condicionado, áudio, computador de bordo e todas essas amenidades, o único que eu de fato usei foi o ajuste elétrico do suporte lateral dos bancos dianteiros. Quando sentei ao volante me senti apertado e desconfortável. Aí descobri o botão onde pude manter um excelente suporte sem ser incômodo. E esse suporte é fundamental para explorar as curvas com vigor.


A direção, com pinhão e cremalheira, também me pareceu melhor do que tudo que já tenha dirigido. Rápida, com 2,5 voltas de batente a batente, e assistência progressiva que ajudam muito a manter o centro e a tomada de curvas em pistas mais irregulares. A pega do volante e a facilidade de acionar as borboletas de trocas de marcha enriquecem a experiência.

Os freios são enormes, 360 mm na dianteira e 350 mm, na traseira. Além de eficientes, eles são tão bem modulados e progressivos que praticamente não pensamos neles. Eu diria que para um uso esportivo eles são perfeitos. Não se trata apenas de parar bem o carro, mas de parar sem sustos e com uma atuação totalmente controlada pelo motorista.


O capô de alumínio, para reduzir peso, e anabolizado com um ressalto no centro para acomodar o V-8 e tomada de ar de admissão chama logo a atenção. Nos para-lamas dianteiros alargados, de plástico também para redução de peso, estão bonitas saídas de ar (quente), acomodando os repetidores laterais e emblemas M3. O carro pesa 1,625 kg. A falta de faróis de neblina se justifica, foi proposital, para proporcionar grandes tomadas de ar para os freios. Na traseira, o que mais chama a atenção são as quatro saídas de escapamento com os enormes silenciosos em aço inox. Estes liberam um som metálico e encorpado, mas não chega a ser assustador como eu gostaria. Na lateral, as enormes rodas forjadas de 19 polegadas e o tradicional off-set dos BMWs aguçam o interesse pela máquina.


No interior não nos sentimos num carro de mais de 400.000 reais. Tudo que está lá é perfeito e bem executado. É simples e direto, sem frescuras, orientado para performance e não para o glamour. Por isso eu acho que a grande maioria dos consumidores, ou pelo menos aqueles que buscam status e futilidades, vão achá-lo pobre. O mostrador central, comandado pelo i-Drive no console, acomoda todos os ajustes.


Os mostradores são minimalistas. Ao lado direito um grande velocímetro com marcador de combustível dentro da sua circunferência, e ao lado esquerdo uma grande conta-giros com marcador de temperatura do óleo também dentro de sua circunferência e a shift light na parte superior do seu aro externo. No centro há apenas um pequeno mostrador digital com informações básicas. Elegante, mas simples. Para mim, bem apropriado.


Mas faltou eu explicar que apesar de tudo estar voltado para a máxima performance e ao prazer de dirigir, rápido neste caso, o M3 é um carro que pode ser utilizado no dia a dia sem grandes preocupações. O rodar em vias irregulares não é desconfortável, principalmente se alterarmos todos os ajustes para o conforto. O carro não cansa o motorista, tem um excelente espaço interno, muitas amenidades, um grande porta-malas de 450 litros (não tem estepe). Transpõe lombadas e valetas sem problemas uma vez que tem uma boa altura do solo. O único problema é o cuidado constante para não rasgar os pneus de perfil muito baixo (35).

Por essa capacidade de ser uma máquina perfeita máquina de dirigir – ultimate driving machine – e ao mesmo tempo ser dócil e civilizado é que o M3 pode ser considerado um sério candidato ao título de melhor carro do mundo. Apenas para ilustrar o que estou falando, o M3 ganhou um comparativo feito pela Car and Driver com o Porsche 911 Turbo e o Nissan GT-R. Para eu dizer se concordo ainda falta dirigir esse dois últimos.

Por enquanto o M do M3, para mim, é o máximo, e é maravilhoso.

BMW M3 Paulo Keller

novembro 08, 2009

Os carburadores estão hoje completamente obsoletos, diante da precisão e do refinamento da injeção eletrônica, mas nem por isso deixaram de ser muito sofisticados. É um componente que ainda vive no imaginário popular, mas que cada vez menos técnicos sabem dizer como ele funciona. E as perguntas dos apreciadores leigos cada vez se acumulam mais sem respostas.

Um dos componentes mais misteriosos do carburador é o chamado “tubo de emulsão”, popularmente conhecido como “caneta” ou “flauta” em razão de seu formato. Para explicar seu funcionamento, é preciso primeiro entender sua necessidade.

Vamos começar pensando num carburador elementar.

Neste carburador, a bóia regula o nível constante de combustível na exata altura do difusor.

Conforme o ar é aspirado pelo motor através do venturi, sua conformação acelera o fluxo, diminuindo a pressão estática na altura do difusor, o que suga combustível para o ar passante, formando a mistura. O combustível aspirado através do difusor é reposto pela cuba de nível constante, e regulado pela restrição do giclê.

Embora este seja o princípio básico de todos os carburadores, este não serve para alimentar motores, isto porque a curva de aspersão de combustível deste carburador é incompatível com a exigida pelos motores.

Enquanto a proporção de mistura oferecida pelo carburador elementar seja sempre crescente, os motores exigem uma mistura inicial, de marcha lenta, bastante rica, uma mistura de carga intermediária mais pobre para economia, e uma mistura mais rica à plena carga.

Para atender a estes requisitos, todo carburador precisa, em tese, de 3 circuitos, cada um otimizado para cada nível de carga do motor. Entretanto, em alguns carburadores mais simples, o circuito de carga intermediário pode ser calibrado para oferecer a mistura de carga plena.

Para que as necessidades de mistura do motor sejam atendidas, cada circuito precisa de mecanismos de compensação, que tragam a curva do carburador elementar para a mais próxima possível da ideal para o motor.

Ao longo da história do carburador, diversos sistemas de compensação foram propostos, com diversos giclês, poços e ventilações a diferentes pressões, mas nenhum se mostrou tão eficiente e flexível e completo quanto o sistema de tubo de emulsão, patente original da Solex.

O princípio básico do tubo de emulsão pode ser entendido através da sequência de três experimentos.

No experimento A, colocamos um tubo imerso no líquido, e fazemos vácuo na extremidade oposta. Temos apenas a formação de uma coluna de líquido.

No experimento B, instalamos um pequeno tubo capilar, ligado à atmosfera, na lateral do tubo, porém acima no nível do líquido na cuba. O resultado é o aparecimento de grandes bolhas de ar junto com o fluxo de líquido.

Já no experimento C, há uma restrição à entrada do tubo principal, e a conexão com o tubo capilar é feita abaixo do nível do líquido na cuba. Nele observa-se a formação de diminutas bolhas de ar que criam uma espuma densa com o líquido. Esta espuma, uma emulsão de líquido com microbolhas de ar, possui propriedades físicas como inércia e viscosidade diferentes do líquido original. A importância desta alteração veremos mais adiante.

O experimento C foi adaptado e desenvolvido para criar o tubo de emulsão, que é constituído basicamente dos seguintes componentes:

O princípio de funcionamento deste dispositivo é bastante sofisticado, embora não possua uma única peça móvel a não ser combustível e ar.

Conforme o fluxo de ar atravessa o venturi, a pressão estática daquele ponto, menor que a atmosférica, é transmitida ao combustível do poço de emulsão pelo difusor. Estando o ar na entrada do giclê de ar do tubo de emulsão e do combustível na cuba sob pressão atmosférica, estabelecem-se fluxos de ar e combustível através do sistema de emulsão.

O fluxo de ar pelo interior do tubo de emulsão empurra para baixo a coluna de combustível que o preenchia, até que o equilíbrio de pressões seja atingido, e o ar vaze através dos furos capilares na lateral do tubo que ficaram acima do nível da coluna interna de combustível.

Neste ponto, a pressão do ar dentro do tubo de emulsão é intermediário entre a pressão atmosférica e a altura da coluna de combustível, e é função da relação entre a restrição dos furos capilares com a restrição do giclê de ar. Assim, para um mesmo tubo de emulsão, quanto maior o diâmetro do giclê de ar, maior a variação de altura da coluna de combustível no tubo, abrindo mais furos na lateral do tubo, e menor a restrição à entrada de ar atmosférico, arejando mais a emulsão e empobrecendo a mistura. Se usarmos um giclê menor, pelo mesmo raciocínio, enriquecemos a mistura.

O trio formado pelo giclê principal, pelo giclê de ar e pelo tubo de emulsão são projetados para trabalharem em conjunto, de forma a oferecer a curva de mistura mais apropriada ao motor em qualquer circunstância.

Entre profissionais de preparação e reparação existe a cultura de que ajustes de mistura do carburador são resolvidos no giclê principal. Isto pode ser verdade para pequenos ajustes, porém para ajustes mais significativos deva-se equalizar os dois giclês mantendo-se o tubo, e nas transformações mais extremas, trocar os três.

Sem esta prática, o sistema de emulsão perde a curva adequada de compensação, e se cai no velho cenário onde o mecânico acerta um ponto e estraga outro indefinidamente após alguma transformação no motor, sem que ele seja capaz de acertá-la adequadamente.

Esta sensibilidade varia de modelo para modelo de carburador. Há alguns anos, preparadores e proprietários afirmam que o carburador Brosol 3E é melhor para preparação que o seu irmão contemporâneo 2E. O que ninguém diz, provavelmente por desconhecimento técnico, é que o 3E, por diferenças de projeto, é menos às diversas mudanças de giclês a que são submetidos nas transformações que o 2E.

Se o trabalho de recalibração do 2E fosse feita por um especialista em carburação, a correção de mistura poderia ser igual ou superior à do 3E alterado apenas no giclê principal.

O equilíbrio entre os três componentes é ainda mais delicado do que parece. Assim como observado no Experimento C, a emulsão afeta as propriedades físicas do líquido. Quanto mais aerada for a emulsão, menor a inércia e maior a fluidez através dos dutos do carburador. Mas não só isso.

O tubo de emulsão revolucionou os carburadores não só pelo controle mais preciso da progressão da mistura, mas também porque o combustível emulsionado é quebrado no difusor em gotículas mais finas do que na forma líquida contínua, que vai de encontro com a necessidade do motor, que é admitir gotículas de combustível menores tanto quanto possível. Esta nebulização tão fina do combustível não era conseguida por nenhum outro sistema anterior.

Mexer na relação do conjunto emulsionador é mexer no tamanho das gotículas admitidas pelo motor, e consequentemente, a eficiência com que ele consegue queimar combustível. Isto afeta diretamente a potência, a economia e a emissão de poluentes do motor.

Para que o sistema funcione a contento, os furos capilares ao longo do tubo emulsionador devem estar posicionados para que formem a emulsão mais homogênea e estável possível. Para tanto, o diâmetro destes furos é calibrado pensando-se no diâmetro ideal de bolhas de ar, e sua distribuição é tal que as bolhas não se concentrem, e que as formadas pelos furos mais baixos interfiram o mínimo possível com as que se formam nos furos de cima.

Portanto, cada furo do tubo emulsionador tem um diâmetro, uma altura e uma posição radial muito bem determinados. A especificação do desenho do tubo emulsionador é, portanto, o resultado de intenso refinamento da peça através de estudos, simulações e testes práticos em bancada.

Até aqui discutimos aspectos de funcionamento estático do sistema de emulsão, porém há um importante efeito dinâmico associado a ele.

Quando o motorista vem andando com baixa carga, a pressão estática dentro do poço de emulsão é baixa. Se neste estado o motorista pisar rapidamente no acelerador, o fluxo de ar através do venturi aumentará rapidamente, diminuindo rapidamente a pressão estática no poço de emulsão. No entanto, por inércia e por resistências dentro do tubo, a coluna de combustível dentro do tubo de emulsão não desce tão rapidamente, limitando o aumento de aeração do combustível e enriquecendo momentaneamente a mistura.

Se, ao contrário, o motorista desacelera rapidamente a partir de alta carga, pelos mesmos motivos, o nível de combustível demora a subir, aerando violentamente o combustível e empobrecendo a mistura. É o caso da troca de marchas.

Esta é uma característica desejável pelo motor. Porém, para atender às necessidades dele, este atraso deve ser incrementado ao ponto ideal. Para tanto, alguns tubos de emulsão possuem uma extensão inferior maior, além do furo mais baixo, para incrementar os efeitos inerciais da coluna de combustível, enquanto outros usam um restritor inferior para isto, e um terceiro tipo de tubo tira proveito das duas possibilidades.

Além de toda esta versatilidade, o sistema de emulsão é menos sensível às variações de altitude que outros dispositivos, se ressente menos da variação das propriedades do combustível com a variação de sua temperatura, e é simples e barato de ser construído.

Tudo isto contribuiu para que outros fabricantes licenciassem as patentes da Solex, ou criassem alternativas que contornassem os direitos de patente originais. Todo tipo de variação possível foi tentado, incluindo misturá-lo com sistemas mais antigos.

No final, a idéia do sistema de emulsão puro era tão superior, que ela se estabeleceu como norma entre carburadores de todos os portes.

AAD

nota: Texto originalmente produzido para o fórum Car & Audio Brasil, e aqui reproduzido na íntegra.

novembro 08, 2009

Há cerca de dois meses todos ouviram falar do Fiesta 100, o pequeno Ford que é fonte diária de diversão deste que vos escreve. Um carrinho divertido, econômico e ágil, excelente para encarar diariamente o trânsito de uma cidade como São Paulo.

Ao chegar em casa ontem estacionei o Fiesta 100 em sua vaga habitual (sim, ele dorme na rua, por falta de garagem) e logo percebi que ele parecia estar bem maior: à sua frente havia um Daihatsu Cuore, um kei-car japonês que foi importado em pequenas quantidades na década de 90.

Não resisti e tirei duas fotos, para que todos pudessem ver a diferença entre um carro pequeno e um carro realmente pequeno. Fui até o meu apartamento pensando se seria possível sentir algum entusiasmo dirigindo aquele "carro anão". Olhei-o novamente da sacada e resolvi tirar mais uma foto:

Depois de uma procura rápida no Google surgem os dados: o carro pesa apenas 580 kg, movido por um motor de 847 cm³ capaz de gerar 44 cavalos-vapor. Pode parecer pouco, mas uma continha rápida logo mostra que a relação peso potência fica em torno de 13,2 kg/cv, um pouco melhor que a do Fiesta 100 (15,1 kg/cv).

No Japão a cilindrada é limitada em 660 cm³ e muitos kei-cars são dotados de cabeçotes multiválvulas e sobrealimentação, ainda que a potência máxima seja limitada a 63 hp.(63,8 cv, o que já garante certa diversão). Aí começam os devaneios típicos de quem não tomou a medicação prescrita: como ficaria uma coisinha de 580 kg com aproximadamente 75 cv? Ou mesmo 100 cv?

De fato, mente vazia é oficina do diabo. Descobri hoje que o Daihatsu é de um vizinho, espero que ele NÃO simpatize com a ideia de dar uma voltinha nesse carro de Lilliput. As consequências podem ser catastróficas...

FB

novembro 07, 2009