google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)
COLECIONAR OU NÃO COLECIONAR, EIS A QUESTÃO...

por Alexander Gromow

Um mundo de coisas, sem limites tampouco fronteiras, do saco plástico de supermercado até Rolls-Royce... Um exemplo deste mundo são os colecionadores de automóveis antigos, eu sou um deles. Talvez um tipo particular, pois não tenho dezenas de carros e talvez, por isto mesmo, eu me denominar colecionador seja um tipo de licença poética.

Há poesia no ato de colecionar? Talvez, mas o que leva alguém a se tornar um colecionador é algo intrigante que tem um sem número de possíveis causas. Até psicólogos debatem sobre os motivadores que induzem ao ato de colecionar. Vistos "do lado de fora" os colecionadores podem até ser classificados de verdadeiros malucos. Pessoas que se entregam ao ato de colecionar de uma maneira inexplicável para quem não foi infeccionado por este "mal", que, ao que tudo indica, também é contagioso.
Do lado de dentro, no íntimo de um colecionador há um turbilhão de emoções bastante capazes para atos de bravura e de loucura.

Quando eu estava procurando peças para uma reforma em meu Fusca, que ainda não tinha data para começar, ocorreu um fato que pode exemplificar este estado de espírito. Depois deste relato quem sabe vocês poderão chegar a uma conclusão própria. A busca era por uma peça do sistema de torneira de reserva de gasolina do Fusca 1955, que não tem marcador de combustível. A torneira, quando deixada na posição correta reserva cinco litros de combustível que, via de regra, permite chegar até um posto de gasolina próximo.

Avisei em casa que ia até a Avenida do Cursino - no bairro do Ipiranga, em São Paulo-,e isto despertou a curiosidade de minha esposa. Era sábado pela manhã e ela se prontificou a me acompanhar. Expliquei que não seria um passeio necessariamente agradável, mas os meus avisos não foram suficientes para demovê-la.

Lá fomos nós, a procura levou quatro horas, no final das quais ela disse: "Eu confesso não ter explicação para o que presenciei. Você contou a mesma história mais de trinta vezes. Agüentou gozação, gente dizendo que tinha a peça, mas não venderia para você, ouvindo histórias de pessoas que não se conformam por ter vendido seus Fuscas. Você só descansou quando uma boa alma decidiu vender a peça, que, aliás, ficará escondida em baixo do carro e só você irá saber que ela está lá. Eu não posso definir qual é o motivador que leva uma pessoa como você, com a sua formação e vivência a este tipo de atitude".

Aí surgem as possíveis explicações. Talvez seja a vontade de ter algo que seja o mais perfeito possível, o mais próximo do original, o mais... Será que a razão é a busca do tal de "o mais"? Isto parece um “caso agudo de perfeccionismo mórbido”.
Bem, mas o meu carro já faz parte da família, está conosco desde 1970, apesar de ter sido fabricado em 1955. Já é um caso de amor, será? Gostar de um carro é uma coisa saudável? E os colecionadores que gostam de sua coleção de "saquinhos de enjôo de aviões", são igualmente sãos?

Acho que está surgindo mais um fator: ao lado do perfeccionismo pode existir uma leve e gostosa mania. Dizem que mania é coisa de gente que tem um parafuso solto. Acho bom não voltar a falar de parafuso, que aquele deu um trabalhão para encontrar.
Na enorme tribo dos colecionadores existem os do tipo "enrustido" que colecionam para si e de uma maneira egoísta não dividem a sua coleção com ninguém. São do tipo introspectivo. Por outro lado existem outros que colecionam para se diferenciar dos demais. Mostram o que têm e fazem questão de ter objetos absolutamente impecáveis, ou, ao menos, melhores do que os de sua "concorrência".

Acho que os pacientes do que sofrem do desafiador mal da coleção devem ser analisados caso a caso, pois esta fauna é muito diversificada e existem “avis-raras” de todos os tipos.

O importante nisto tudo é que graças a estes “malucos-beleza” estamos mantendo vários objetos que são importantes para a preservação de nossa história e que suprem, no caso de nosso querido Brasil, a falta de museus e de entidades que se dediquem, de uma maneira organizada, ao “preservacionismo”. Neste contexto, eu lembro que não há nem em São Bernardo do Campo, a pátria do carro brasileiro, tampouco em São Paulo, uma das maiores cidades do mundo, um museu público do Automóvel.

Lembro-me da romântica iniciativa da qual participei ativamente, quando colecionadores de São Paulo descobriram o Tendal da Lapa, então abandonado, e fizeram um mutirão para limpá-lo com vistas a fundar o Museu do Automóvel de São Paulo. O então prefeito Jânio Quadros estava favorável à idéia, mas seu mandato estava por terminar e sua sucessora Luiza Erundina, então PT, nos enxotou de lá sem mais nem menos...

É por isto mesmo que eu digo, talvez sem a necessária isenção, mas com muita convicção: "Salve os colecionadores e suas manias! Salve as horas de estudos e pesquisas. Salve os investimentos que às vezes parecem injustificados, mas que permitem que as metas sejam atingidas!"

Exorto a você para que, mesmo não entendendo os motivos de um colecionador, ajude a este pessoal quando puder, pois assim certamente todos estaremos preservando algo para o futuro.



Alexander Gromow – Engenheiro Eletrotécnico, nascido em 1947 na Alemanha e brasileiro por opção desde 1949, ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor de livros e artigos sobre VW. Participou do lançamento do Dia Nacional do Fusca e apresentou o projeto do Dia Municipal do Fusca em São Paulo. Lançou o Dia Mundial do Fusca em Bad Camberg, na Alemanha. Historiador, palestrante e ativista de movimentos de preservação do Fusca e de carros antigos em geral. Mantém a coluna Volkswagen World no Portal MAXICAR.
agosto 26, 2009

A pátina, na definição de Antônio Houaiss, pode ser a oxidação que surge sobre certos metais, revestimentos, monumentos ou qualquer coisa que fique exposta à ação do tempo, da luz e das intempéries. Modifica o aspecto, confere personalidade e implicita fatos, histórias e momentos.

Mas a pátina a que me refiro é a do sentido figurado: o puro e simples envelhecimento próprio das coisas antigas. Falo do envelhecimento natural do automóvel e de todos os fatores que contribuem para que cada um deles seja único, dotado de sua própria personalidade, ainda que tenha sido produzido aos milhões.

Vamos aos fatos: há dez anos sou o feliz proprietário de um automóvel fabricado em 1996 e que durante todo esse período de tempo só me trouxe felicidades. De domingo a domingo, é o carro de uso da família, para ir ao trabalho, pegar criança na escola e fazer compras. Com 13 anos nas costas, está naquela "faixa etária" automobilística em que não é novo, nem antigo. É simplesmente um carro velho, que não vale grande coisa, mas que não está a venda por valor nenhum, pelo enorme sorriso besta e matinal que me provoca na primeira partida do dia.

Mesmo sendo velho, chama a atenção por onde passa. Entusiastas ou não, todos me cumprimentam pelo "excelente estado de conservação" em que o carro se encontra, ainda que eu nada tenha feito de especial para isso. Tudo o que faço é cuidar da manutenção do carro, que está sempre em dia. Cuidados básicos, que deveriam ser a regra de qualquer proprietário, mas que na realidade são uma exceção reservada aos entusiastas. Não lavo, não encero e não me preocupo com perfumarias.

De vez em quando aparece um chato metido a "juiz de encontro de carros antigos" e fala que o carro não está tão bonito assim. E começa a numerar os "defeitos" do meu carro: a pintura da saia lateral esquerda gasta; os limpadores de pára-brisa oxidados, quase enferrujados; o carpete do porta-malas irremediavelmente queimado e derretido no lado esquerdo; a manopla do câmbio enferrujada; a mossa discreta acima do pára-lama dianteiro esquerdo, e para terminar, a pintura do teto queimada e fosca.

Geralmente o chato é um não-entusiasta mal educado, que é prontamente despachado com uma resposta igualmente mal-educada. Quem gosta de carro sabe que não existe nada mais chato do que alguém que fica tecendo comentários depreciativos sobre o carro dos outros. Em poucas palavras, o carro é meu e me reservo o direito de deixar o carro da maneira que achar mais conveniente. Não é preciso gostar de carros para perceber que é tênue a linha que separa o comentário inocente da observação maldosa e geralmente invejosa.

O que eu nunca vou dizer ao chatão (mas digo a vocês) é que cada detalhe tem uma história e me faz lembrar de grandes momentos que passei ao lado desse carro: a pintura da saia lateral esquerda vai continuar gasta, para que eu nunca me esqueça de que este carro é indestrutível e aceita numa boa o raspar da barra da calça do entra-e-sai diário. A mossa no pára-lama dianteiro esquerdo foi causada por uma ex-namorada afoita, que quis a qualquer custo namorar onde não devia. E a manopla de câmbio enferrujada é quase um troféu, tendo uma história própria, extensa demais para ser aqui relatada.

A oxidação dos limpadores de pára-brisa (pela maresia) e a pintura fosca do teto (pelo atrito da capa da prancha de surfe) me traz a tona todas as 986 praias que já visitei, com ondas e amores em que o carro foi a única testemunha. O carpete do porta-malas queimado foi vítima de um abafador defeituoso e 9 horas de pé direito pregado no assoalho, numa viagem maravilhosa até Florianópolis, tão inesquecível quanto a multa de R$ 574,00 que valeu cada centavo.

Daqui a 20 anos, pode ser que meu carro seja visto em um encontro de automóveis antigos, com outros detalhes, cada um com uma história para contar. Provavelmente vai ficar em último lugar, perdendo para automóveis que ficaram trancados durante 30 anos, com proprietários que não terão uma história sequer para contar sobre o que fizeram com seus automóveis durante todo esse tempo.

Só não admito a agressão alheia, geralmente os riscos e amassadinhos causados por pessoas mal-educadas, nos estacionamentos da vida. Essas são más lembranças, que o funileiro resolve num passe de mágica.

Os outros detalhes ficam, como as incontáveis cicatrizes em minhas canelas, que denunciam uma infância feliz e muito bem vivida. Minha vida é curta demais para manter este carro em cima de 4 cavaletes, de tal forma que prefiro vivê-la, explorá-la e provocá-la sobre 4 rodas que rodam, diariamente. E que ainda vai render muita história a ser contada, graças à pátina que modifica o aspecto, confere personalidade e implicita fatos, histórias e momentos que fazem do meu carro o único exemplar de sua espécie.

FB



agosto 26, 2009

Não sei quantos acompanharam o recente reencontro de um antigo Camaro e seu saudoso dono. John Schnatter, da rede de pizzarias americana Papa John's Pizza reencontrou e recomprou seu antigo Camaro. O carro, além de deixar saudades, foi vendido em um momento de dificuldades dos negócios do pai e os 2.800 dólares muito ajudaram a resolver essa questão financeira e a começar a hoje famosa cadeia de pizzarias. Isso tudo aconteceu em 1983 e o reencontro foi possível devido à força da internet, quando um site ficou sabendo da incessante busca de John e publicou um post. Seus esforços envolveram até agentes do FBI, mas nada tinha dado certo até a divulgação em sites/blogs de entusiastas por carros.
Exageros americanos à parte (o carro foi recomprado por 250.000 dólares e John ainda promoveu 1 dia de pizzas grátis na sua rede para donos de Camaros), quem não deixou um carro na memória e ainda procura, desesperançoso, encontrá-lo ainda em estado minimamente aceitável? Principalmente quando o querido carro partiu por absoluta necessidade financeira e deixando saudades?
No caso acima, o carro passou na mão de gente entusiasta que transformou em um dragster de 825 cavalos...
E aí, qual a sua história? Quem sabe o carro não aparece com uma pequena ajuda da internet e do destino?

MM
agosto 26, 2009

Quando falamos em AUTOentusiastas, logo nos vem à mente velocidade, carros esportivos, track-days. Mas permitam-me outra abordagem. JJ andou falando em simplificar nossa vida, e simplicidade traz tranquilidade. Já existe um movimento chamado 'slow-food', que prega o prazer de saborear a comida com calma, e não entrar num 'fast-food' e se entupir de qualquer coisa em 5 minutos. Outro dia escutei a Joyce no rádio falando sobre seu novo disco, Slow Music, que foi meio inspirado nessa onda 'slow-food', ou seja, fez música para saborear com calma, música com pausas, sutilezas, nuances.

E onde entra o carro? Ué, ele também faz parte de nosso dia-a-dia. O que acaba acontecendo conosco? Guiamos sempre com pressa, comemos mal, atendemos celular toda hora. Guiamos no automático, sem prestar atenção no ato de dirigir. Entusiasta em geral guia bem, vai guiar rápido no 'automático' e não vai cometer barbeiragens. Mas aí lembrei de um amigo nosso, o Valter, com uma suavidade ao volante de prestarmos atenção. Sabem qual é uma das sensações mais legais num veículo (e não tem nada a ver com velocidade)? É estar dentro de um ônibus desses de estrada, o motorista começa a dar ré devagarzinho, a gente sente o ônibus se mover (cortinas fechadas, querendo cochilar de novo) e daqui a pouco se toca: Ué, essa ré não acaba nunca? Abrimos a cortina para dar um confere e já estamos em marcha para frente. E já percebi isso mais de uma vez. Mas acho que é cada vez mais raro, isso é coisa de motorista entusiasta, que se orgulhava disso.

Botei o Opala aí em cima porque a gente sempre associa o 4100 a velocidades altas, arrancadas poderosas. De fato, como o MAO falou outro dia, um 4100 dos mais antigos, mais leve que um Peugeot 307 atual, fazia bonito frente ao resto da manada. Mas Opala não é para isso. Dia desses, andando no Corvette 63 de um grande amigo (prometo que falo desse carro qualquer dia), uma correia insistiu em sair do lugar e acabamos voltando de carona no Opala do Welco, amigão, presidente do Opala Clube do RJ e leitor do blog. Caras, que passeio agradável. Eu estava meio em transe lá no banco de trás enquanto o Renato conversava com o Welco e comecei a perceber o carro, a tocada. Giro sempre baixo, tocada supersuave. A suspensão molenga que joga contra nas curvas, é uma delícia nessa situação, parece que estamos viajando no tapete mágico do Aladim. E aí, não tenho como não lembrar mais uma vez de uma matéria do Diplomata 4100 na Motor3, onde JLV falava uma grande verdade: todo mundo acha que comprar 4100 é para quem quer correr, mas o 4100 é sempre melhor que o 2500 em QUALQUER velocidade. Ou seja, vai andar ronronando a 1200 giros melhor que o 4 cilindros (e vai beber quase a mesma coisa).

Não pensem que me tornei um rolha de avenida, que ando na esquerda a 50 km/h. Não, nada disso, até porque guiar suave não significa guiar devagar. Você pode ir suavemente a 200 km/h, se a estrada permitir. Guiando assim a gente poupa o carro, poupa combustível, poupa os nervos. Saboreia a condução, a mudança de marcha, a tomada da curva e a frenagem suave. Parei até de me estressar com o espertinho que corta a fila, às vezes aqueles 30 segundos que perdi por causa dele são o tempo exato para a música acabar quando a gente chega na garagem, desliga o carro mas não desliga o rádio por conta da música legal que está tocando na hora.

O que vocês acham?

agosto 26, 2009



Nessa semana de aniversário do AUTOentusiastas, não posso deixar de registrar um artista que muito colabora com meu entusiasmo de forma geral. Neil Peart, baterista da banda canadense RUSH.

Sempre superativo, como é normal em artistas criativos, Peart descobriu há muitos anos o prazer das estradas. De carro, mas principalmente de moto, já rodou América do Norte, Central e Europa. Antes disso, parte do Oeste da África. De bicicleta.

Por motivos pessoais, Peart partiu em uma viagem de moto para tentar se manter vivo, pois havia perdido a filha e esposa em um período de um ano. Uma chacoalhada brutal, quando se considerou aposentado da música, sem inspiração, sem entusiasmo. Como tem parceiros (Geddy Lee e Alex Lifeson) que são amigos de verdade, foi deixado a vontade para tocar a vida como quisesse, sem pressões para produzir.

O entusiasmo que sentimos pelas pessoas e coisas de que gostamos, nos leva a pensar para valer em como tudo está relacionado. Peart é um músico do mais alto gabarito, sendo considerado por muitos especialistas como o maior baterista de todos os tempos. Sua técnica e velocidade são notáveis, tendo evoluído sempre. Para manter e melhorar sua coordenação e preparo físico, necessários para sua profissão, decidiu utilizar moto para viajar quando a banda está na estrada. Não fica dentro do motor-home, ele sobe na moto e vai em frente, explorando estradas e caminhos fora dos mais lógicos para chegar em um ponto.

Utiliza apenas a marca BMW, por motivos vários. A frota varia de 3 a 5 motos ao mesmo tempo, duas sempre no ônibus, uma de reserva. Seu entusiasmo pela natureza, pelos livros, pelos caminhos e pelas máquinas, além, é claro, pela música, está resumido em alguns livros:

The Masked Rider - onde narra sua viagem à África, de bicicleta.
Ghost Rider - a grande viagem pela América do Norte e Central, após perder a família.
Traveling Music - a bordo de um BMW Z8, para poder ouvir música com melhor qualidade, uma jornada pelas estradas americanas.
Roadshow - de novo de moto, viagens pela América e Europa, durante a turnê R30, quando a banda comemorou 30 anos na estrada, em 2004. No caso dele, literalmente.

Leitor voraz de assuntos variados, encontra nos livros a inspiração para as letras de praticamente todas as músicas do RUSH. Esse entusiasmo de escrever e compor, levou a alguns livros escritos por ele. Sua evolução como escritor é notável. The Masked Rider tem passagens um pouco chatas, ao passo que Ghost Rider melhorou demais o ritmo de sua escrita, e Roadshow é absolutamente hipnótico.

Suas obras literárias, com diversos comentáriso sobre os atos de ler e escrever, me deram muito o que pensar, ao ser convidado para fazer parte desse grupo excepcional de amigos autoentusiastas. Com os leitores participando, criticando e elogiando, esse entusiasmo aumentou. Como bem explicou o Paulo Keller, só não escrevemos mais por absoluta falta de tempo disponível.

Mas o entusiasmo pelos carros e/ou motos (e aviões, para muitos de nós) é o que vale mesmo a pena. Dirigir sua vida ou parte dela por algo tão grandioso como os veículos é algo muito bom. E tudo o que os carros trazem junto com eles, as possibilidades, é melhor ainda.

Peart é um em alguns milhões. Tem uma carreira que lhe permite ficar muito tempo viajando, vive entre dois países com muitas facilidades para quem viaja, e mais alguns detalhes que o colocam em vantagem absoluta sobre a maioria das pessoas. Mas suas idéias e constatações valem para todos nós que temos entusiasmo por algo, (carros, no nosso caso) e que vez ou outra, nos sentimos um pouco desmotivados.

Pelo meu gosto, o som do RUSH representa a tradução musical do entusiasmo e motivação de forma pura, como uma bela moto ou carro rodando rápido por uma estrada perfeita, cheia de curvas, subidas e descidas, e sem remendos e buracos.

JJ
agosto 25, 2009
ENTUSIASMO, SEM AVISO PRÉVIO

Por Fernando Calmon

Como explicar o entusiasmo pelos automóveis e o automobilismo de competição? Muitas vezes não há explicação. No meu caso, até hoje, fico com aquele ponto de interrogação.

Na adolescência, até acompanhava pela leitura de jornais uma ou outra corrida. Comecei cedo ao volante – 15 anos. Apreciava muito dirigir, mas era fanático por... futebol. Aos 17 anos, talvez por sempre me destacar nos estudos, ganhei um Fusca 1963 zero quilômetro, em outubro, mês de aniversário. Com a condição de só dirigi-lo até o início da imensa ladeira da rua Marechal Mascarenhas de Moraes, em Copacabana, Rio. O prédio onde morava era o último da rua e subir a pé, todos os dias, dava uma senhora canseira.

No começo até obedeci. Estacionava o Fusquinha e andava uma quadra para apanhar lotação ou ônibus. A tentação era demais e no começo de 1964 resolvi arriscar, além das voltas dentro do bairro. Li no jornal sobre as 100 Milhas da Guanabara, na distante Barra da Tijuca, um circuito de rua de longas retas e poucas curvas. Foi a primeira vez que presenciei uma corrida ao vivo, vencida por Chico Landi em um Karmann-Ghia/Porsche.

Sem o menor aviso prévio, “aquilo” me contaminou. Simplesmente fiquei maravilhado com os carros passando zunindo – como se falava antigamente – na minha frente. As competições na Barra tornaram-se um momento mágico, a partir daquele dia, sempre ansiosamente esperadas. Daí para o entusiasmo foi um passo. A cada uma das poucas corridas que assistia, mais me empolgava. De fanático pelo Flamengo e assíduo freqüentador do estádio do Maracanã flagrei-me perdendo o interesse pelo futebol. Em poucos meses, à medida que se aproximavam os 18 anos e a sonhada carteira de motorista, menos apreciava o esporte bretão (adjetivo do passado) e mais o esporte motorizado.

Essa guinada acabou afetando minha vida profissional, já como estudante de engenharia. Sentado nas pequenas arquibancadas do velho e precário autódromo de Jacarepaguá, em 1967, sentia que precisava mudar de fora para dentro das pistas. E o jornalismo seria o melhor atalho. Em 21 de agosto de 1967 lá estava eu, em um estúdio da TV Tupi, juntamente com Álvaro Costa Filho, para apresentar o programa Grand Prix, que ficou 13 anos no ar. Depois veio O Cruzeiro, a migração para a capital paulista, a revista Autoesporte, que lia com avidez e nunca imaginava, um dia, poder tocar a redação.

Hoje a paixão pelo automóvel, em quase 42 anos de profissão e 62 de idade, continua inabalada. As competições, é verdade, já desapareceram do meu dia a dia. Talvez a morte prematura de Ayrton Senna, talvez o fim do automobilismo de sonho ou, mais provável, os novos rumos profissionais. Há quatro décadas era possível se dedicar, com seriedade e conhecimento de causa, tanto ao esporte como à indústria automobilística no jornalismo especializado brasileiro.

Nos dias atuais, em razão dos dois ramos tão desenvolvidos, isso se tornou uma missão bastante difícil, possivelmente ingrata. De vez em quando, ainda recebo mensagens de ex-telespectadores do Grand Prix e do Primeira Fila (1985-1994) inconformados pela minha deserção. Não adianta: vai além das minhas forças. Aquelas que me restam, dedico-as dia e noite aos automóveis, com o mesmo entusiasmo de sempre.



Fernando Calmon, engenheiro e jornalista especializado desde 1967, quando produziu e apresentou o programa Grand Prix, na TV Tupi (RJ e SP) até 1980.

Foi diretor de redação da revista Auto Esporte (77/82 e 90/96), editor de Automóveis de O Cruzeiro (70/75) e Manchete (84/90).

Produziu e apresentou o programa Primeira Fila (85/94) em cinco redes de TV.

Sua coluna semanal sobre automóveis, Alta Roda, começou em 1999. É publicada em uma rede de 65 jornais, revistas e sites. É correspondente para o Mercosul do site inglês just-auto.

Além de palestrante, exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística e também em comunicação.

CONTATO
fernando@calmon.jor.br

agosto 25, 2009
Porto de Galinhas, PE - A Volkswagen apresentou hoje a nova Saveiro, que entra na sua quinta geração. Feita à imagem e semelhança do Gol e Voyage, é oferecida em quatro versões:
Saveiro 1.6, R$ 30.990, Saveiro 1.6 Cabine Estendida, R$ 33.690, Saveiro Trooper 1.6, R$ 36.440 e Saveiro Trooper 1.6 Cabine Estendida, R$ 38.990.

As duas primeiras podem vir com o módulo Trend R$ 890 e R$ 920, respectivamente, que inclui, entre outros itens, faróis de dois refletores, conta-giros, para-choques na cor do veículo, rack de teto (só cabine estendida), grade na janela traseira, porta-objetos nas portas e chave tipo canivete.

A picape cresceu, o entre-eixos é 152 mm maior do que o modelo anterior e comprimento total agora tem mais 42 mm. A cabine é tipicamente Gol/Voyage, mas a portas são 240 mm mais compridas que nesse dois modelos. É comprimento típico de modelos duas-portas, de modo que não se estranhe se aparecer um Gol dessa configuração.

Quando se esperava que a VW fosse seguir as rivais Fiat Strada e Ford Courier na suspensão traseira por eixo rígido com molas parabólicas longitudinais, manteve o eixo de torção em nome do conforto de marcha. Mas cuidou para manter a robustez de um veículo capaz de transportar 700 kg (cabine estendida) e 715 kg (c. simples) usando um eixo traseiro de Golf (o nosso, de quarta geração) com molas de constante variável baseadas nas do Caravelle alemão, uma minivan que leva até 1.300 kg de carga útil.

Outra providência bem-vinda é a eliminação das torres da suspensão traseira, que invadiam a caçamba e subtraíam espaço útil. Foi conseguido mediante deslocamento do amortecedor para o mais próximo da roda possível e aumento da bitola traseira em 108 mm, acompanhado de 47 mm na dianteira.

Novidade é a mola a gás única que controla a abertura da tampa da caçamba, localizada em seu interior e que controla seu movimento. O estepe fica sob a caçamba e possui sistema de guincho para baixá-lo e levantá-lo. Mas para evitar o seu furto o parafuso do guincho só pode ser acessado com a tampa ligeiramente aberta. Como a tampa possui fechadura a chave, fica virtualmente impossível esse tipo de furto.

Com o estepe onde está, o tanque de gasolina de 55 litros precisou ir para o espaço sob o assoalho atrás dos bancos dianteiros -- lugar ideal, pela menor influência no comportamento dinâmico em função do volume de combustível no tanque.

Na Cabine Estendida, esse espaço tem um expressivo volume de 300 litros, sendo possível acomodar bastante bagagem ali. Por falar nisso, qualquer versão vem com protetor de caçamba, mas a cobertura "capota marítima" é opcional. Há seções brancas ladeando a terceira luz de freio na parte superior da cabine que servem para iluminar a caçamba, mas ela só acendem com o veículo parado, por razão de segurança.

A capacidade da caçamba é de 924 litros na versão de cabine simples e 734 na Estendida. O coeficiente de forma (Cx) muito bom. Com capota marítima é 0,346 na Estendida e 0,365 na de cabine simples. Valores praticamente iguais ao Gol.

A VW encurtou a 1a. e 2a. em 9% e 7%, respectivamente, dadas as características de uso da Saveiro, mas isso deixou a segunda longe da terceira numericamente falando, o que é indesejável. Melhor teria sido encurtar o diferencial ou mexer em todas as marchas.

O motor é o confiável EA-111 de 1.598 cm³ VHT, 104 cv a 5.250 rpm, 15,6 mkgf a 2.500 rpm, com etanol. Para 1.735 kg de peso total (1.020 kg em ordem de marcha), um pouco mais de potência e torque seriam desejáveis. A fábrica informa velocidade máxima de 176 km/h e aceleração 0-100 km/h em 10,5 segundos. Lamentavelmente não informou o consumo, preferindo dizer ser "praticamente igual ao do Gol e do Voyage.

Dirigi a nova Saveiro por cerca de 40 quilômetros, que estava com carga de 350 kg na caçamba, o que significa 510 kg comigo ao volante mais um acompanhante. Portanto, a Saveiro da avaliação estava com 71% da carga máxima.

A suspensão está totalmente adequada ao veículo. Mesmo com toda essa carga, no asfalto molhado a aderência era perfeita e nas curvas a traseira se manteve pregada, sem nenhuma tendência a escapar. Nunca foi ao batente apesar de ter encontrado buracos fundos no caminho. Nesse ponto nota 10 para a VW.

A nova Saveiro se encontra bem armada para enfrentar sua principal rival, a Fiat Strada. Tem mesmo tudo para revitalizar sua presença neste mercado iniciada há 27 anos, com o modelo de motor 1,6-litro de cilindros horizontais opostos refrigerado a ar.
agosto 25, 2009
O ENTUSIASMO

Por José Luiz Vieira

Quando eu tinha meus três, quatro anos de idade, costumava sentar na cama girando uma bandeja como se fosse um volante de direção e imitando barulhos de ônibus, fazendo de conta que estava parando para receber passageiros, minha mãe entre eles. Dona Eurydice tinha de ficar sentada atrás de mim por tempos absurdamente longos. Aos oito anos, deixava meu pai na dúvida se eu estava sendo sincero ou não, ao dizer qual era a marca e o ano dos carros que passavam em frente de casa, na Vila Clementino.

Não tínhamos carro naquela época, meu pai não sabia dirigir e não se interessava por automóveis, mas um dia meu tio Mário, que tinha um Buick 1940 a gasogênio e um Lincoln Zephyr V-12 a gasolina (racionadíssima) que saía uma vez por mês só para não ficar permanentemente parado, garantiu a meu pai que eu ia ser motorista.

Como esquecer aquele Zephyr verde, de estofamento caramelo e imenso rádio a válvulas no centro do painel? Como esquecer a primeira vez que o dirigi, com imensos trancos de embreagem na primeira marcha? Como esquecer depois dele um Chevrolet 1941 de câmbio a vácuo, um Ford 1936 conversível, um Mercury 1942 sem para-choques cromados, um Opel Käpitan 1937 e finalmente um Buick 1941 cupê Super de dupla carburação?

Com o fim da Guerra e a volta da gasolina, dirigir com um certo medo um Ford Prefect, alto e estreitíssimo, que parecia que ia tombar em qualquer curva um pouco mais rápida, um Chevrolet 1946 da repartição em que meu pai trabalhava e que seu motorista saia comigo para ajudar a me treinar ao volante, depois um Mercury 1948e um Buick Super do mesmo ano. Finalmente, um Buick Roadmaster Dynaflow, com que rodei bem mais de 20 mil quilômetros.

Daí para diante, em muitos países, tive a imensa sorte de não parar mais de dirigir carros velhos (às vezes são ótimos), antigos (museus, coleções), usados e novos, alguns deles mulas de engenharia que somente seriam lançados bem mais tarde (e que aí, sim, seriam ótimos). Sem dúvida, a vida tem sido deliciosa – em boa parte por causa deles.

Entusiasmo, como tantas outras faces da psique de cada um, não se explica – sente-se. Ter entusiasmo pelo automóvel não é nada estranho – acontece com quase qualquer jovem, muito antes mesmo dele ter idade para dirigir. Manter esse entusiasmo, pela vida afora, pelo carro ou por qualquer outra coisa, já não é assim tão comum, mas quem o faz leva uma enorme vantagem sobre aqueles que, ao se tornarem maiores de idade, maduros, interessados apenas em 'coisas mais sérias', perdem esta beleza de muleta psicológica.

agosto 24, 2009
Nos últimos quinze dias, eu, Bill Egan e nosso amigo Fernando saímos para uma das principais peregrinações que um entusiasta pode fazer pelos Estados Unidos. Passamos por diversos eventos, museus e oficinas da Costa Oeste.

Mas quais eventos? O Concurso de Elegância de Pebble Beach, o principal encontro de carros antigos do mundo, o evento no autódromo de Laguna Seca chamado Monterey Historics, onde carros antigos de corrida participam de provas de dez voltas (sim, corrida pra valer, não passeio), o Concurso Italiano de Monterey e as corridas do Speedweek no deserto de Bonneville.

Como é muita informação para um post só, vou dividir em diversos posts. Neste aqui vai algumas fotos e fatos de alguns dos museus que fomos. Começando pelo Harrah's Auto Collection de Las Vegas. O museu fica dentro do cassino de mesmo nome, e é uma das maiores coleções do país. Carros de diversas épocas, de corrida e especiais estão expostos em grandes corredores. Detalhe: praticamente todos os carros expostos estão a venda, com o preço marcado na placa de identificação do carro. Estavam os três Alfa Romeo BATs (dos poucos carros que não estavam a venda), a dupla Gulf Team com o Gulf GT40 Mirage Coupe e um Mirage GR8, Bizzarrinis, Maybach pré-guerra, Mercedes-Benz SSK, Talbots e Delahayes, entre outros.

Gulf Mirage GR8 e Gulf GT40 Mirage Coupe

Bizzarrini Spider e Coupe

Porsche 935LM

Maybach


Outro museu que visitamos foi o Blackhawk Museum, em Danville na Califórnia. Relacionado ao grupo que comanda o Auto Collection, o Blackhawk tem um acervo bem menor, mas é mais focado a carros especiais, principalmente carros do pré-guerra com carrocerias de fabricação especiais encomendadas pelos compradores. Os carros expostos são sensacionais, e mostram como eram feitos os verdadeiros carros de elite do passado, sem economias nem limites. A média de valor dos carros é alta, acima dos US$ 500.000,00, e com exemplar de US$ 7 milhões de um Hispano-Suiza com carroceria de madeira, fabricado por uma empresa de aviação. Também estavam expostos novamente os três BATs, um Mercedes 540K Special, Bugatti T50 Profile, um Mazda Cosmo, os conceitos Dodge Fire Arrow, entre outros. Curiosamente no dia que fomos ao Blackhawk, um evento de hot rods estava sendo feito em frente ao museu.



Mazda Cosmo, Ford T-Bird "E" Series e Jaguar E-type, ao fundo os Dodge Fire Arrow Ghia

Cadillac V16 Hartmann

Hispano-Suiza H6C Tulip Wood Torpedo

Alfa Romeo BAT5, BAT7 e BAT9d

O acervo é rotativo entre os museus do grupo, por isso alguns carros foram vistos no dois lugares. Não dá para colocar todas as fotos que eu gostaria aqui, infelizmente, então agora vão algumas mais interessantes dos carros.

Mais relatos em breve!

Saiba mais sobre os museus pelos links:
Blackhawk Auto Museum
Harrah's Imperial Collection
agosto 24, 2009

Uma frase de Ernest Hemingway:

"A corrida de automóveis, as touradas e o alpinismo são os únicos esportes verdadeiros... todos os demais não passam de jogos."

Que belo dia para Rubens Barrichello.

Nota: quanto às touradas, só posso dizer que são lamentáveis.

JJ
agosto 23, 2009



Em 1962, eu e meu irmão Ronald fazíamos o curso Construção de Máquinas e Motores na Escola Técnica Nacional, atual Centro Federal de Educação Tecnológica Celso Suckow da Fonseca, no bairro do Maracanã, no Rio de Janeiro. Era um curso inaugural e destinado ao que haviam concluído o Segundo Grau. Era noturno e intensivo, sem férias, em dois anos.

Com 20 e 22 anos, respectivamente, vivíamos o entusiasmo pelo DKW-Vemag. Víamos, com desgosto, a marca ser derrotada nas pistas pelo Willys Interlagos, que tinha motor de mesma cilindrada (1 litro), mas pelo menos 200 kg mais leve e com uma fração da área frontal do sedã DKW. Era covardia.

Resolvemos desenhar uma carroceria tipo grã-turismo para DKW e procuramos a Carrocerias Metropolitana, fabricante de carrocerias de ônibus, através de um tio que conhecia um dos sócios diretores. Conversamos, a idéia seria produzir a carroceria em alumínio, aproveitando a expertise da Metropolitana com esse material. Montaríamos uma pequena empresa para vender e montar as carrocerias ou faríamos uma associação com a empresa. Mas os planos não foram adiante. Faltou-nos empreendedorismo.

Os anos se passaram e no começo deste o Antônio Pinho, também carioca radicado em São Paulo, diretor do MG Club do Brasil e nosso colega na escola técnica, me perguntou sobre o desenho do carro, que ele havia visto à época. Disse-lhe estar guardado e ele então me pediu que escrevesse a história e, com o desenho, a mostrasse para os sócios do clube pelo e-mail, o que foi feito.

agosto 23, 2009


Fácil lembrar qual a primeira vez que um carro me fez gastar um tempo em volta dele. Foi quando meu pai colocou, em 1971, um kit de aparência de GT no Corcel 1969 que tínhamos como único transporte.
Sim, era um tempo em que poucas mães dirigiam, e a maioria das famílias tinha só um carro em casa, enquanto não haviam filhos com mais de 18 anos.

O Corcel ficou chamativo. Faixas laterais, teto de vinil , capô preto-fosco com um scoop (tomada de ar falsa, não entrava ar) de plástico reforçado com fibra de vidro, que era fabricado pela Puma e fornecido à Ford , e mais alguns detalhes que não me lembro. A decoração de esportivos nesse período seguia a mesma onda dos muscle cars americanos. Época de ouro, diga-se de passagem.
Depois desse, os Dodge Dart e Charger foram os que me moveram para esse mundo que eu pouco entendia, mas que me fascinava. Ficava sentado no degrau na porta do prédio onde morava, olhando para o quarteirão anterior ao meu, uma baita descida, esperando aparecer um Dodge só para vê-lo passar. E escutar aquela música dos escapamentos, claro. Não eram tão raros, mas havia dias em que não via nenhum, nesse meu mundinho pequeno de menino com 5 ou 6 anos.

Por ser o meio de transporte mais popular na vontade das pessoas, os automóveis geram todo tipo de desejos e ações. Para a maioria, porém, trata-se apenas de um símbolo de poder, de situação social e econômica, um atestado de exibição do que o proprietário conseguiu comprar com o suor do seu trabalho. Ou com o esforço de umas tramóias excusas.

Entusiastas, porém, são seres estranhos a essa maioria. Quase todos estão pouco se importando para as aparências diante do não-entusiasta (que chamarei de normal daqui para frente).
Os normais acham um absurdo gastar dinheiro em carros velhos e ruins, para mantê-los funcionando, quando se poderia comprar um zero-km, "último tipo", como se falava há umas três décadas. Consideram uma bobagem ficar trocando peças caras em carros ultrapassados, em vez de aproveitar o sol do domingo para ir naquele feirão de fábrica e torrar uma nota naquele carro prata ou preto, novinho.

Como explicar aos normais a importância daquele carro esquisito? Será que há uma maneira racional de dizer que um jogo de amortecedores de um Gordini é mais importante que um aparelho de som com MP3 adquirido como opcional no carro novo das pessoas normais? Ou que um coletor de escapamento feito de tubos curvados e soldados a mão é muito mais belo e importante que aqueles apliques de plástico pintado de prata dentro do carro?

Não, não há, e vou ser claro com vocês, amigos entusiastas: não tentem explicar esse tipo de fato. Os normais não irão entender. Vocês serão alvo de chacotas, de risos estranhos, serão o assunto da família no final de semana. Ignorem. Façam o que tem que ser feito com seu antigo/velho/quase antigo / clássico, seja lá qual categoria em que o seu carro-amigo se classificar.

Mantenha-o da melhor forma possível. Faça tudo o que você mesmo puder fazer. Aprenda com ele. Use-o.

E não tente explicar nada aos adultos que lhe consideram um anormal. Estes mal sabem onde fica a trava secundária do capô, aquela que é aberta por fora do carro, lá perto do motor, uma máquina quase totalmente misteriosa para os normais, que só tem contato com ela através do pedal do acelerador.

Explique porque você é assim somente às crianças. Estas sim, merecem toda nossa dedicação na tarefa de perpetuar a espécie entusiasta por automóveis. E manter vivo o fato de que um carro não é apenas um carro.

JJ
agosto 22, 2009

Todo homem tem seus sonhos. É isso que nos move.

Um dos meus é algum dia fazer um "handling day" como o da revista Autocar, só que pelo AUTOentusiastas. E convidaria os leitores mais assíduos.

Nesse ano o novíssimo 2+2 Lotus Evora levou o título de "best handling car" do Nissan GT-R, vencedor do ano passado e terceiro nesse ano.
agosto 21, 2009
Caros leitores e leitoras,

Em agosto estamos completando 1 ano de AUTOentusiastas.

Para aqueles que não sabem, vamos contar como surgiu este blog.

Em 2000 havia um pequeno grupo de discussão e troca de e-mails entre entusiastas.

Em 2003 esse grupo cresceu um pouco e recebeu alguns jornalistas e outros membros do meio automotivo como participantes assíduos. As discussões eram empolgantes e de altíssimo nível. Em alguns dias eram trocados mais de 200 e-mail.

Mais ou mesmo no mesmo ano, esse grupo de troca de e-mails se transformou num restrito fórum de discussão na internet, o que facilitou muito a nossa comunicação.

Novos membros entusiastas se juntaram, sempre partindo da indicação de algum membro e sujeito à aprovação do grupo após um período de experiência.

De 2003 a 2008 tivemos uma atividade intensa com altos e baixos, houve uma dissensão e a divisão em dois grupos, com posterior reunificação.

Em julho de 2008 percebemos que o conteúdo de nossas discussões poderia ser muito interessante para todos os entusiastas. E, mais que isso, a opinião de outros entusiastas poderia contribuir muito para o enriquecimento delas.

Então em agosto de 2008, aproveitando as facilidades da internet, decidimos criar um blog. Nasceu o AUTOentusiastas.

Este é um blog onde se fala de carros e assuntos relacionados com seriedade, critério, senso crítico, opiniões embasadas e organização, feito por colunistas, ou blogueiros, com conhecimento e experiência em diversas áreas relacionadas. Um blog simples mas comunicativo, onde a participação dos leitores é bem-vinda e só ajuda a aumentar o nosso entusiasmo.

Ao completarmos um ano de vida podemos destacar alguns pontos interessantes.

Primeiro, podemos dizer que não foi fácil. Como todos os colunistas têm outras atividades principais, esse blog é feito no escasso tempo livre. Em conversas entre os colunistas descobrimos que posts simples podem levar horas ou até dias de preparo, na busca por informações precisas e argumento com forte embasamento.
Para trazermos mais informação convidamos novos colunistas ao longo do ano, incluindo um americano e recentemente um suéco, o Rex e o Hans, além do local Felipe Bitu.

Logo no começo percebemos que tínhamos muitos leitores assíduos e assim nos esforçamos para manter um nível de atividade constante, com posts diários e interessantes. Algumas vezes chegamos a falhar por pura falta de braço, motivada pela ocupação profissional de cada um.

Entendemos que os leitores são parte essencial de nossa dedicação, ou este blog não teria razão de ser. Assim como queremos dividir nosso entusiasmo, nos alimentamos do entusiasmo de vocês. Fizemos um esquema onde todos os colunistas recebem todos os comentários por e-mail. Portanto, podem ter certeza que lemos praticamente tudo e respondemos o máximo que podemos.

A participação dos leitores com comentários e opiniões gera ideias para outros posts e assim a roda vai girando. Gostamos muito, mas muito mesmo, de ler seus comentários.

Em contrapartida, temos certeza de estar contribuindo para aumentar o conhecimento dos leitores, entusiastas ou não, de alguma forma ajudando-lhes a ter uma vida melhor.

E para comemorar esse ano de vida pensamos em algo para despertar e manter ainda mais o entusiasmo de todos nós. Como quase todos os colunistas oficiais já contaram suas histórias de entusiasmo, convidamos seis personalidades e um de nossos leitores para nos falar sobre entusiasmo por automóveis.

Do dia 24 ao dia 30 teremos um texto de um de nossos convidados por dia. São eles:

José Luiz Vieira, o decano dos jornalistas especializados em veículos;

Fernando Calmon, uma autoridade no jornalismo do setor automobilístico;

Jason Vogel, outro grande jornalista, editor do caderno de automóveis Carro Etc., do jornal O Globo;

Fabrício Samahá; proprietário e editor do site Best Cars, o mais completo do segmento, existente há praticamente 12 anos;

Alexander Gromow, o maior conhecedor de Volkswagen no Brasil, autor de dois livros sobre o besouro;

José Rezende “Mahar”, um profundo conhecedor de automóvel e dono de uma cultura automobilística invejável;

e o leitor Carlos Fernando Scheidecker Antunes, um entusiasta nato e proprietário de 3 Corvettes.

Obrigado pela participação e entusiasmo!

AUTOentusiastas
agosto 21, 2009

Divulgada hoje a primeira foto oficial do Agile sem camuflagem.
Extremamente simpático.

O conceito GPix apresentado no Salão do Automóvel de 2008 já nos dizia como seria o Agile.
Porém o GPix parace mais um crossover.
agosto 21, 2009
Astão circulando na internet fotos do interior do novo carro da GM, o Agile.

Numa primeira impressão acho que o conjunto realmente ficou atraente. Mesmo a qualidade das fotos não sendo boa, dá para notar que a percepção de qualidade do interior melhorou. O design está interessante. Me parece mais rico e bem feito. A continuidade do desenho das portas com o painel demonstra a preocupação em se fazer algo atraente.

O ar-condicionado com mostrador digital contribui para essa percepção. Embora pela foto imagino que o ajuste da temperatura não seja automático, pois não existe indicação de temperatura no display.

O desenho do volante ficou muito bom. E a iluminação do display central com relógio, hodômetro e temperatura, em azul, também melhora a percepção, desde que a iluminação dos instrumentos acompanhe o azul.

Mas depois de um olhar mais atento posso fazer algumas observações sobre pontos que acho importantes.

A ergonomia do painel central poderia ser melhor. O rádio fica muito baixo, quase escondido. Todo o conjunto de acionamentos do rádio e ar-condicionado poderia ser compactado, trazendo o rádio mais para cima, mais próximo da linha de visão do motorista. E assim até aumentar o porta-trecos na frente do porta copos. Daria pra fazer isso sem diminuir o tamanho os comandos do A/C e aumentando os comandos do rádio, que são muito pequenos. Uma explicação para o design das fotos é que a GM optou por manter o posicionamento desses equipammentos conforme o modelo de origem, o Corsa anterior. Soluções como essa ajudam a manter os custos baixos e a viabilizar o projeto.

Outro ponto que ainda não digeri são os mostradores. Aqui hove muitas concessões de função em nome do estilo. As escalas, do velocímetro e conta-giros, são irregulares. Difíceis de olhar num primeiro momento. O ponteiro do conta-giros desce ao se aumentar a rotação. Intuitivamente esperamos que o ponteiro suba. Apesar de eu achar que dá para se acostumar com isso, acredito que função deva vir em primeiro lugar. No entanto, entendo que isso torna o desefio dos designers em inovar muito mais difícil.

De qualquer maneira, não acho que a maioria das pessoas vai se incomodar com isso. Muito reclamamos dos carros nacionais, mas nossa indústria é muito capaz, criativa e adaptada à nossa realidade. Eu pessoalmente prefiro apostar em modelos como o Agile, e fazer todas as críticas construtivas possíveis, a apostar em coreanos importados sabe-se lá como, ou nos ultramodernos e incompráveis como o City.


fonte: es.autoblog.com
mais fotos: argentinaautoblog.blogspot.com

Nota: na Argentina a GM fez um concurso onde as pessoas que enviarem fotos dos protótipos do Agile flagrados nas ruas concorrem a um Nintendo Wii - elnuevochevrolet.com

agosto 21, 2009

Esta é uma reflexão sobre o texto "SUICIDAS" do colega Bob Sharp.

O problema dos motoboys passa por uma cadeia de situações maior do que percebemos nas ruas. É isso que torna o problema ainda mais grave.

São Paulo é uma das maiores cidades do mundo, com uma das maiores frotas circulantes do planeta, mas que cresceu a partir de um pequeno núcleo urbano de forma explosiva e sem planejamento.

O resultado é uma cidade imensa com pouquíssimas artérias de tráfego rápido. Enquanto isso a frota circulante não para de crescer.

Hoje, congestionamentos e trânsito lento fazem parte do quadro cotidiano da cidade. Dependendo do horário, é mais rápido fazer uma viagem de ida e volta entre São Paulo e Campinas do que atravessar a cidade de ponta a ponta.

Mas a cidade é muito ativa, e a economia não pode esperar. Existem pequenas cargas e documentos que precisam sair de um lugar e chegar em outro a mais de uma dezena de quilômetros o mais rápido possível. As empresas e pessoas precisam disso e pagam por isso.
É esta oportunidade que faz aparecer empresas de entregas rápidas por todos os lados, e a motocicleta é a resposta para realizá-las rapidamente.

De um lado, o cliente paga para a mercadoria chegar com agilidade.
Do outro lado, tem um empresário que paga para quem se predispor a realizar o serviço o mais rápido possível. E nenhum dos dois se importa como o serviço é realizado.

Entre os dois, gente que se submete às condições de serviço na falta de opção melhor de emprego. Estes são os motoboys.

Ao longo de muitos anos, as empresas dos mais variados ramos de atividade, onde o trabalho oferece um fator severo de risco constante, perceberam que as pessoas têm a tendência de se acostumarem à presença constante do perigo, e se descuidam, facilitando a ocorrência do acidente.

Hoje, não só por obrigação da legislação trabalhista, mas por interesse das próprias empresas, os funcionários que realizam trabalhos perigosos são submetidos regularmente a cursos de reciclagem para que não baixem a guarda da sua segurança.

Mas esta não é a realidade dos motoboys.

O cliente paga para quem entregar mais rápido. O empresário paga mais para o motoboy que fizer mais entregas.

Se o motoboy andar de forma segura, vai andar mais devagar. As entregas demorarão pra serem concluídas e ele fará menos entregas. O cliente não vai gostar do serviço e vai pressionar o empresário, e a pressão será repassada multiplicada para o motoboy.

Então, mal começa a trabalhar, e o motoboy já se vê pressionado a deixar a segurança de lado tanto pelo lado do empresário como pelo lado do cliente.

Num ambiente que incentiva o desprezo pela segurança a favor da agilidade de serviço, não só o motoboy se submete, como assume isso com naturalidade e passa a defender essa condição.

O fator competitivo agrava ainda mais a situação. Quem entrega mais rápido entrega mais, e quem entrega mais ganha mais. Não só isto gera competição entre empresas de entregas, como gera competição entre os motoboys, tanto de empresas concorrentes como de colegas de trabalho.

A pressão para ser o mais rápido é absoluta sobre o motoboy.

Muitas empresas de entregas por motocicletas não são oficiais, e os motoboys trabalham sem carteira de trabalho assinada.

Se um motoboy se acidenta, a empresa manda outro motoboy pegar as cargas na moto acidentada e terminar as entregas, e no dia seguinte tem outro motoboy trabalhando no lugar do acidentado.

Enquanto isso, o motoboy acidentado não possui qualquer amparo trabalhista enquanto se recupera, nem tem certeza se ainda terá um lugar pra voltar quando se recuperar.

Um motoboy acidentado representa pouco prejuízo para o empresário. Isto estimula o empresário a cobrar a imprudência de seus motoboys.

Muitas destas empresas exigem que o motoboy possua a própria moto. Estas empresas pagam mais, porém o motoboy é obrigado a tirar do que ganha os custos com abastecimento e manutenção da própria moto.

Se a moto quebra, o motoboy fica parado se não tiver outra reserva, e durante o tempo de reparo ele não recebe e ainda tem outro trabalhando em seu lugar.

No trânsito, o automóvel é um obstáculo que pode atrapalhar, e o motorista é um inimigo que pode se mostrar letal.

Circular com o dedo no botão da buzina é a forma do motoboy obrigar os automóveis a abrirem passagem, e aquele que se meter a não respeitar pode ter uma lanterna quebrada ou um retrovisor arrancado para “aprender onde é seu lugar”.

Não há motorista que não se irrite com esta situação. Muitos motoboys reconhecem esta situação quando eles próprios estão ao volante.

Alguns motoristas podem ficar tão irritados com a atitude agressiva de um motoboy que passe por eles, que podem ir à forra na próxima motocicleta que for passar.

Competitivos entre si no trabalho, os motoboys tornam-se muito unidos contra um inimigo comum.

Um motorista que cause um acidente com um motoboy pode se encontrar em sérios apuros com seus colegas de profissão.

Tudo isso cria um ambiente mais tenso e violento no tráfego da cidade.

Não adianta falar em cursos de segurança e reciclagem para motoboys como solução isolada para o problema, porque eles são apenas o elo visível de toda uma cadeia.

A situação para eles e para o trânsito em geral só vai mudar quando toda esta cadeia for transformada.

É preciso que as empresas de entregas saiam da ilegalidade e da informalidade e se regularizem.

É preciso que elas mantenham os motoboys como funcionários devidamente registrados e com todos os direitos trabalhistas garantidos.

É preciso que os clientes se conscientizem e só usem serviços de empresas responsáveis e comprometidas com a segurança dos seus funcionários, mesmo que o serviço fique mais caro e não seja tão prontamente atendido.

Só então é que os cursos de segurança e reciclagem farão algum sentido para os motoboys.

Talvez essas medidas não sejam totalmente eficazes, exigindo outras.
Porém, enquanto todo o quadro não for alterado, os motoboys continuarão presos à corrente do suicídio. E nós, junto com eles.
agosto 20, 2009

Dia desses estava observando o comportamento dos motoboys, embora houvesse outros motociclistas no pedaço. Foge à compreensão de qualquer pessoa normal o comportamento desses usuários de veículos de duas rodas no trânsito, especialmente da cidade onde resido, São Paulo.

A impressão que dá é que a maioria é suicida, ainda que inconsciente. A maneira como passam entre os carros parados ou andando, a velocidade relativa entre as motos e os carros absurdamente alta corrobora o que acho. Não é possível tanta burrice.

Fui motociclista durante muitos anos e de vez em quando dou umas voltas para avaliação. Sempre passei entre carros usando a agilidade da motocicleta pela sua parca largura, mas sem nunca fazê-lo a não ser com extrema cautela, com diferença de velocidade de no máximo 20 km/h entre eu e os carros. É o que o bom senso manda.

Será que não pensam que alguém pode estar atravessando a rua, mesmo que seja uma via de trânsito rápido? Será que não imaginam que alguém pode abrir uma porta de repente?

O pior é que é um quadro no qual não vejo volta. Termos 1,3 morto e 25 feridos por dia, com remoção. E carnificina inequívoca. Tem que ser posto um freio nela.

BS

Foto: pitstopbrasil@wordlpress.com

agosto 19, 2009
Neste exato momento estou lendo o livro de contos do Arnaldo Keller. Acabei de ler "Um Maserati 300 S a ser acertado" e posso afirmar com certeza absoluta que foi uma das melhores histórias que já tive oportunidade de ler. Mais uns dois livros desses e o AK já pode se candidatar a uma cadeira na Academia Paulista de Letras.

No conto citado, o protagonista vai até Buenos Aires em uma Harley Sportster 883. Neste exato momento me lembrei de um dos meus sonhos de consumo não realizados: a Harley Sportster Sport 1200.

Vi essa maravilha pela primeira vez em 1997, uma das primeiras Sport que chegaram ao Brasil. Paixão instantânea, dessas que pegam fogo: na minha singela opinião, é a Harley mais bonita que já saiu de Milwaukee. Motor 1200 com taxa de compressão mais alta, duas velas por cilindro e comandos mais bravos; suspensões Showa ajustáveis (isso mesmo, suspensões japonesas!), rodas raiadas de alumínio, pneus Dunlop, um guidão com uma postura bem agressiva (para uma Harley), freios dianteiros duplos, tudo para garantir uma ciclística jamais vista em outra Harley. Ideal para nos transportar de volta aos anos 60, quando as Sportster ainda eram referência em motocicletas esportivas, pelo menos nos EUA.

Uns três anos atrás tive a oportunidade de comprar uma, mas faltou bala na agulha. Tinha outros compromissos e não estava a fim de me enfiar em mais uma dívida, mesmo sabendo que são raras as oportunidades de encontrar uma por aí. O engraçado que essas oportunidades aparecem justamente quando não podemos "abraçá-las".

Mas fica para a próxima.

FB

Fotos: Motorcycle Cruiser


agosto 18, 2009
Caros leitores,
Acabamos de "ganhar" mais um colunista. Desta vez expandimos nosso entusiasmo para Europa, mais precisamente para a Suécia, terra da Saab e da Koenigsegg. E também do Hans Jartoft.

Ele já esteve por aqui falando sobre o Peter Wheeler e a TVR. Ambos muito pouco conhecidos de nós.

Vejam abaixo uma breve descrição e um texto que solicitamos ao Hans para dar o início de suas atividades como colunista oficial.

**********************
Hans Jartoft, nascido em 1965. Engenheiro automobilístico e journalista free-lancer no setor de automóveis super esportivos e clássicos. Moro na Suécia, norte da Europa. Um paraíso no verão. No inverno é... escuro e frio.
Minha frota:

>Saab 900 Turbo 1989, carro para usar no dia a dia.
>Mitsubishi Carisma 1996, as rodas para a minha mulher.
>TVR 350i 1987, para dias com sol e quando quero sentir o vento no cabelo e escutar um barulho legal.
>Saab 96 V4 1967, para o futuro.
>Ducati 900 MHR 1981, quando quero me sentir como Mike Hailwood na Isle of Man.

A PLACA

O lugar é a um quilômetro de casa, moro em Alingsas, Suécia. Um dia, no ano passado, vi a placa de limite de velocidade "220"! Puxa, que brincadeira é essa? A placa parece normal, não estava amassada como na foto de agora. Mas eu lembrei que às vezes, encontramos carros legais nessa estrada pequena. Porsche Carrera GT, Bentley, Maserati...

Pensei que deve ser um rapaz rico que mora lá perto que deve ter colocado aquela placa lá.
Pensei em tirar uma foto, mas.... no outro dia estava só a placa de "20" de novo.

Em um outro dia encontrei um vizinho que mora mais perto da placa ( não o rapaz rico ).

- Você sabe alguma coisa sobre aquela placa 220? - perguntei.

- Sim, eu coloquei ela lá, é só plástico, e foi só para brincar com os vizinhos. O rico riu bastante, mas teve alguns que não gostaram. Acho que ainda tenho ela lá em casa, você quer emprestada ?

- Sim, obrigado, com certeza.

Demorou mais de meio ano para pensar nisso de novo, mas no sábado passado eu estava andando com o TVR e na quadra de futebol da cidade, encontrei o dono da placa.

- Oi, vamos tirar uma foto legal hoje?

- Sim, sim, seja bem-vindo mais tarde, hoje. Ele disse.

O vizinho encontrou a placa um pouco torta na garagem e por isso parece de papel. Mas agora tenho a placa em casa, e como ele disse que posso ficar com ela, vou tentar desamassar.
Também disse a ele que se o rapaz rico quiser fazer uma foto legal com o Carrera GT, é só me ligar.

Vamos ver no que vai dar.

agosto 18, 2009
Os comentários de que o novo Honda City veio posicionado em preço acima do que deveria, foram unânimes. Não se resumiu só no post do Bob Sharp, neste blog, mas em tudo que seguiu na mídia a respeito.

E como em toda unanimidade sempre há um cheiro de controvérsia, decidi estudar um pouco mais o assunto. Desde o lado do fabricante até os pontos subjetivos de percepção de valor daqueles que compram. A melhor maneira de fazer isso começar foi eu me isentar de opinião. Posso abri-la, sem problema algum, acho mesmo o preço dos carros no Brasil acima de vários países no mundo, não é só uma questão tributária e pessoalmente, não invisto R$ 60-70mil num automóvel, mesmo se dispusesse desse montante. A menos que o carro seja de entusiasta, ou uma barata de track-day, meu sonho, um belo esportivo classudo dos anos 80 e 90, um muscle car dos anos 70, um mix de um pouco de cada, enfim, não vou desviar do tema.

Comecei por visitar duas concessionárias da Honda aqui perto de casa. Sábado ensolarado, lojas cheias, vendedores procurando ser atenciosos em meio ao caos e lá estavam os Citys em display, ao lado de outros carros da marca.

A primeira pergunta ao vendedor: vocês estão vendendo mais o City que o Civic? Resposta afirmativa. Depois, em quanto está um Civic LXS automático (‘champion mix’, com mais de 65%) Da tabela de R$ 69 mil, eu faço para o senhor R$ 67 mil. Os automáticos City LX a R$ 60.010 e o EX R$ 65.450. Terceira e última: vocês tem carro para pronta-entrega? Sim, dependendo da cor e opcionais (natural, se escolher laranja com estofado roxo, nem em 90 dias).

Conclusão precipitada #1: o City está 15% mais em conta que o Civic equivalente e vende mais que ele. Se bobear, a versão EX, que quase encosta no preço do Civic LXS, será a de maior volume. Precipitada por que perguntei em somente duas concessionárias, não fiz uma média nacional, estadual nem municipal e na segunda semana após o lançamento do carro. Mas, é lógico supor que se a Honda abaixasse o preço do City, hoje, para qualquer outro patamar, estaria cometendo uma autofagia perigosa.

OK, excluindo os fatores novidade, lançamento, frisson, há alguns fatores produto e marca, que a mídia especializada e muitos consumidores que dividem da mesma opinião de ‘fora de preço’ podem não estar reconhecendo. Antes de entrar na questão de valor percebido, vale uma varrida em outro país, onde a Honda goza de enorme reputação, os Estados Unidos.

No dia que completou 50 anos de atividades na América do Norte, saiu interessante reportagem no New York Times a respeito (copiei o link abaixo), que começava da seguinte forma: “Depois de 50 anos nos Estados Unidos, o nome Honda tem-se misturado à nossa cultura, junto com as marcas Sony, Nestlé e Adidas, como mais uma marca estrangeira que oferece produtos bem-concebidos e de alta qualidade. Um extraordinário feito para quem começou vendendo motonetas com painéis e carenagens de plástico, justamente quando Detroit dava berço aos seus "rabos-de-peixe" cheios de esplendor."

Para uma parcela enorme de consumidores norte-americanos, a marca aplicou-se não somente aos carros e motos, mas a pequenos geradores, cortadores de grama e tudo aquilo que o maior fabricante de motores do mundo pode motorizar, a percepção de um fornecedor de bons e despretensiosos produtos, a preços acessíveis. Normalmente, sem requintes de estilo, os produtos Honda podem ser definidos como "no limite do ordinário”.

No Brasil, cortadores de grama e pequenos geradores não são equipamentos populares, mas até há pouco a Honda detinha quase 80% do mercado de motocicletas, segmento que se lançou na produção no Brasil e a participação de hoje, que está menor, não deve ser entendida como o fim dos tempos de ouro, muito menos um fracasso. Não entremos em discussões sobre diferentes circunstâncias.

O ponto é que aqui a Honda goza também de excelente reputação por seus produtos, qualidade, etc. Alguma dúvida? O posicionamento do Civic aqui é distinto dele mesmo nos EUA e tanto ela, como a Toyota e a Nissan, que comercializam produtos muito parecidos nos dois países, repetem a fórmula mercadológica de populares lá, segmento superior aqui. Não se trata de culpa de ninguém, muito menos demérito.

Seu segundo automóvel no Brasil, o Fit, teve sorte diferente. Segmento inovador, com um maior diferencial de preços em relação ao Civic da época, buscou um outro perfil de público. Amealhou índices de satisfação elevados, fiéis seguidores e mais pontos em sua reputação. Terreno pronto para o Fit II, com o carro trazendo mais conteúdo, mais tecnologia e preços mais elevados também. Quando muitos esperavam reação negativa de seus compradores, diminuição de volumes de vendas, eis que a Honda conseguiu mais sucesso ainda. Havia fila de espera, pré-crise e ainda hoje o Fit II segue vendendo muito bem. Mais, é carro comum em garagem de famílias com elevado poder aquisitivo, que dispõem a pagar até R$ 68 mil pela versão mais completa.

E o City? sendo um carro maior que o Fit, em que pese ser da mesma plataforma, não podia deixar de ficar entre este e o Civic.

Uma rápida olhada na ficha técnica do City nos mostra alguns números interessantes. Comprimento: 4,4 m, ou 8,9 cm mais curto que o Civic. Entre-eixos, 2,55 m, 15 cm menor. Largura, 6 cm menor. Tive a curiosidade de entrar num e noutro, nas mesmas concessionárias, no assento do motorista, do passageiro dianteiro e no banco de trás. Repetindo o que o Bob publicara, ficou evidente um melhor aproveitamento do espaço, pois não se notou 15 cm a menos para as pernas! Não sendo tão menor assim, mais um motivo para o preço não desencostar muito.

Motorização é inferior, fato. Vinte e quatro cavalos e menos, quase três kgf.m a menos de torque, ok, dinamicamente está algumas posições atrás, mas o quanto o mercado irá julgar que isso é relevante, para gerar uma percepção menor de preços? Está aí uma boa aposta da Honda. De resto, o carro está não só próximo ao Civic, como a seus competidores diretos, se tem menos cavalos, a caixa automática, ah essa caixa é superior a todos, exceto a Tiptronic do Bora, que por sua vez tem 120cv e desenho antigo (Vejam tabela comparativa anexa).

Lembremos que o Civic é de 2006 e não tardará muito para a nova geração chegar. Até lá, é provável que o "gap" de preços estacione onde está, ou perto disso e volte a aumentar no modelo renovado.

Conclusão, não precipitada #2: aonde alguns torcem o nariz, pela evidente inferioridade em performance, que para eles deveria significar menos R$ no preço, entra a qualidade e reputação da Honda, que aposto irá compensar. E minha aposta segue, com dois produtos próximos em propostas, Civic e City, marketing da marca pode trabalhar o público de forma pouco mais distinta. Deixando de lado que os mais jovens tendem a simpatizar mais com o novo, os clientes terão mais opções de escolha, aqueles que preferem performance e não ligam tanto ao porta-malas, ficam com o Civic, os que querem mais porta-malas, um pouco mais de conteúdo, mimos e não ligam para a performance, ficarão contentes em pagar 15% a menos por um City.

Olhando sob o ponto de vista da Honda.

Com vendas mensais em torno de 6.000 unidades o Civic é o líder de seu segmento. No entanto para atingir esse volume o nível de descontos era bem alto, podendo consumir praticamente a margem dos concessionários. A Honda espera vender pouco mais que 4.000 Citys por mês e aliviar um pouco o volume do Civic na expectativa de recuperar o seu preço diminuindo os descontos. Assim o volume total de carros vendidos entre Civic e City ainda será bem maior que o volume só de Civic. Considerando que os carros são produzidos na mesma fábrica o custo por unidade tende a ser menor.

Com o City a Honda não precisou fazer uma versão de entrada do Civic, como o Vectra Expression e o Toyota Corolla, e dessa maneira mantem o Civic bem posicionado e preservando sua imagem e preço.

Conclusão, não precipitada #3: se os argumentos acima relacionados ao produto não forem suficientes para justificar o preço do City ainda existe um outro argumento muito poderoso.

O preço é feito pelo mercado. A regra é simples: falta carro aumenta-se o preço (ou diminui-se o desconto), sobra carro diminui-se o preço (aumeta-se o desconto). Dá para balancear isso com o volume produzido. Mas isso envolve capacidade de produção e pessoal. Enquanto o mercado estiver comprando os carros com os preços propostos nos volumes planejados pelos fabricantes os preços ficarão como estão.

Link NYT 50 anos de Honda nos EUA: NYT HONDA 50


agosto 17, 2009
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