abril 22, 2009
Bill outro dia disse no seu ótimo post SOBRE JEEPS E DESPEDIDAS: "Ninguém é realmente dono de um automóvel, sendo apenas seu portador durante algum período". No caso do carro acima, um Oldsmobile Cutlass 1967, isso só se aplica porque os donos anteriores faleceram.
Explico: o Olds foi importado pela avó da Ana Paula, minha esposa, há 42 anos. Pelo que pude apurar, foi utilizado regularmente, guiado por seu marido, até o final da década de 70, quando um Opala lhe tomou o lugar de carro do dia-a-dia. Cheguei a conhecer o avô da Ana, achava engraçado o jeito dele pronunciar o nome do carro, era sempre um 'kát-lass' bem acentuado.
Logo que comecei a namorar minha esposa, meu sogro me falou sobre esse carro. Fiquei interessadíssimo, afinal não era um carro qualquer que passou de mão em mão, ou que sofreu restaurações, e sim um exemplar que estava na família desde os primeiros km rodados. Nessa altura, meados dos anos 90, já não era carro para se usar toda hora. Meu sogro saía com ele de vez em quando, e à medida que fui ganhando a confiança dele, passei a guiar o carro também. Lento, mas suave, uma delícia. Carro para guiar sem pressa, suspensão bem macia, bancão inteiriço, ao melhor estilo sofá da sala de estar. O seizão lá na frente ronrona, sempre girando baixo, direção levíssima, que dá sempre a impressão de estar conectada a lugar nenhum. Hoje está conosco, e se depender de mim, só sai de nossa propriedade por herança.
É a antítese do muscle car, pois sob o capô há um seis-em-linha 250, igual ao nosso 4100 do Opala. 155 hp brutos, 1 tonelada e meia, caixa automática Powerglide (na linha Olds se chamava Jetaway) de 2 marchas e diferencial longo (abaixo de 3:1). Freio a tambor nas 4 rodas. Para completar, carroceria 4 portas com coluna, rodas aro 14". Totalmente sleeper, e não só no visual. Com pouco mais de 40 mil km rodados (o velocímetro em km/h foi um dos opcionais pagos à parte), porém com mais de 40 anos de idade, espanta pela confiabilidade. Tenho dificuldade de andar com ele toda semana, e já aconteceu de ficar meses parado por conta da correria do dia-a-dia. Isso não o abala, basta jogarmos um pouco de gasosa no carburador, e ao virar a chave, ele acorda na hora. A simplicidade mecânica dos carros americanos ajuda muito nisso.
Tenho dois meninos, e os dois adoram o carro. Portanto, acho que esse ainda fica sendo membro da família por muito tempo. E fica também como exceção à regrinha do Bill.
Explico: o Olds foi importado pela avó da Ana Paula, minha esposa, há 42 anos. Pelo que pude apurar, foi utilizado regularmente, guiado por seu marido, até o final da década de 70, quando um Opala lhe tomou o lugar de carro do dia-a-dia. Cheguei a conhecer o avô da Ana, achava engraçado o jeito dele pronunciar o nome do carro, era sempre um 'kát-lass' bem acentuado.
Logo que comecei a namorar minha esposa, meu sogro me falou sobre esse carro. Fiquei interessadíssimo, afinal não era um carro qualquer que passou de mão em mão, ou que sofreu restaurações, e sim um exemplar que estava na família desde os primeiros km rodados. Nessa altura, meados dos anos 90, já não era carro para se usar toda hora. Meu sogro saía com ele de vez em quando, e à medida que fui ganhando a confiança dele, passei a guiar o carro também. Lento, mas suave, uma delícia. Carro para guiar sem pressa, suspensão bem macia, bancão inteiriço, ao melhor estilo sofá da sala de estar. O seizão lá na frente ronrona, sempre girando baixo, direção levíssima, que dá sempre a impressão de estar conectada a lugar nenhum. Hoje está conosco, e se depender de mim, só sai de nossa propriedade por herança.
É a antítese do muscle car, pois sob o capô há um seis-em-linha 250, igual ao nosso 4100 do Opala. 155 hp brutos, 1 tonelada e meia, caixa automática Powerglide (na linha Olds se chamava Jetaway) de 2 marchas e diferencial longo (abaixo de 3:1). Freio a tambor nas 4 rodas. Para completar, carroceria 4 portas com coluna, rodas aro 14". Totalmente sleeper, e não só no visual. Com pouco mais de 40 mil km rodados (o velocímetro em km/h foi um dos opcionais pagos à parte), porém com mais de 40 anos de idade, espanta pela confiabilidade. Tenho dificuldade de andar com ele toda semana, e já aconteceu de ficar meses parado por conta da correria do dia-a-dia. Isso não o abala, basta jogarmos um pouco de gasosa no carburador, e ao virar a chave, ele acorda na hora. A simplicidade mecânica dos carros americanos ajuda muito nisso.
Tenho dois meninos, e os dois adoram o carro. Portanto, acho que esse ainda fica sendo membro da família por muito tempo. E fica também como exceção à regrinha do Bill.
P.S. - Ainda pretendo ir com ele ao encontro de autos antigos de Águas de Lindóia. Ir navegando pelo asfalto tal como um couraçado americano, pronto para o embate caso algum cruzador japonês atravesse seu caminho. 
Como o leitor pôde perceber, boa parte da equipe do AUTOentusiastas esteve presente em Águas de Lindóia neste feriado. Este que vos escreve também deveria ter ido, mas infelizmente não pude estar presente por problemas técnicos.
Madrugada de segunda-feira, tudo pronto para a viagem de 173 km, saindo do meu recanto paradisíaco ao pé da serra de São Pedro, outra estância turística do Estado de São Paulo. Parada rápida no posto, tanque cheio, pneus calibrados, níveis de água e óleo dentro do normal. Um copão de café bem preto e um pão na chapa, é hora de queimar o chão.
Um pouco antes de Águas de São Pedro (decidi evitar a rodovia SP-191), o ponteiro do termômetro subiu muito além dos 90 graus habituais. "Alguma mangueira abriu o bico", pensei comigo mesmo. A luz de advertência não acendeu, o que me permitiu conduzir o carro bem devagar até o primeiro posto e logo abrir o capô para verificar o motivo da temperatura anormal.
As mangueiras estavam em ótimo estado, mas o vaso de expansão estava praticamente vazio. Para onde havia ido a água? Comprei uma garrafa de dois litros de água mineral e fui completando o nível aos poucos, com o motor em funcionamento. Não demorou muito e o vazamento logo apareceu: uma minúscula rachadura na carcaça da bomba d´água.
Naquele momento agradeci a Deus por ter evitado a SP-191, pois naquela rodovia a cidade mais próxima de São Pedro seria Charqueada, distante cerca de 20 km. Teria parado no meio do caminho, sem uma alma viva a quem pedir socorro e provavelmente teria de esperar umas 2 horas até que o socorro da seguradora chegasse.
Porta-malas aberto, peguei o meu "kit McGyver" e não pensei duas vezes: saquei o Durepóxi, preparei a massinha e me deitei embaixo do carro, modelando a resina com cuidado para que não pegasse na polia da bomba. Um empurrão com o canivete e em apenas 15 minutos o meu quebra-galho estava pronto, duro como uma rocha.
Até pensei em continuar a viagem, mas achei melhor não arriscar. O mais prudente seria voltar para casa, comprar uma bomba d´água nova e passar o resto do dia trocando a mesma (pra mim, uma grande diversão). Voltei para São Pedro com o olho bem atento ao termômetro, cujo ponteiro manteve-se firme e forte nos 90 graus.
Acabei perdendo o evento em Águas de Lindóia, mas o quebra-galho funcionou tão bem que resolvi vir embora para São Bernardo do Campo com ele, protelando a troca da bomba d´água para depois do feriado (não achei nenhuma bomba d´água nova em São Pedro, apenas porcarias recondicionadas). E deu certo, o reparo de emergência suportou muito bem mais de 200 km sem problema algum.
A falta do termômetro - Ainda no caminho de volta para São Pedro me lembrei que algumas semanas antes tinha ido até uma concessionária Nissan para conhecer o último lançamento do fabricante japonês, o Livina. O carrinho me agradou muito, mas ao olhar o painel senti falta do termômetro.
Um colega tentou me convencer de que hoje o termômetro é inútil, já que nos carros atuais a luz de alerta se acende no mesmo ponto em que o antigo ponteiro saía da posição padrão. É óbvio que tal explicação não me convenceu nem um pouco e acredito que muitos compartilham da mesma opinião: trata-se apenas de uma economia porca, uma redução de custos muito cara-de-pau por parte de alguns fabricantes.
O termômetro deve sempre estar presente, trabalhando em conjunto com a luz de advertência, que não o substitui em hipótese alguma. É um instrumento extremamente útil ao motorista por permitir a decisão de se parar o carro imediatamente ou não.
Todo mundo já vivenciou alguma hipótese em que simplesmente não é conveniente (ou mesmo possível) parar o carro. Pode ser um viaduto, uma estrada sem acostamento ou mesmo um bairro ermo e perigoso, existem situações em que é melhor seguir adiante em busca de um local seguro para parar o carro. O termômetro permite que o motorista tenha essa noção de julgamento, mas a luz de advertência solitária não.
Certa vez, estava dirigindo o carro de um conhecido e o termômetro indicou um acentuado aumento na temperatura do motor. A estrada era péssima (SP-308, a "Rodovia do Açúcar"), praticamente deserta. Bastou aliviar um pouco a marcha e foi possível chegar até um posto, onde constatei que o nível de água do radiador estava muito baixo.
Foi só completar o nível e seguir viagem, sem maiores sustos. Agora imaginem se no lugar do painel existisse apenas uma luz de advertência, sem uma indicação clara da real situação da temperatura. Acho que eu até conseguiria administrar a situação, mas duvido que um motorista leigo fosse capaz de fazer o mesmo.
Outra vantagem inegável do termômetro é permitir ao motorista saber se a temperatura do líquido de arrefecimento está baixa demais. Também já aconteceu comigo uma vez, trafegando a 120 km/h na SP-348 (Rodovia dos Bandeirantes): temperatura muito baixa, com consumo exagerado. Na mesma hora concluí que o problema estava na válvula termostática, bastou a troca do componente para que tudo voltasse ao normal.
E se fosse num carro sem termômetro? Provavelmente apenas uma luz genérica de anomalia ficaria acesa, sem me dar a real noção do que estava errado.
O termômetro foi um dos primeiros instrumentos a ser adotado nos automóveis no começo do século XX, em uma época em que os sistemas de arrefecimento ainda operavam por termo-sifão (sem bombas d´água para rachar etc.). Do popular Ford até o mais aristocrático Hispano Suiza, até a década de 20 praticamente todos tinham um Boyce Motor Meter sobre a tampa do radiador, simples ou ornamentado.
A falta de praticidade (e os constantes roubos) fizeram com que o termômetro migrasse do topo do radiador para o painel de instrumentos. Isso tornava o instrumento menos frágil e mais prático, solução adotada hodiernamente pelos fabricantes mais sérios.
Definitivamente, não pretendo comprar nenhum carro que não tenha um termômetro no painel de instrumentos. Considero uma verdadeira falta de respeito com o consumidor, por melhor que o produto possa ser, caso do Nissan Livina, Honda Fit e inúmeros outros. Nada justifica essa economia porca.
Madrugada de segunda-feira, tudo pronto para a viagem de 173 km, saindo do meu recanto paradisíaco ao pé da serra de São Pedro, outra estância turística do Estado de São Paulo. Parada rápida no posto, tanque cheio, pneus calibrados, níveis de água e óleo dentro do normal. Um copão de café bem preto e um pão na chapa, é hora de queimar o chão.
Um pouco antes de Águas de São Pedro (decidi evitar a rodovia SP-191), o ponteiro do termômetro subiu muito além dos 90 graus habituais. "Alguma mangueira abriu o bico", pensei comigo mesmo. A luz de advertência não acendeu, o que me permitiu conduzir o carro bem devagar até o primeiro posto e logo abrir o capô para verificar o motivo da temperatura anormal.
As mangueiras estavam em ótimo estado, mas o vaso de expansão estava praticamente vazio. Para onde havia ido a água? Comprei uma garrafa de dois litros de água mineral e fui completando o nível aos poucos, com o motor em funcionamento. Não demorou muito e o vazamento logo apareceu: uma minúscula rachadura na carcaça da bomba d´água.
Naquele momento agradeci a Deus por ter evitado a SP-191, pois naquela rodovia a cidade mais próxima de São Pedro seria Charqueada, distante cerca de 20 km. Teria parado no meio do caminho, sem uma alma viva a quem pedir socorro e provavelmente teria de esperar umas 2 horas até que o socorro da seguradora chegasse.
Porta-malas aberto, peguei o meu "kit McGyver" e não pensei duas vezes: saquei o Durepóxi, preparei a massinha e me deitei embaixo do carro, modelando a resina com cuidado para que não pegasse na polia da bomba. Um empurrão com o canivete e em apenas 15 minutos o meu quebra-galho estava pronto, duro como uma rocha.
Até pensei em continuar a viagem, mas achei melhor não arriscar. O mais prudente seria voltar para casa, comprar uma bomba d´água nova e passar o resto do dia trocando a mesma (pra mim, uma grande diversão). Voltei para São Pedro com o olho bem atento ao termômetro, cujo ponteiro manteve-se firme e forte nos 90 graus.
Acabei perdendo o evento em Águas de Lindóia, mas o quebra-galho funcionou tão bem que resolvi vir embora para São Bernardo do Campo com ele, protelando a troca da bomba d´água para depois do feriado (não achei nenhuma bomba d´água nova em São Pedro, apenas porcarias recondicionadas). E deu certo, o reparo de emergência suportou muito bem mais de 200 km sem problema algum.
A falta do termômetro - Ainda no caminho de volta para São Pedro me lembrei que algumas semanas antes tinha ido até uma concessionária Nissan para conhecer o último lançamento do fabricante japonês, o Livina. O carrinho me agradou muito, mas ao olhar o painel senti falta do termômetro.
Um colega tentou me convencer de que hoje o termômetro é inútil, já que nos carros atuais a luz de alerta se acende no mesmo ponto em que o antigo ponteiro saía da posição padrão. É óbvio que tal explicação não me convenceu nem um pouco e acredito que muitos compartilham da mesma opinião: trata-se apenas de uma economia porca, uma redução de custos muito cara-de-pau por parte de alguns fabricantes.
O termômetro deve sempre estar presente, trabalhando em conjunto com a luz de advertência, que não o substitui em hipótese alguma. É um instrumento extremamente útil ao motorista por permitir a decisão de se parar o carro imediatamente ou não.
Todo mundo já vivenciou alguma hipótese em que simplesmente não é conveniente (ou mesmo possível) parar o carro. Pode ser um viaduto, uma estrada sem acostamento ou mesmo um bairro ermo e perigoso, existem situações em que é melhor seguir adiante em busca de um local seguro para parar o carro. O termômetro permite que o motorista tenha essa noção de julgamento, mas a luz de advertência solitária não.
Certa vez, estava dirigindo o carro de um conhecido e o termômetro indicou um acentuado aumento na temperatura do motor. A estrada era péssima (SP-308, a "Rodovia do Açúcar"), praticamente deserta. Bastou aliviar um pouco a marcha e foi possível chegar até um posto, onde constatei que o nível de água do radiador estava muito baixo.
Foi só completar o nível e seguir viagem, sem maiores sustos. Agora imaginem se no lugar do painel existisse apenas uma luz de advertência, sem uma indicação clara da real situação da temperatura. Acho que eu até conseguiria administrar a situação, mas duvido que um motorista leigo fosse capaz de fazer o mesmo.
Outra vantagem inegável do termômetro é permitir ao motorista saber se a temperatura do líquido de arrefecimento está baixa demais. Também já aconteceu comigo uma vez, trafegando a 120 km/h na SP-348 (Rodovia dos Bandeirantes): temperatura muito baixa, com consumo exagerado. Na mesma hora concluí que o problema estava na válvula termostática, bastou a troca do componente para que tudo voltasse ao normal.
E se fosse num carro sem termômetro? Provavelmente apenas uma luz genérica de anomalia ficaria acesa, sem me dar a real noção do que estava errado.
O termômetro foi um dos primeiros instrumentos a ser adotado nos automóveis no começo do século XX, em uma época em que os sistemas de arrefecimento ainda operavam por termo-sifão (sem bombas d´água para rachar etc.). Do popular Ford até o mais aristocrático Hispano Suiza, até a década de 20 praticamente todos tinham um Boyce Motor Meter sobre a tampa do radiador, simples ou ornamentado.
A falta de praticidade (e os constantes roubos) fizeram com que o termômetro migrasse do topo do radiador para o painel de instrumentos. Isso tornava o instrumento menos frágil e mais prático, solução adotada hodiernamente pelos fabricantes mais sérios.
Definitivamente, não pretendo comprar nenhum carro que não tenha um termômetro no painel de instrumentos. Considero uma verdadeira falta de respeito com o consumidor, por melhor que o produto possa ser, caso do Nissan Livina, Honda Fit e inúmeros outros. Nada justifica essa economia porca.
Na segunda-feira eu e alguns dos AUTOentusiastas fizemos um bate-e-volta para o 14o Encontro Paulista de Autos Antigos em Águas de Lindóia.
Chegamos lá bem cedo e até as 10h30 me concentrei nas fotos. Depois disso encontrei o Bob, o Arnaldo, o Marco Antonio Oliveira e o Bill Egan. A partir daí conversamos bastante e encontramos muitos amigos até a hora do almoço. Depois do almoço o sol estava muito forte e deu uma grande preguiça de refazer todo o percurso para anotar os detalhes dos principais carros fotografados.
Mas como dizem que uma imagem vale mais que mil palavras, decidi postar algumas das fotos mesmo sem um descrição mais detalhada dos modelos. Pelo menos assim os que não puderam ir vão ver o que perderam.
Chegamos lá bem cedo e até as 10h30 me concentrei nas fotos. Depois disso encontrei o Bob, o Arnaldo, o Marco Antonio Oliveira e o Bill Egan. A partir daí conversamos bastante e encontramos muitos amigos até a hora do almoço. Depois do almoço o sol estava muito forte e deu uma grande preguiça de refazer todo o percurso para anotar os detalhes dos principais carros fotografados.
Mas como dizem que uma imagem vale mais que mil palavras, decidi postar algumas das fotos mesmo sem um descrição mais detalhada dos modelos. Pelo menos assim os que não puderam ir vão ver o que perderam.
Nota: segundo o Bill Egan, o Mustang amarelo da última foto é uma réplica feita em fibra.
O ano de 2008, até agora o melhor da nossa indústria automobilística, teve 12 lançamentos de novos automóveis nacionais. Este número não leva em conta novas versões, motorizações flex ou reestilizações light. Alguns desses lançamentos podem ser considerados "face-lifts" incrementados, caso do Peugeot 207; outros, "new body-skin", como o New Toyota Corolla; ou até os completamente novos, caso do New Honda Fit, Fiat Linea, Novos VW Gol e VW Voyage. Citei apenas alguns exemplos para ilustrar e não perder o tema.
Times de projetos dos fabricantes dedicaram-se meses a fio, ao longo de suas etapas até o lançamento, sempre com expectativas de serem bem-sucedidos no mercado.
Passado o período pós-lançamento, notamos que as vendas para uns não aconteceram e para outros, parecem estar acima da própria crise. Micos e sucessos. Novo Ford Focus? Mico; Fiat Linea? Mico; Peugeot 207 hatch? Mico; Novo VW Gol? Sucesso absoluto. Voyage? Idem; Fiat Palio Weekend Adventure? Sucesso. New Corolla? Sucesso.
Seguramente há excelentes carros entre os micos. Porém, é sabido que sucesso não é por acaso. Fracasso, tampouco. Que somente o fator produto não é suficiente. O que deu certo e por que deu certo? O que deu errado e por quê?
Fácil seria subestimar o mercado e transferir a responsabilidade das baixas vendas aos compradores que não souberam entender o carro, aos concessionários, que não entendem os compradores ou não sabem vender etc. Mas cada projeto custou dezenas de milhões de reais, ou até centenas aos fabricantes e essa ótica simplória pouco ou nada ajudará para reverter as coisas, menos ainda para torná-los bem-sucedidos na próxima empreitada.
Não cabe a esta coluna tentar diagnosticar cada um dos micos, nem relacioná-los de alguma forma aos fabricantes, modelos, segmentos, mercado etc. Mesmo porque carecemos de elementos que nos permitam ir mais fundo na análise. Porém, se nos permitirmos pensar que há empresas que vêm construindo sucesso de forma perene e que por trás dele deve haver fatores-chave, é aqui onde eu queria entrar com uma analogia.
O jogo de xadrez é tido como um dos exercícios de estratégia mais antigos que existe. Estudando os fabricantes que estão hoje ganhando mercado e volume de produção acima da média com pouco mais de profundidade, conseguimos entender que o planejamento estratégico deles é um diferencial. Que discussões sobre estratégias a serem adotadas, nas fases que antecedem os projetos e nas que o acompanham, têm participação da alta administração, com direito a vários "loops" e, mais que isso, a estrutura definida para os projetos, só permite que sigam adiante quando as questões básicas estão devidamente encaminhadas. Como se fossem os fatores considerados, antes da próxima mexida de um peão, torre, cavalo ou rainha, mas com várias cabeças ajudando o jogador principal.
E o jogo corporativo? Existe em todas empresas, mas também noto que, quanto pior este, pior vão os projetos. A próxima jogada é mais relevante.
Fácil seria subestimar o mercado e transferir a responsabilidade das baixas vendas aos compradores que não souberam entender o carro, aos concessionários, que não entendem os compradores ou não sabem vender etc. Mas cada projeto custou dezenas de milhões de reais, ou até centenas aos fabricantes e essa ótica simplória pouco ou nada ajudará para reverter as coisas, menos ainda para torná-los bem-sucedidos na próxima empreitada.
Não cabe a esta coluna tentar diagnosticar cada um dos micos, nem relacioná-los de alguma forma aos fabricantes, modelos, segmentos, mercado etc. Mesmo porque carecemos de elementos que nos permitam ir mais fundo na análise. Porém, se nos permitirmos pensar que há empresas que vêm construindo sucesso de forma perene e que por trás dele deve haver fatores-chave, é aqui onde eu queria entrar com uma analogia.
O jogo de xadrez é tido como um dos exercícios de estratégia mais antigos que existe. Estudando os fabricantes que estão hoje ganhando mercado e volume de produção acima da média com pouco mais de profundidade, conseguimos entender que o planejamento estratégico deles é um diferencial. Que discussões sobre estratégias a serem adotadas, nas fases que antecedem os projetos e nas que o acompanham, têm participação da alta administração, com direito a vários "loops" e, mais que isso, a estrutura definida para os projetos, só permite que sigam adiante quando as questões básicas estão devidamente encaminhadas. Como se fossem os fatores considerados, antes da próxima mexida de um peão, torre, cavalo ou rainha, mas com várias cabeças ajudando o jogador principal.
E o jogo corporativo? Existe em todas empresas, mas também noto que, quanto pior este, pior vão os projetos. A próxima jogada é mais relevante.
Vinha pensando nisso há algumas semanas, preocupado com a quantidade de micos de 2007-2008, não só no Brasil, mas em vários mercados e segmentos e como eles têm afetado as empresas e seus parceiros neste momento de crise.O post do Milton, na semana passada, mostrava a resposta da BMW a uma provocação da rival, em um outdoor que continha uma menção ao jogo de xadrez. Não por acaso! Sei também que se o sucesso viesse para 100% dos projetos de todos os fabricantes, não haveria alternância de posição no mercado, mas sigo questionando se em todos os micos não faltaram discussões estratégicas de maneira suficiente.
Se todos eles foram adiante, com suas questões-chave bem resolvidas e, por último, antes de entrarem os próximos projetos, com a missão de recuperar fracassos, se haverá análises maduras e desprendidas em torno dos principais processos atuais.
Estamos precisando de mais jogadas de mestre!
Fui hoje a Águas de Lindóia, com o Arnaldo Keller, visitar o 14° Encontro de Carros Antigos; de carona, com dois amigos. Utilizamos o roteiro São Paulo-Atibaia-Bragança Paulista-Amparo, na ida e na volta.A quantidade de lombadas que enfrentamos no caminho, exceto na BR-381 Rodovia Fernão Dias, ultrapassa as raias do absurdo. Só mesmo mentes doentias podem conceber aplicar tais objetos numa rua, avenida ou estrada.
Estamos caminhado a passos longos para a total e irreversível idiotização do motorista brasileiro, que em pouco tempo perderá -- se já não perdeu -- toda e qualquer noção de responsabilidade na condução de um veículo a motor, daí o título deste post.
As lombadas têm o demérito de deseducar. O motorista só entende que precisa trafegar em velocidade compatível com a segurança ao se deparar com uma. Não haver lombada passou a significar pista livre para acelerar, o que é péssimo.
A SP-39, próximo a Mogi das Cruzes, corta um vilarejo com várias edificações chamado Vila do Barroso. Antes de entrar nele, uma placa diz "Atenção com os pedestres". Mais alguns metros e outra placa indica 40 km/h de velocidade máxima. Vem, então, a surpresa: não existe lombada em toda a extensão do trecho ao longo da Vila do Barroso. Não precisa, assim como em nenhum outro. Menos para algumas mentes doentias.
A lombada é um despropósito tão grande que os carros nacionais e muitos importados têm altura de rodagem maior para poderem rodar aqui sem raspar o assoalho ou componentes mecânicos nas lombadas, que prefiro chamar de dejetos viários.
Por serem mais altos, a área frontal dos veículos é maior e com isso o arrasto aerodinâmico também é. Com isso, aumenta o consumo de combustível. Ainda vou fazer o cálculo, mas nos quase 30 anos de lombadas no Brasil pode-se afirmar que o consumo de combustível a mais supera o bilhão de litros. Só por conta das qualidades aerodinâmicas dos veículos tornadas piores. E isso sem contar o combustível desperdiçado ao se disspar a energia cinética freando antes de uma lombada
Dados da Volkswagen do Brasil para o Polo BlueMotion dão conta que o pacote aerodinâmico -- menor altura de rodagem, grade com abertura menor, defletores de para-choque dianteiros e traseiros, defletor na porta grande traseira e minissaias -- é responsável por 2% na redução do consumo. Podemos estimar 0,5% somente na altura de rodagem 1,5 cm menor.
Se hoje estamos consumindo 51 bilhões de litros por ano de gasolina e álcool nos motores ciclo Otto, estamos gastando 25,5 milhões adicionais só pelo fato de nossos carros serem mais altos -- por causa das lombadas.
Sem contar, é claro, o desconforto que é transpor uma e o desprazer de dirigir ao se ir topando com lombadas pelo caminho, como aconteceu hoje na viagem a Águas de Lindóia.
Como já tenho 66 anos e quando as lombadas começaram a aparecer, no início da década de 80, eu já era habilitado desde 1960, isso significa que durante vinte anos dirigi bastante pelo país afora sem lombadas. Não havia problema algum relacionado a "ameaça" aos pedestres.
Acho que há uma maneira de acabar com essa verdadeira mazela nacional: apelar para a Justiça por meio de uma ação civil pública.
Conclamo o autoentusiasta, membro deste blog e advogado Gino Brasil a mover tal ação.
BS
Fotografado em St. Petersburg, Flórida, em outubro de 2007, um protótipo da Ford.
A explicação está na foto da placa que acompanhava o carro exposto. "Bird of prey" significa ave de rapina.
Um bom assunto para se gastar um tempinho na internet.
Nosso amigo Hans, lá na Suécia, trocou o radiador de seu Saab 900 Turbo de 1989, carro de uso diário. Em casa, lógico.Reparem no TVR 350 na garagem, o "carro de brinquedo" dele. Há também um Saab mais antigo, e uma moto Ducati.
Nada como ter garagem bem equipada, conhecimento e bom gosto.
Abaixo, o Turbo com pneus de inverno, que ficam permanentemente montados em rodas de aço estampado, usadas apenas quando há gelo nas ruas.
Belo carro!
Arnaldo Keller e Bob Sharp andam no GT40 da Americar, o GTA40. Veja abaixo as impressões de cada um.
ARNALDO KELLER
Sábado de manhã o Bob e eu fomos ao revendedor Chamonix na Av Bandeirantes. Eu queria que o Bob guiasse a recém-lançada réplica do Ford GT40 fabricada pela Americar Veículos, de Santo André, SP.
Uma, porque o Bob estava interessado no carro para uma matéria, e essa reportagem seria com o próximo GT40 que está no forno e prestes a sair, e outra porque adoro andar com o Bob guiando, seja lá com que carro for.
Sua tocada impecável é sempre uma prazerosa aula, ainda mais quando em suas mãos está um carro danado de forte. Alegra-me observá-lo domar com delicadeza e suavidade uma máquina bruta e nervosa.
E como eu já guiara esse GT algumas vezes, na Rodovia Bandeirantes, na pista da Goodyear e em Interlagos – quando testei o carro para a Car and Driver Brasil – eu sabia que o GT40 estava na medida para um bom passeio de arrepiar o cangote.
Motor central-traseiro, um V-8 da Ford Racing. O motor veio dos EUA na caixa, já preparado e prontinho para uso. Cilindrada de 5 litros, bloco do Mustang dos anos 1990, cabeçotes de alumínio, 340 cv de potência. O motor é novo, pois continua a ser fabricado. Carburador Holley quadrijet de 750 cfm, portanto, um 5-litros bem alimentado. Transeixo de 5 marchas. Pouco peso, só 1.150 kg distribuídos em 43% na frente e 57% atrás. Traciona barbaridade.
Estimo o 0 a 100 km/h abaixo dos 5 segundos e velocidade máxima de 280 km/h, ou mais. A 240 km/h eu já o tocara e foi moleza, com muita velocidade a crescer. Carro de macho.
Como eu já estava bem acostumado com o carro, preferi sair guiando para ver se estava tudo em ordem e fomos até o primeiro posto da Rodovia dos Imigrantes, onde paramos para calibrar os pneus.
É sempre assim, a primeira coisa que faço, após verificar os fluidos, é parar pra regular pneus. A experiência ensina. Volta e meia recebo carros com pressões erradas e/ou desparelhadas nos pneus, o que além de criar certo perigo atrapalha a correta avaliação do veículo. Esse estava com elas em ordem, 28 na frente e 32 atrás.
Bob no volante e caímos na estrada. O Bob estava curtindo. Pela cara dele, por aquele som delicioso de motor forte e invocado que tomava a cabine, eu via que ele estava curtindo.
Agora o Bob conta. É a vez dele de levar adiante.
BOB SHARP
Assim que entrei no GT40, veio-me a lembrança de quando dei umas voltas num Lola-Chevrolet T70 no Autódromo do Rio, ali por volta de 1968/1969. O carro era dos irmãos Márcio e Marcelo de Paoli, éramos amigos e eles me ofereceram uma guiada. Era um dia de treino e eu estava andando com o meu DKW com carroceria de painéis de plástico. O motor do Lola também era de 5 litros e o porte do carro, muito próximo do GT40.
Essa réplica é mesmo muito interessante. Chamou-me a atenção a precisão com que as portas fecham, apesar do difícil e original desenho de avançarem sobre o teto, maneira conhecida de tornar o entrar e sair com alguma facilidade em um carro tão baixo. Como muitos sabem, o “40” do nome era a altura do carro em polegadas, que corresponde a 1 metro e 16 milímetros.
A cabine, logicamente, é apertada porém não-claustrofóbica, bem profissional. Não há luxos nem amenidades, pois o carro, assim como o que lhe deu imagem e semelhança, foi feito para andar rápido. E isso ele faz muito bem.
Pegar o tato da dura embreagem e do trambulador do câmbio até que não demorou muito e logo foi possível explorar a aceleração desse verdadeiro esporte protótipo. Com 3,4 kg/cv de relação peso-potência e uma área frontal pequena, devido à pouca altura, o resultado só poderia ser aceleração estonteante. Que prazer ir empilhando marchas e ver a paisagem passar cada vez mais rápido!
O notável neste GT40 é a estabilidade direcional mesmo em alta velocidade. O carro não mexe. Como as boas supermáquinas, 200 km/h para ele é velocidade de passeio. O motor é um primor. Mesmo com algum desenvolvimento, gira baixo uniformemente e levanta com disposição. Puxei uma vez 6.000 rpm mas nem precisa, pois a 5.000 já faz um estrago danado. Impressionante como engole as marchas, não interessa em qual esteja. Mesmo vindo em quinta a 2.000 rpm, a resposta com as quatro bocas abertas é instantânea.
Carros dessa estirpe devem dobrar e frear bem e isso o carro da Americar faz à perfeição. O carro é minimamente subesterçante e o chassi aceita potência no meio da curva sem reclamar, como foi possível sentir nas alças de acesso e de saída. A elevada força-g lateral encanta. Na hora de parar, nada de surpresas, os freios trabalham bem e em total harmonia entre eles.
Não é carro feito para andar no trânsito denso, mas anda, sem problema. E com uma vantagem, ele não impõe respeito, é reverenciado. É como se os outros motoristas pensassem “ali vai um símbolo, não tem muita visibilidade, vou facilitar”, e recebe-se toda sorte de cortesia.
Prova de que o Brasil não é o país só do futebol.
Os Duesenberg são originários dos Estados Unidos, mas foram criados por dois alemães, Frederick e August, que emigraram seguindo a dica do irmão mais velho que já vivia em Iowa.
Aos 17 anos, Fred trabalhava em manutenção de moinhos de vento e começou a perceber onde estavam os maiores motivos e tipos de desgastes de peças mecânicas. Depois disso, junto com o irmão mais novo, trabalharam bastante com bicicletas, construindo suas próprias, com nível de qualidade superiores às encontradas até então. Um ano depois de iniciar o negócio, bateu um recorde que durou 14 anos: duas milhas em 4 min e 14 seg.
Começou então a projetar um motor para suas bicicletas, mas parou quando viu o primeiro automóvel e, daí para frente, se dedicou apenas às 4 rodas. O irmão August continuou mantendo a oficina e fábrica. Seu emprego entusiasta desse período foi na fábrica Rambler, que também começou fazendo bicicletas e em 1902 começou a fazer um carro, que Fred aprimorou durante os dois anos de trabalho, tanto como mecânico como piloto de testes.
Daí para uma fábrica de tornos e a compra de um Marion 4 cilindros em 1905, cuja carroceria foi retirada e o escapamento modificado de 4 em 1 para saídas individuais, permitindo-lhe a primeira vitória em corrida de carros, foi um pequeno passo.
Edward Mason era cliente das bicicletas Duesenberg e disse a Fred e August que financiaria a fabricação de um carro deles, após Fred explicar todos os detalhes que julgava importantes para se construir um carro de qualidade, algo que era pouco entendido nessa época. Nasceu a Mason Motor Car Company, cujo primeiro modelo de 1906 tinha 24 cv e chegava a ótimos 65 km/h. Esse carro ganhou a primeira corrida em que foi inscrito, uma subida de montanha, contra carros de até 40 cv. Com um deles , Fred sofreu um acidente e quebrou a clavícula, além de ter piorada a situação de artrite nas mãos.
Dessa forma, parou de correr e seu irmão o ajudou cada vez mais com o trabalho pesado. Desenvolveram então um motor conhecido como viga ambulante (walking beam), que tinha câmaras de combustão hemisféricas e válvulas no cabeçote, chegando a 58 cv. Na primeira participação em Indianápolis, um Mason-Duesenberg chegou em nono lugar, e outros 3 carros semelhantes quebraram.
Depois, em 1914, os irmãos construíram um motor para barco de corrida, encomendado pelo Comodoro J.A.Pugh, que pagou 5 mil dólares pelo trabalho, resultando num motor de 12 cilindros em linha, cujo virabrequim tinha 3 metros e gerava 600 cv, algo que nunca visto antes. Duas unidades desse motor foram colocados em um barco, que chegou a 62 nós (114,8 km/h).
No mesmo ano, a Mason separou-se dos Duesenberg e a marca criou vida própria, já com fama de superlativa, estabelecendo-se para fabricar apenas motores para corridas, e sob encomenda. O governo americano contratou um motor aeronáutico, e os irmãos trabalharam de 1916 a 1918 para gerar um V-16 de alumínio, com 800 cv. Com mais algumas mudanças de endereço decorridas de associações com outras empresas (já naquele tempo não era fácil manter um negócio automotivo), chegaram finalmente à cidade de Indianápolis.
Uma versão de 4 válvulas por cilindro do walking beam chegou a correr à média de 187 km/h numa medição de 40 milhas (64 quilômetros) na pista de Indianápolis.
Duesenberg racer, 1922
Mas a idade já pesava para o motor pioneiro, e nasce aí o oito-em-linha que faria a fama derradeira da marca. Para alardear o novo motor, foi montado um carro com dois deles, e duas transmissões completas, diferenciais inclusive. Esse carro chegou a 251 km/h na praia de Daytona.
Le Mans de1921 viu a vitória de um Duesenberg acidentado em treino e consertado às pressas, com Jimmy Murphy machucado pilotando, pneu furado no final e radiador vazando. A vantagem na bandeirada foi de 15 minutos sobre o Ballot segundo colocado.
Em 1924 e 1925 venceram Indianápolis, e o sonho de fazer um carro de rua foi realizado com a fama e dinheiro obtidos dessas vitórias.
Nascia o modelo A, com cerca de 650 unidades construídas no total, com algumas características que eram um sonho para engenheiros, e hoje nos fazem imaginar o quanto foram avançadas:
- motor oito-cilindros em linha, 4.081 centímetros cúbicos, árvores de comando no cabeçote, duas ou 3 válvulas por cilindro dependendo da encomenda, 90 cv
- eixo traseiro com peças móveis em aço molibdênio, 100 kg mais leves que num Cadillac
- longarinas do chassis em aço cromo-níquel, também mais leves que os concorrentes
- entreeixos opcionais, 3.404 ou 3.581 mm
- freios nas 4 rodas, de acionamento hidráulico, o primeiro da história
Esses carros eram mais rápidos e mais estáveis que os Pierce Arrow e Locomobile, duas marcas de enorme prestígio, mas que tinham mais massa a ser deslocada, pois eram construídos com materiais convencionais, mais pesados.
Mas a fábrica não ganhou dinheiro, pois não era comandada por pessoas com esse treinamento, apenas por cabeças de engenheiros. Mesmo com um recorde muito divulgado de 50 horas para percorrer 5.076 km em Indianápois, o dinheiro só veio com a entrada de Erret Loban Cord na história. Esse senhor de apenas 29 anos de idade já havia comprado a Auburn e pediu a Fred que fizesse o melhor carro de todos os tempos.
Com verbas disponíveis como nunca havia tido, Fred se colocou a trabalhar em 1929, com o objetivo de ter 100 mph (160 km/h) como uma velocidade a ser atingida por qualquer motorista que pudesse comprar o modelo, que ficou conhecido como J, lançado em dezembro de 1928.
Mais características pioneiras e detalhes de tirar o fôlego:
- motor de oito cilindros em linha, 7 litros, quatro válvulas por cilindro movidas por duas árvores-comando no cabeçote (pela primeira vez em carros que não fossem de corrida), pistões e bielas em liga de alumínio, virebrequim balanceado, carburador duplo, ignição dupla. Potência máxima: 265 cv
- suspensão de molas semi-elípticas, comuns, mas com polimento nas áreas de contato e buchas de bronze nos apoios móveis para evitar ruídos, quatro amortecedores hidráulicos
- freios com tambores de aço forjado, de 330 mm de diâmetro e 127 mm de largura, com sapatas de alumínio, acionamento com servo
- eixo traseiro com engrenagens hipóides para silêncio, carcaça de diferencial em alumínio, semi-árvores ocas de aço, pontas de eixo forjadas em aço
- sistema de lubrificação automática da suspensão e eixo de tração acionado a cada 130 km, enviava óleo para buchas de bronze das molas, eixo da embreagem, rolamentos do cardã e juntas universais desse, além dos apoios dos amortecedores
- Velocidades na marchas: 143 km/h em segunda e 188 km/h em terceira, a velocidade máxima
O preço era um diferencial que colocava os compradores automaticamente na posição de milionários: 8.500 dólares para um chassis rodante, quando um Cadillac custava 2.000; um médico de renome faturava perto de 3.000 dólares por ano. Em cima disso, encarroçadores de várias partes dos EUA e Europa acresciam algo a partir de 3.500 dólares, podendo chegar a até 5 ou 6 mil. No total, 38 fabricantes de carrocerias trabalharam sobre os chassis Duesenberg, o que, dividindo pelo total de 481 modelos J construídos, mostram a exclusividade de cada carro.
Acima, duas imagens do modelo J 1931, carroceria Rollins-Victoria
J 1931, carroceria Murphy conversível.Em 1932, as versões SSJ com compressor, 320 cv, chegavam a 209 km/h, acelerando de zero a 60 mph (96,5 km/h) em oito segundos. Nada havia perto disso. O Hispano-Suiza T68, o topo da marca, tinha motor de 9,4 litros e desenvolvia 220 cv.
A fábrica fechou em 1937, depois que a fortuna de E.L. Cord acabou.
Hoje, essas maravilhas podem ser vistas em várias exposições, mas o local mais correto para se apreciar a marca é o museu Auburn-Cord-Duesenberg, localizado em Auburn, Indiana, onde a história dessas três marcas está melhor representada.
JN Berline, 1935JJ
Nasci em São Paulo, no bairro da Lapa, mas fui criado no Ipiranga até os 7 anos de idade. Nos meus 4 meses de idade chegou no Ipiranga a Raimunda, uma empregada que ficou na família por mais de 20 anos, limpando, cozinhando e cuidando deste que vos escreve. Praticamente minha segunda mãe.
O fato é que Raimunda não era uma pessoa normal. Tinha algum grau de deficiência mental, muito semelhante ao personagem "Forrest Gump", do filme homônimo. Vivia em uma realidade só dela, com sonhos só dela, alheia a tudo o que se passava no mundo.
Minha mãe costumava dizer: "Feliz é a Raimunda, que vive num mundo só dela. Não tem preocupação nenhuma. Não sabe o que é crise, não sabe o que é poluição, enfim, é feliz da vida". Sem dúvida alguma, deve ser mesmo muito bom viver assim. Raimunda não morrerá de câncer jamais!
Pois foi exatamente da Raimunda que eu me lembrei ao ver a Ford F-150 SVT Raptor 2010. Uma enorme picape nitidamente inspirada nas Baja Pro Truck, com preço sugerido de US$38,995 (pouco mais cara que uma F-150 comum bem equipada).
Debaixo do capô está o já tradicional Ford V8 de 5,4 litros, mas logo será disponibilizado o novo (e enorme) Ford V8 de 6,2 litros.
Crise? Aquecimento global? Downsizing de motores? Que nada... Parece até que o pessoal da Ford está vivendo no mundinho da Raimunda. GRAÇAS A DEUS!
O fato é que Raimunda não era uma pessoa normal. Tinha algum grau de deficiência mental, muito semelhante ao personagem "Forrest Gump", do filme homônimo. Vivia em uma realidade só dela, com sonhos só dela, alheia a tudo o que se passava no mundo.
Minha mãe costumava dizer: "Feliz é a Raimunda, que vive num mundo só dela. Não tem preocupação nenhuma. Não sabe o que é crise, não sabe o que é poluição, enfim, é feliz da vida". Sem dúvida alguma, deve ser mesmo muito bom viver assim. Raimunda não morrerá de câncer jamais!
Pois foi exatamente da Raimunda que eu me lembrei ao ver a Ford F-150 SVT Raptor 2010. Uma enorme picape nitidamente inspirada nas Baja Pro Truck, com preço sugerido de US$38,995 (pouco mais cara que uma F-150 comum bem equipada).
Debaixo do capô está o já tradicional Ford V8 de 5,4 litros, mas logo será disponibilizado o novo (e enorme) Ford V8 de 6,2 litros.
Crise? Aquecimento global? Downsizing de motores? Que nada... Parece até que o pessoal da Ford está vivendo no mundinho da Raimunda. GRAÇAS A DEUS!
Em tempo: Raimunda está firme e forte em sua terra natal, curtindo a aposentadoria no alto dos seus 72 anos. Continua feliz e despreocupada, morando em uma casa dada de presente pela família Bitu em retribuição aos 21 anos de serviços prestados. Fica aqui meu eterno "obrigado" a ela, pessoa que teve total influência na minha formação como ser humano. 
Falei aqui há alguns dias no Polo BlueMotion, na pequena viagem organizada pela fábrica para a imprensa, as minhas impressões do carro. Mas faltava a avaliação para valer, aquela resultado de dirigir no dia-a-dia, no trânsito normal. Foi o que se deu agora.
Chama logo a atenção o visual do carro pelo sua menor altura de rodagem em relação ao Polo normal. Nota-se isso ao nos aproximarmos dele e também ao entrar ou sair, pois o solo está mais próximo. Parece pouco, mas que diferença fazem 1,5 cm!
O contraste é ainda maior quando se tem oportunidade de guiar um Polo "alto", caso do Polo GT (2-litros flex, 120 cv com álcool) que usei alguns dias.
