Alguns fabricantes são conhecidos por adotar soluções técnicas inusitadas. Geralmente essas soluções apresentam um bom resultado e acabam por se tornar características marcantes de determinados modelos.

Exemplos não faltam: a Chevrolet adota molas transversais na suspensão do Corvette desde 1963, uma solução que chega a parecer rudimentar aos “meio iniciados”, mas que une simplicidade e ótimo funcionamento. O motor do Corvette também é um ótimo exemplo de teimosia da GM, mas prefiro que o AG ou o MAO falem a respeito dele.

Outro exemplo clássico é o da BMW: em um mundo infestado de motores V6, a BMW foi uma das poucas que insistiu na manutenção da arquitetura do motor seis cilindros em linha. Trata-se de uma tradição do fabricante bávaro que já tem mais de 70 anos, cuja maior qualidade é o funcionamento suave e equilibrado, dispensando artifícios para obter um balanceamento correto.

Entretanto, um dos casos mais conhecidos de teimosia é o da Porsche, que insiste em manter a configuração original do Volkswagen da década de 30 em seu modelo mais conhecido, o 911. Os críticos condenam essa disposição desde 1963, mas nada que eles dizem é capaz de abalar o carisma do modelo.

A teimosia pendurada de Stuttgart

Porsche sempre foi sinônimo de motor boxer refrigerado a ar. Pendurado atrás do eixo traseiro ou não, esta configuração fez parte do DNA da Porsche por mais de 40 anos. Os puristas ficaram de cabelo em pé com as inúmeras tentativas do fabricante alemão de abandonar este esquema e o resultado não poderia ter sido outro: foram todas em vão.

De fato, os Porsches 924, 944 e 968 nunca tiveram suas qualidades reconhecidas pelo grande público, sendo amirados apenas por um seleto grupo de entusiastas. Estes nunca se importaram em ter Porsches com motores de quatro cilindros em linha refrigerados a água.

O Porsche 928 foi outra tentativa da Porsche seguir novos rumos, mas também não convenceu a legião de admiradores do 911, que faziam questão do boxer de seis cilindros refrigerado a ar.

Performance x espaço interno

O lado cômico dessa história reside no fato do principal produto da Porsche precisar atender uma necessidade de um carro popular da década de 30 (o Volkswagen), cujas soluções técnicas foram abandonadas há muito tempo. O Volkswagen nasceu com motor traseiro por razões óbvias: tratava-se de um carro popular, sem nenhum pretensão esportiva. Seu compromisso principal era o de transportar 4 adultos e sua bagagem, nada mais do que isso.

Quando Ferry Porsche apresentou o primeiro protótipo do Porsche 356 em 1948, o motor não estava mais na parte posterior, mas sim entre os eixos. A solução foi bem simples, bastou inverter a posição de todo o trem de força e estava criado um carro de comportamento dinâmico jamais visto.

Mas como disse uma vez meu amigo Marco Molazzano, "É prerrogativa das pessoas inteligentes mudar de opinião". O filho de Ferdinand concluiu que o motor central comprometeria o espaço interno e não viu outra solução a não ser voltar o motor à posição original do velho Fusca.

A idéia do motor central ficou restrita aos Porsche de competição, no caso os modelos 550 e 718. Quando o 911 ainda era um rascunho, Ferry Porsche voltou a considerar a hipótese do motor central, mas novamente a questão do espaço interno falou mais alto: o 911 veio ao mundo com o mesma configuração de motor pendurado do “pai” 356 e do “avô” Fusca.

A diferença é que no lugar de dois adultos o 911 poderia carregar apenas duas crianças de uma jovem família ou uma bolsa de tacos de golfe de um jovem solteiro. Com certeza foi uma idéia inteligente, que fazia do 911 um esportivo prático e eclético, perfeitamente adequado às necessidades do mercado.

O motor central só apareceu em um Porsche de rua no final dos anos 60, com o advento do Porsche 914, na verdade um "VW-Porsche". Não tinha um desempenho expressivo com o motor VW de 4 cilindros, mas atraiu a atenção de todos quando utilizava o mesmo motor boxer de 6 cilindros do 911, dando uma idéia do que seria o Porsche Boxster, quase 30 anos depois. Tratava-se motor ideal, na posição ideal.

O protecionismo Porsche a favor do 911

O fato é que o 911 é o "filho favorito" de Stuttgart e essa condição tende a permanecer por tempo indefinido. Pouco importa se a posição do motor compromete o comportamento dinâmico do carro, o fato é que os irmãos mais novos Boxster e Cayman jamais poderão contar com motores tão fortes quanto o do 911, justamente para não ofuscar seu brilho.

A política da Porsche é clara: o Boxster é o modelo de entrada, apresentando um motor de 3,2 litros e 276 cv, enquanto o caçula Cayman fica na coluna do meio com um motor de 3,4 litros e 291 cv. O “queridinho” 911 ganha o motor mais forte, de 3,6 litros e 321 cv, sendo também o mais caro dos três.

Muito além de qualquer justificativa técnica, o motor pendurado do 911 sobreviverá ainda por muito tempo, seja pela alta capacidade de tração que proporciona ou por ser uma característica marcante do modelo. Ou talvez por pura e simples teimosia, graças ao carisma e fascínio que o modelo exerce há mais de 40 anos.

março 26, 2009

Nessa semana estou falando muito de carros que não me causam tanto entusiasmo no sentido mais apaixonado da palavra. Falei sobre isso com o Bob e concordamos que aqui falamos de um entusiasmo geral por tudo que tem quatro rodas e seja considerado um carro.

Tive que fazer essa breve introdução para poder falar do Logan.

Confesso que quando o ví pela primeira vez logo fiz uma conexão direta com o Renault 12 (ou o nosso Corcel 1), que também foi um sucesso na Romênia nos anos 70 e 80 fabricado lá pela Dacia (que é da Renault) e vendido como Dacia 1300/1310. Para os romenos o Logan é uma evolução grandiosa no estilo mas mantem uma certa conexão com o passado.

O Logan nasceu como carro de entrada da Renault para os países em emergentes, em especial para o Leste europeu, onde o gosto do pessoal é meio estranho. Basta ver os Ladas, Tatras, Skodas e os próprios Dacias que não evoluíram no tempo deveido ao regime comunista.

Bem, o fato é que feio, quadrado e antiquado o Logan veio parar no Brasil, e também para vários outros países emergentes, como parte importantíssima na expansão da Renault fora da Europa Ocidental. Logo após o seu lançamento tive a oportunidade de dar uma pequena volta num Logan e em seguida num Prisma. Enquanto o Prisma é apertado em todas as dimensões, e para mim chega a ser claustrofóbico, o Logan proporciona um espaço digno de carro médio. Isso fica gritante quando se sai diretamente de um para entrar o outro.

Na breve volta achei o conjunto todo do Logan muito superior ao do Prisma. Mas ainda ficava a questão sobre quem iria comprar um carro tão feio. Graças a Deus ainda existem pessoas muito racionais e que não estão nem aí para o status. São os pais de família que suam a camisa para ganhar o salário, que pensam no conforto de seus familiares e não têm tempo para futilidades.

Sem entrar numa avaliação mais detalhada sobre comportamento dinâmico, motor, transmissão etc. (deixo isso para o Bob), mas considerando que o Logan tem um bom comportamento, uma excelente qualidade de construção (mesmo apesar dos materiais baratos) e um projeto moderno, acho o conjunto e a estratégia da Renault bem acertados. Um carro bem-feito, funcional, sem frescuras, com muito espaço para a família, garantia de 3 anos a um preço justo. Com tudo isso, e o carro ficando mais familiar à medida que se espalha pelas ruas, o desenho antiquado já não me incomoda mais.

Pausa: para mim qualquer carro que custe mais que 30 mil reais é absurdamente caro e quando me refiro a preço justo digo isso em comparação com o mercado.

No ano passado foram vendidos aproximadamente 37.000 Logans contra perto de 51.000 Prismas, 95.000 Sienas e 132.000 Corsas. Isso mostra que o Logan ainda tem muita margem para crescimento. Seu irmão mais novo, o Sandero, já nasceu mais descolado e vendeu ao redor de 40.000 unidades em 2008; é outro que está num bom caminho. Imagino que um tapinha no Logan, o deixando mais parecido com o Sandero seria muito bem-vindo e ampliaria a quantidade de clientes potenciais.

Aproveitando a onda, acho que a Renault deveria completar a familia Logan no Brasil o quanto antes. Ainda faltam o Logan MCV, O Logan picape e o Logan van.

O MCV é um misto de perua com minivan/monovolume. É o que chamam de tall wagon, ou perua alta. Tem um entre-eixos ultralongo, 2.905 mm (o do Logan tem 2.630 mm e do Sandero 2.588 mm), que proporciona um espaço interno que pode acomodar até 7 passageiros.

Esse entre-eixos longo talvez seja o entrave para a fabricação da MCV aqui pois torna o carro bem diferente do Logan, necessitando mais investimentos em ferramental e na linha de montagem. Também imagino que atravessar as valetas em diagonal nas ruas de São Paulo e muitas outras cidades deve ser uma tarefa ingrata e castigante para a perua.

Talvez uma versão de 5 passageiros no mesmo entre-eixos do Logan, para reduzir o custo de fabicação, e uma "sanderizada" no acabamento fosse mais apropriado para o nosso mercado. E ainda existe a possibilidade de uma versão Stepway. Acho que seria possível a Renault vender mais umas 40.000 unidades dessa perua. Em 2008 a Weekend vendeu por volta de 30.000 unidades, a SpaceFox 22.000 e a Parati, mais 18.000. E na minha percepção a perua Logan seria melhor que todas essas outras. A MCV ficaria no meio, entre as peruas e os monovolumes, como o SpaceFox.

Seria um movimento natural para Renault completar a Linha Logan no Brasil.

março 25, 2009

No final dos anos 50 e início dos 60, Estados Unidos e União Soviética viveram uma crise política pelo acirramento da Guerra Fria.

Ambos os países precisavam desenvolver foguetes lançadores, aprimorar a tecnologia aeroespacial, compactar e aumentar o poder destruidor de suas bombas atômicas, mas isto só seria possível investindo em equipamento militar ofensivo.

A corrida armamentista, mais cedo ou mais tarde, desembocaria numa guerra nuclear total, e isto quase aconteceu durante a crise dos mísseis cubanos. A corrida era vista por ambos os lados como essencial, mas a guerra deveria ser evitada a todo custo.

A corrida espacial foi uma forma de desviar o foco diplomático e da opinião pública de uma possível guerra, mas mantendo importantes pesquisas no espaço.

No começo, ela foi marcada por números. Quem foi o primeiro, quem foi o que voou mais alto, quem ficou mais tempo, e assim por diante.

Com o desgaste deste tipo de corrida, o presidente Kennedy estabelece em seu discurso de posse uma nova linha de chegada: a Lua. Agora, qualquer novo avanço anunciado não era apenas um marco em si, mas um degrau para chegar mais perto de colocar os pés no nosso satélite.

No começo, ninguém sabia muito bem como chegar à Lua, nem o que fazer por lá. Várias comissões foram formadas, cada uma focando um aspecto de uma missão lunar completa. Algumas destas comissões eram responsáveis por dizer o que os astronautas fariam na superfície lunar. Não demorou muito para concluírem que veículos automotores deveriam fazer parte da missão.

Durante as especulações, antes e durante o início do projeto Apollo, vários fornecedores como Boeing, General Dynamics, Grumman e General Electric ofereceram modelos dos chamados “Molabs” (“Mobile Laboratories”). Os Molabs eram veículos grandes, equipados com uma cápsula para abrigar os astronautas durante semanas.

Embora até alguns protótipos tenham sido construídos, logo os Molabs foram abandonados. Como eram veículos grandes e pesados, uma missão para a Lua necessitaria que os equipamentos fossem levados ao espaço por múltiplos lançamentos. A reunião ou não em órbita terrestre de todo esse material ou seu envio em separado para o ponto de encontro em solo lunar representava todo um leque de operações e de perigos a serem enfrentados e resolvidos.

Numa corrida como a espacial não havia tempo para isto, e logo o modelo de missão Apollo foi definida como sendo de vôo direto, através de um lançamento único. E não haveria espaço para um grande Molab na missão.

Havia outra questão a ser enfrentada. Ninguém sabia como era o solo lunar. Ninguém sabia se o solo era firme ou plástico ao ponto de tragar um módulo com os astronautas dentro. Era preciso especificar quais as propriedades do solo para que um veículo de superfície apropriado fosse projetado.

Os russos foram os primeiros a descer com sucesso uma cápsula automatizada. Tal objetivo foi alcançado com a missão Luna-9, mas os americanos seguiam de perto. Logo as missões Surveyor repetiram o feito soviético com sondas mais pesadas e melhor equipadas, incluindo um braço robô e um pequeno laboratório para testes do solo.

Graças às sondas Luna e Surveyor, ambos os lados descobriram que o solo era feito principalmente de um pó muito fino, com a consistência de um talco, chamado de regolito. Através das sondas era possível saber que o solo de regolito era seguro o bastante para o módulo de descida pousar, astronautas caminharem e veículos apropriados rodarem sobre ele.

As missões Apollo 11, 12 e 14 foram realizadas com a exploração a pé pelos astronautas, limitando a área de exploração à vizinhança próxima do ponto de descida. A acidentada Apollo 13 não pôde completar a missão.

Os russos foram os primeiros a colocar um veículo sobre rodas em solo lunar. Tratava-se do Lunokhod I, que desceu junto com a sonda Luna 17.

Era um veículo de 8 rodas, com um motor elétrico de propulsão montado no cubo de cada uma delas, equipado com 4 câmeras de TV, um espelho para medida precisa da distância da Terra à Lua (refletindo um feixe laser vindo da Terra), e diversos instrumentos para medida das propriedades físicas e químicas do solo. Este veículo operou por 322 dias terrestres e percorreu 10,3 km, tirando milhares de imagens e medidas.

Em 1973 haveria a missão do Lunokhod II, igualmente bem sucedida, e em 1986 a equipe que projetou este explorador foi reunida às pressas para que projetassem um robô para trabalhar na acidentada usina de Chernobyl.

O primeiro jipe lunar foi usado em julho de 1971, na missão Apollo 15. Era um veículo de 210 kg, totalmente elétrico, alimentado por baterias não recarregáveis, e capaz de desenvolver a velocidade de 8 km/h. Seus “pneus” eram de espuma de alumínio (tecnologia usada também nas sapatas de alunissagem do módulo de descida), e o cubo de cada roda era equipada com um motor elétrico de tração.
Os jipes lunares percorreram até 35 km em cada missão, e permitiram afastamentos de até 7,5 km do módulo de descida, ampliando muito a área de exploração. Muitas das descobertas destas três missões não teriam sido possíveis sem o uso do jipe lunar.

Passados 24 anos do último passeio na Lua, em 1996 desce em Marte a nave Pathfinder, levando a bordo um pequeno robô explorador chamado Sojourner.

A exploração de Marte oferece um novo nível de desafio para este tipo de explorador. A distância entre a Terra e a Lua é suficiente para um sinal de rádio demorar pouco mais de um segundo. Quando os Lunokhod eram comandados, entre eles captarem nos seus sensores alguma situação crítica, o sinal viajar para a Terra, ser percebida, receber um comando de compensação, o sinal retornar e o robô obedecer, havia um atraso de pouco mais de 2 segundos na melhor das hipóteses. Andando devagar, não havia risco de comandar os Lunokhod diretamente da Terra.

Em Marte a situação é muito diferente. A distância entre a Terra e Marte faz um sinal de rádio viajar vários minutos entre eles. Se o Sojourner subisse em uma rocha, e esta deslizasse, os técnicos só saberiam disso minutos depois, e qualquer comando vindo da Terra demoraria outro tanto, quando talvez o robô já estivesse definitivamente perdido.

Assim, para que a missão do Sojourner não corresse riscos, ele recebeu um computador com inteligência artificial, capaz de autonomia parcial de decisão de movimentos, com a habilidade de interpretar situações e se defender adequadamente do ambiente hostil.

O objetivo do robô Sojourner era a análise físico-química das rochas próximas à Pathfinder, buscando provas de que o planeta já fora um dia coberto por oceanos de água. É um passo importante para a busca de vida em Marte.

O êxito da missão Pathfinder levou ao passo seguinte, maior e mais ambicioso. Em janeiro de 2004, desceram dois robôs, o Spirit e o Opportunity. Versões em maior escala do Sojourner, são bem mais pesados e instrumentados.

Foram projetados para uma missão original de 90 dias, mas se encontram operando razoavelmente bem, mais de cinco anos depois do começo da missão, mesmo sofrendo algumas panes. Isso demonstra a qualidade de projeto e de operação destes equipamentos.

O futuro destes veículos já se insinua na cabeça dos projetistas. O governo Bush já acenara a intenção de levar novamente o homem para a Lua, e junto já renascem os projetos de Molabs. Há protótipos de Molabs já sendo experimentados pela Nasa no deserto do Arizona. Os novos Molabs estão recebendo versões melhoradas dos softwares dos robôs marcianos, de forma a serem mais autônomos tanto do comando na Terra como dos próprios astronautas.

Toda uma nova geração de robôs exploradores está sendo preparada para as futuras missões para Marte.

Esta é uma história que está só no começo.

março 25, 2009

Um motorzinho de 2 cilindros e 0,624 L, com 35,5 cv e 4,9 kgf.m, feito de alumínio, movido a gasolina e acoplado a uma transmissão de 4 marchas ligada a rodinhas de 12 polegadas, bem que poderia descrever alguma scooter.

Na verdade trata-se do Tata Nano. E seus principais concorrentes não são nem scooters. As centenas de milhares de pessoas que comprarão o carro mais barato do mundo vão deixar de andar a cavalo, de bicicleta e, na melhor das situações, de ciclomotores.

Hoje aconteceu o lançamento oficial do "novo carro do povo". Nós brasileiros achamos que temos problemas sociais e ficamos discutindo se a Fiat deveria ou não manter o Uno Mille em produção. Enquanto isso a Tata pretende dar um grande passo para a motorização da Índia oferecendo um meio de transporte mais seguro e confortável para toda a família, a um preço acessível. O Nano acomoda 4 passageiros com um bom espaço interno

Considerando o completo caos que vemos no trânsito das grandes cidades indianas (pelos diversos filminhos que brotam nos nossos e-mails) fico imaginando os problemas que as autoridades de tráfego terão quando todos os indianos que nunca dirigiram um carro antes estiverem "soltos" no mundo. A partir de 2010, quando a fábrica estiver operando na capacidade total, serão 350.000 pãezinhos por ano. Só para se ter uma idéia do que esse volume representa, em 2008 a VW vendeu por volta de 280.000 Gols.

Desde o ano passado, quando o Nano foi apresentado, o site da Tata já recebeu mais de 30 milhões de acessos (vou fazer propaganda do blog lá). Os primeiros 100.000 só poderão ser comprados através de uma reserva que para ser feita necessita que o interessado deixe um sinal de 2999 rupias, equivalente a 133 reais. As reservas poderão ser feitas em abril de 2009. Encerrado o período de reservas, a distribuição dessas primeiras 100.000 unidades será feita a partir de julho, por sorteio, dada a grande demanda esperada. Ai se fosse no Brasil... Mesmo sendo um carrinho quase que de brinquedo, aposto que muitos brasileiros se bateriam e pagariam ágio só para ter a novidade.

O preço do Nano básico é de aproximadamente 4.500 reais. A esse preço deve-se adicionar frete, impostos e tributos para o registro. Porém, até hoje, nunca ninguém falou quanto esses extras representam.

Algumas curiosidades:

- A versão básica pesa 600 kg e atinge velocidade máxima de 105 km/h.

- O consumo de combustível declarado é de 23,6 km/l em teste de acordo com norma indiana.

- O tanque de combustível tem capacidade para 15 litros, o que proporciona uma autonomia máxima ao redor de 350 km.

- Os pneus dianteiros são 135/70 R12 enquanto os traseiros são mais largos, 155/70 R12, para melhorar a estabilidade. No modelo básico não há nem calotas.

- O estepe, que segue a medida menor, fica no compartimento dianteiro, de pé. Nesse compartimento não há espaço para bagagem.

- O compartimento de bagagem é bem pequeno, pois o motor fica lá atrás (a capacidade não foi especificada) e a tampa traseira não abre, para reduzir os custos. Porém o banco traseiro rebate para frente aumentando significativamente o volume disponível. Não duvido ver em breve uma foto de um Nano carregando um bezerro ou filhote de elefante.

- O banco do passageiro não tem ajuste longitudinal e pelas fotos imagino que também não reclina. Na versão básica não existem encostos de cabeça no banco traseiro.

- Os freios dianteiros e traseiros são a tambor. Suspensão dianteira McPherson e traseira por braços semi-arrastados.

O mais impressionante é que um carro com essas características tem muito mais futuro que os modelos Jaguar e Land Rover, marcas compradas pela Tata em 2008.

março 23, 2009

Chamada de forma meio óbvia de "overseas highway", a US1 ou FL5 liga os arredores de Miami a Key West, uma ilha a cerca de 90 milhas de Cuba. Sinceramente, sem grandes atrações para quem não esteja interessado em passeios de barco e mergulho, vale pelo inusitado do visual e a impressão que só os Estados Unidos gastariam tanto dinheiro em uma obra como esta pra ligar essas pequenas ilhotas ao extremo sul de seu território.

A história é mais extensa, claro, essa via elevada começou como via férrea até ser abalada por um furacão em 1935. A reconstrução converteu-a em estrada. E depois um novo furacão levou à construção das porções novas dessa via em 1982. Em vários trechos a estrada velha continua lá, paralela à nova, servindo de pier de pesca. Partes foram usadas em filmes e é fácil se recordar do blockbuster "True Lies", onde mísseis destroem espetacularmente partes da rodovia desativada. Curiosidade: em Portugal, esse filme teve o título traduzido para "A Verdade de Mentira".

Bom, o que tem de interessante para o entusiasta por automóveis? O mais puro "American way of life", sair de Miami de carro conversível (pode até ser um new Beetle, mas existem opções bem mais interessantes), passar por parte do Parque Everglades (cuidado com piqueniques, é aquele dos jacarés) e seguir pela Overseas Highway até Key West. Sempre de capota aberta, cabelos ao vento, usando todos os cup holders que quiser, sem pressa.

Definitivamente NÃO é o meu estilo de viagem. Mas é preciso fazê-la, experimentar, nem que seja para ter o direito de criticar...

MM

conversível key west MM viagem

março 23, 2009

...conta-giros, o grande instrumento à esquerda, de grafismo tipicamente Volkswagen. O que se vê é, na verdade, o quadro de instrumentos do VW Tiguan HyMotion, um estudo de carro elétrico da fábrica alemã com geração de energia elétrica por célula, ou pilha, a hidrogênio. O "mula" utilizado é o utilitário esporte compacto da marca e o "conta-giros" é a leitura de potência desenvolvida pelo motor elétrico de 100 kW, ou 136 cv.

O objetivo final da pesquisa é viabilizar o carro que não emite nenhum poluente. Tudo o que sai do escapamento deste VW é a água resultante do processo de geração de energia elétrica pela pilha.

A VW brasileira convidou a imprensa para conhecer e dirigir o Tiguan HyMotion – "Hy" de hydrogen – sexta-feira última no kartódromo de Aldeia da Serra, na Grande São Paulo. Diante dos olhos está um veículo de passageiros de interior absolutamente normal, inclusive com o compartimento de bagagem de 505 litros totalmente desimpedido. Nada leva a crer que não seja um modelo de produção, a julgar pelo bom aspecto de todos os sistemas instalados no veículo.

O HyMotion pesa 1.870 kg, apenas 248 kg mais que o Tiguan 2.0 TSI. Acelera de 0 a 100 km/h em 14 segundos e atinge 140 km/h. Consome 1,4 kg de hidrogênio a cada 100 quilômetros e com o reservatório cheio a uma pressão de 700 bars, que resulta em 3,2 kg do gás, pode rodar 230 km. O hidrogênio utilizado é o H5, 99,999% puro.

O conjunto de 420 pilhas – que produz corrente elétrica a uma tensão de 350 volts – e motor elétrico ficam no cofre dianteiro e uma bateria de íons de lítio (o mesmo tipo das usadas nos computadores portáteis) está localizada sob o assoalho do compartimento de bagagem. A bateria serve para tirar o veículo da imobilidade nos momentos iniciais enquanto as pilhas não produzem energia e é constantemente recarregada quando o veículo está rodando sem aceleração, num processo de regeneração de energia.

Embora elétrico, o HyMotion produz ruídos ao rodar, como o da bomba de ar para alimentar as células para a reação com o hidrogênio, e a bomba hidráulica para prover pressão para os sistemas hidráulicos dos freios e da assistência direção. Chega a ser mais ruído mais forte do que o de um carro potente quando os ventiladores elétricos do sistema de arrefecimento do motor estão funcionando. Há também um nítido som de engrenagem, que proveniente da caixa de redução do motor elétrico. Mas é bom lembrar que é um modelo de estudo, não um carro de produção vendido no mercado.

Dirigi-lo é como estar num carro de motor a combustão, o comportamento de rodagem é igual. Ao acelerar, o ponteiro do dinamômetro vai indicando a potência desenvolvida. Foi mesmo uma experiência interessante.

O Tiguan HyMotion foi construído no Centro Tecnológico da Volkswagen em Isenbuttel, uma pequena cidade a apenas 15 quilômetros da fábrica de Wolfsburg. O centro ocupa área de 38.000 m² e foi criado em 2001, com investimentos ultrapassam a marca de 20 milhões de euros.

Quanto custaria um Tiguan HyMotion para venda ao público? "Não temos a menor ideia, isso fica para depois", disse o engenheiro Kai Homman, da VW do Brasil, durante a apresentação do interessante modelo de pilha a combustível. Daqui a 10 anos talvez ele possa dizer o preço.

(Atualizado pelo autor em 30.03.09 às 17h00. Alteração do termo "célula" para "pilha", o correto.)

março 23, 2009

Já está virando rotina para a Audi vencer as corridas de estreia de seus novos carros. Foi assim com o R8 e o R10 também.

O novo R15, agora equipado com um novo V10 TDI diesel de 5,5 litros, mais potente, econômico e menos poluente que o V12 do R10, não deu chance para a equipe Peugeot na primeira corrida do ano da American Le Mans Series.

Além do novo motor, o R15 estreia outras novas tecnologias, como o sistema elétrico alimentado por bateria de íons de lítio, mais leve e eficiente, e a utilização de faróis de LEDs, tecnologia que os carros de produção logo receberão. Sem falar nas inovações de aerodinâmica, como a asa traseira suspensa.

Com a vitória, o R15 já começa o ano como o favorito à vitória em Le Mans no meio do ano, mantendo a tradição da Audi.

Video onboard no R15 nas 12 Horas de Sebring 2009

Audi Le Mans R15

março 22, 2009

A nova Série E da Mercedes tem algumas versões com a designação BlueEFFICIENCY, um pacote de medidas para reduzir o consumo de combustível e a emissão de dióxido de carbono.

Entre os avanços empregados no BlueEFFICIENCY a aerodinâmica mereceu destaque. O arrasto aerodinâmico é a maior resistência a ser vencida quando o carro está em movimento, e assim sendo o maior responsável pelo consumo de combustível. Basta lembrar da forma do GM EV1, otimizada para tem um coeficiente de arrasto, Cx, de apenas 0,19. Isso também ajuda a explicar a semelhança entre os formatos do Toyota Prius e do novo Honda Insight, ambos com Cx de 0,25.

O novo Série E da Mercedes tem Cx de 0,25 para o sedã e 0,24 para o cupê. Números bem baixos para carros de passeio. Para termos uma comparação, os Cx de carros do mesmo segmento são: BMW M5 - 0,31, Audi A6 - 0,29 e Lexus GS - 0,27. Sendo o BMW o mais antigo dos concorrentes, podemos esperar uma melhora significativa na próxima geração considerando a atual busca frenética por carros mais eficentes.


O arrasto, ou drag em inglês, é a pressão aerodinâmica medida no sentido do movimento do carro (no eixo X, daí o Cx, criado pelos franceses). Ou seja, é a pressão exercida no carro quando este atravessa o ar à sua frente. Podemos dizer também que é a dificuldade que o carro tem em vencer o ar adiante. Essa dificuldade é proporcional à área frontal do veículo e à velocidade. Quanto maior a área frontal e a velocidade, maior será o arrasto. A densidade do ar também afeta o arrasto.


E o Cx? Bem, o Cx é um coeficiente resultante a equação do arrasto e nos dá uma idéia da dificuldade de determinado carro vencer o arrasto considerando sua área frontal. Portanto um Cx de 0,25 significa que o consumo de energia por arrasto é 25% do máximo teórico para um perfil plano de mesma área frontal do carro em questão. Desse modo, dois veículos com o mesmo Cx podem ter eficiência aerodinâmica diferentes se as áreas frontais forem diferentes. O veículo com menor área frontal será mais eficiente. Por esse motivo, numa comparação entre dois modelos o produto do Cx pela área frontal, que resulta na áreal frontal corrigida, nos dá uma melhor noção de qual modelo tem um desempenho aerodinâmico melhor.

Como já mencionei acima, o arrasto é a dificuldade do carro em vencer o ar à sua frente. A superfície ou contorno da carroceria define o caminho do ar ao redor do carro. No entanto, as tomadas de ar e o fluxo por baixo do carro também desviam o ar. Quanto maior a turbulência gerada no ar ao ser cortado pelo carro, maior é a resitência causada. O ar que passa pelo radiador e acaba no cofre do motor é responsável por uma boa porção do arrasto.

Justamente por isso o novo Série E tem um defletor ajustável na frente do radiador. Um controle eletropneumático ajusta a abertura do defletor de acordo com a quantidade de ar necessária para a refrigeração do motor. Assim, em baixas cargas, quando o motor necessita de menos refrigeração, o defletor se fecha diminuindo a turbulência desnecessária no ar e melhorando o Cx do carro. Com o defletor completamente fechado o Cx cai 0,013, o que equivale a uma economia de combustível de 0,2 L a cada 100 km a uma velocidade de 130 km/h. Parece pouco. Mas fiz uma conta rápida considerando 100.000 carros (um ano de produção do Série E) rodando 50.000 km e cheguei a uma economia de 10.000.000 de litros de gasolina.

Notas:

O Opel Calibra, lançado em 1989, ficou conhecido por ter o Cx mais baixo dos modelos em produção com apenas 0,26.

Em 2000, o Lexus LS430 já tinha um Cx de 0,25.

Também podemos ver o Cx usado com a notação Cd, do inglês drag coefficient e, em alemão, Cw, de Luftwiderstandsbeiwert, coeficiente de arrasto aerodinâmico.

março 21, 2009

Lê-se frequentemente na imprensa especializada a expressão "relações de marcha curtas", o que é uma grande confusão. Esse conceito se perpetua, o que precisa acabar.

Uma marcha é que é curta ou longa, não a sua relação. Relação é alta (marcha curta) ou baixa (marcha longa). Sempre procuro passar esse conceito para os colegas jornalistas. Como, por exemplo, uma marcha de relação 0,88:1 ser mais longa que outra 0,97:1 -- mais baixo o número, mais longa.

Parecido com isso é a questão da relação de direção. Muitos chamam a direção que precisa de muitas voltas de longa, quando é ao contrário, é curta. Por isso é melhor dizer que uma direção é lenta ou rápida. Relação alta no primeiro caso e baixa, no segundo.

Falando nisso, uma das relações mais baixas no mercado hoje é a do Civic Si, com 13,6:1. A do LXS e EXS fica marginalmente atrás com 13,7:1.

Esse assunto de relação de marcha está voltando às conversas com o lançamento do Polo BlueMotion, que tem a terceira, quarta e quinta bem alongadas em relação ao Polo normal, juntamente com o diferencial. A quinta, por exemplo, é nada menos que 0,637:1, dando um resultado final de cerca de 45 km/h por 1.000 rpm. Falarei mais do Polo BlueMotion depois que andar nele na sexta que vem.

BS

março 21, 2009

O Phantom Corsair foi construído em 1938 por Rust Heinz, filho do empresário do ramo de alimentos H.J. Heinz, o do ketchup. Um cupê de inspiração aeronáutica, que permite sentar 4 pessoas no banco dianteiro e duas no traseiro, uma exclusividade até hoje. O motorista vai na segunda posição da esquerda para a direita.

O custo de fabricação para a época foi muito alto, 24 mil dólares. O carro manteve a tração dianteira do Cord, mas possui um motor Lycoming V-8 e caixa automática de quatro marchas. A carroceria é de alumínio. Entre as características pouco comuns para a época está a isolação de calor e ruídos, as aberturas de portas por botões, o interior revestido com borracha e cortiça para absorção de choques e para-choques absorvedores de energia. Há 13 instrumentos no painel.

As dimensões são absurdamente deliciosas: 6 metros de comprimento, entre-eixos de 3,17 metros e 2.070 kg de massa. As rodas cobertas, até mesmo as dianteiras, limitam o diâmetro de giro em 14 metros, tornando-o pouco manobrável. A velocidade máxima era de 185 km/h, ajudada em muito pela aerodinâmica favorável.

Heinz planejava vender o carro por 14.700 dólares, uma pequena fortuna, e até mesmo já estava arranjada a exposição na New York World Fair de 1939, com folhetos de propaganda impressos. Tristemente, um um acidente tirou sua vida em 22 de julho de 1939, com 25 anos de idade, acabando com o empreendimento.

Após passar por muitos donos, o único e espetacular Phantom Corsair está sob a guarda do National Automobile Museum, em Reno, Nevada.

Todas as fotos são do site www.supercars.net

março 20, 2009

E o Fusca bi-motor do Sr. Trevisan acordou para a vida.

Atualizando: De onde veio o motor? Do protótipo Jamaro da foto abaixo.

O motor de 8 cilindros foi criado pelos irmãos Jair e Jairo Amaro do Rio de Janeiro, fabricantes de carros para a Fórmula-Vê, e era feito com dois motores 1300 cm³ da VW unidos, mas não foi bem sucedido. O protótipo Jamaro depois correu com motor Chrysler V8. Esse vídeo é do motor recuperado pelo Trevisan do Museu do Automobilismo, está com kits 1500, logo o motor tem 3000cm³, e montaram em um Fusca.

bimotor fusca jamaro protótipo

março 20, 2009

Um lince persegue um coelho. Ali reside uma batalha pela sobrevivência, onde o mais rápido e ágil sairá vencedor.

Esta cena, ensaiada incontáveis vezes ao longo de milhões de anos, lapidou pela evolução cada mínimo detalhe destes dois oponentes. Entretanto, as leis da física conduziram a ambos para uma arquitetura anatômica básica semelhante, já que ambos estão equipados para velocidade com agilidade.

Ambos possuem patas traseiras muito mais fortes que as dianteiras, já que, com a impulsão, parte do peso do animal é transferido para trás, garantindo ali maior capacidade de tração.

As patas dianteiras lidam com uma parcela menor de tração, porém estas patas possuem uma maneabilidade muito maior, sendo responsáveis pelas mudanças rápidas de direção.

Um carro esportivo que vise o máximo de desempenho precisa tirar partido deste longo aprendizado. A física envolvida é a mesma, e até mesmo o sistema de tração sobre quatro pontos é parecido.

Entretanto, a maior parte dos automóveis utiliza a tração em apenas em um eixo.

Nos veículos de tração traseira, a impulsão ocorre atrás do centro de massa, o que garante maior capacidade de tração, porém é uma tração que desestabiliza o controle direcional.

Nos veículos de tração dianteira, a tração ocorre à frente do centro de massa, com menor capacidade tratora, porém ela ajuda a estabilizar o controle direcional do veículo.

Num veículo de tração integral, a distribuição adequada de tração entre as rodas permite o máximo de tração total, ao mesmo tempo que o comportamento direcional do veículo torna-se neutro.

Falar de repartir entre as rodas a potência vinda de um único motor, rodas estas que apresentam velocidades diferentes sob diferentes situações, é falar de diferenciais.

Num carro de tração integral são necessários três diferenciais, sendo um para cada eixo e um central que distribui a potência da saída do câmbio para cada um dos outros diferenciais.

Um carro com tração integral que atendesse à exigência de maior capacidade de tração no eixo traseiro é inviável utilizando diferenciais convencionais.

Para que isto fosse possível, o diferencial traseiro teria de ser mais curto que o dianteiro, mas isto obrigaria o diferencial central a manter as engrenagens planetárias em constante movimento. Mas o conjunto é frágil e logo estaria danificado.

Vejam que veículos 4x4 offroad possuem sistemas de engate para a tração nas 4 rodas, e que deve ser usado apenas em condições de necessidade, e o veículo deve ser mantido rodando na configuração 4x2 a maior parte do tempo, sob o risco de quebra na transmissão se isto não for obedecido.



Até o meio dos anos 60, engenheiros automotivos acreditavam que apenas sofisticados sistemas diferenciais com controle eletrônico dariam conta de criar a tração integral ideal. Foi quando entrou em cena Vernon Gleasman.

Este engenheiro mecânico e inventor detém mais de 100 patentes na área de mecanismos, com ênfase em mecanismos de escorregamento limitado. A partir de inventos preliminares, ele criou o diferencial Torsen (contração do termo Torque Sensing).

O Torsen é um diferencial muito diferente dos diferenciais convencionais, que operam por nível simples de bloqueio.

Um diferencial normal, sem bloqueio, transfere o mesmo torque entre as duas rodas. Se uma das rodas perder o contato com o chão, a outra perde toda capacidade de tração.

Um diferencial totalmente bloqueado nada mais é que um eixo rígido, como usado nos karts. Neste tipo de “diferencial” a velocidade das rodas é sempre igual. Porém, numa curva, uma das rodas é arrastada sobre o asfalto.

Sistemas de molas e embreagens podem criar diferenciais com níveis intermediários de bloqueio, conjugando vantagens e desvantagens dos dois tipos extremos.

Já o Torsen trabalha como um diferencial sem bloqueio até determinada proporção entre torques das rodas. Excedida esta proporção, o diferencial começa a gerar um nível de bloqueio proporcional ao que foi excedido, tendendo a sincronizar os eixos e transferindo mais potência para o eixo com maior torque.

Assim, tanto em reta como em curva, se uma roda tender a desgarrar, ela será operada no limite de tração, e todo excedente de potência irá para a outra roda.

Embora tenha sido oferecido inicialmente como opção de reposição de diferenciais originais para vários carros, a aplicação que deu notoriedade ao Torsen foi o Audi Quattro de rali.

Este carro usa um Torsen central para controlar o balanço de potência entre o diferencial dianteiro (convencional sem bloqueio) e traseiro (convencional com bloqueio).

A proporção de torques para bloqueio do Torsen do Quattro é de 3:1, ou seja, ele gera bloqueio quando um dos diferenciais exige 3 vezes mais torque que o outro.

Foi o Torsen que proporcionou ao Quattro a capacidade de operar a transmissão como uma tração integral plena. Sob forte aceleração, quando os pneus dianteiros atingiam o limite de tração e ameaçavam perder a aderência, automaticamente o Torsen transferia potência para o eixo traseiro. O veículo podia ser usado com o eixo dianteiro operando no limite de aderência sem comprometer a capacidade adicional de tração do eixo traseiro.

Era a materialização num automóvel do conceito dinâmico do lince e do coelho, o que certamente posicionou o Quattro como um dos mais importantes carros de rali de todos os tempos.

Outros carros receberam o Torsen, tanto como diferencial de eixo como diferencial central, mas este componente é de difícil fabricação e apresenta alto custo final.

Desde então, sistemas de acoplamento viscoso (como o Haldex) têm oferecido opções a ele, com vantagens e desvantagens, porém ainda não o tornaram obsoleto.

AAD

março 18, 2009

Nos anos 80, a categoria principal do Mundial de Rally era denominada de Grupo B. Assim como o Grupo C, no rally também tivemos o ápice da insanidade. Ainda eram tempos em que se diferenciavam os verdadeiros pilotos de corrida dos demais, pois poucos eram aqueles loucos o suficiente que domavam uma máquina como esta.

Mais de 230 km/h de velocidade em meio à árvores, muros, despenhadeiros, sobre terra, cascalho ou gelo, em carros com mais de 600 cv em pequenos motores turbo-alimentados. Grandes nomes passaram pela categoria, como Ari Vatanen, Henri Toivonen, Walter Röhrl, Massimo Biasion, Hannu Mikkola e Attilio Bettega, e ela levou consigo a vida de alguns destes. Diversos fabricantes tinham equipes oficiais, como a Audi, Lancia, Ford, Peugeot, Renault e Toyota.

Depois de alguns anos de acidentes fatais com pilotos e com o público que ficava na beira da pista, a FIA cancelou a categoria em 1987. Uma perda, mas que trouxe ao mundo a futura realidade dos rallies, como a tração integral que a Audi usou e revolucionou o mundo com o Quattro, posteriormente adotada por todos, os motores de menor deslocamento sobre-alimentados, a aplicação de novos materiais como titânio e fibra de aramida. Hoje os carros do WRC são excelentes máquinas, mas não tão rápidos como os carros do Grupo B, que talvez nunca mais veremos algo parecido.

Audi grupo-b lancia quattro Rally

março 18, 2009

Andaluzia, Espanha, de San Pedro de Alcantara a Ronda pela A-397.
http://www.bestbikingroads.com/motorcyclegps.php?n=A397-Ronda-San-Pedro-de-Alcantara&code=283e4

São 41 km de curvas deliciosas. Encabeça muitas listas das "10 melhores estradas do mundo". Nem sempre tem pouco trânsito, caminhões criam algumas retenções chatas, mas nada tira o prazer de se percorrer esses quilômetros da estrada para Ronda, no sul da Espanha. No sentido recomendado acima, é uma leve subida, como prefiro ao passar por estradas desconhecidas. Basta aliviar o acelerador e fica fácil a correção de um abuso. Em descida, tudo complica.

Sinceramente não lembro da paisagem, tal a concentração nas curvas em sequência e no tráfego. Repare no mapa como são longas, some um asfalto perfeito e imagine os minutos de diversão. Não se engane, não é preciso altas velocidadades pra curtir um "circuito a céu aberto" desses, apenas o suficiente para que se sinta em sintonia com a máquina e curtindo fazer cada curva melhor que a anterior. Simples assim.

Coloque em sua lista. Vale pelo país, pela região, pela estrada e pelo destino. Não é fácil encontrar tal combinação.

MM

Cidade de Ronda. Impressionante, não? A vista lá em cima também é.

P.S.: Não foi à toa que a última versão da BMW M3 foi apresentada à imprensa nessa região da Espanha. Combina a luxuosíssima cidade litorânea Marbella com ótimas estradas de montanha com o incrível Ascari Race Resort, próximo a Ronda.

MM motos viagem

março 16, 2009

Sob certo aspecto, fui um grande privilegiado pela vida. Nasci em uma família que sempre teve o hábito de mexer com todo tipo de coisas, cresci na oficina familiar, sujo de graxa, e quando tive de escolher meu caminho profissional, não tive dúvidas. Hoje sou, literal e orgulhosamente, o primeiro engenheiro de uma família de “engenhoqueiros”.

Durante minha vida de estudante e, depois já formado, me deparei com muitos jovens fazendo testes vocacionais seguidos, sem a menor noção do que fariam o resto de suas vida.

Ainda outro dia, perguntei às minhas afilhadas de 10 e 8 anos o que queriam ser, e uma disse “ser médica” e a outra “ser veterinária”. Quando contei a elas o que estas profissões faziam e o tanto que teriam que estudar, de imediato mudaram de opinião, dizendo que preferiam ser modelos.

É uma tristeza.

Infância é tempo de se maravilhar, de ver o lado mágico da vida, de se imaginar como um herói galante, em sua armadura de prata e sobre o fiel cavalo branco.

Para mim e muitos da minha idade, tínhamos sonhos em mundos imaginários, mas também tínhamos outros focados num mundo mais realizável.

Em contraste, numa pesquisa recente feita no Japão, as crianças não pensam mais em serem engenheiros, médicos ou pilotos. Segundo esta pesquisa, a grande maioria das meninas pensa em ser modelo, enquanto os meninos pensam em ser astros do esporte ou do rock.

Estas crianças estão apenas negando as profissões de seus pais, cheias de responsabilidades, complicações e tristezas diárias, e escolhendo aquelas ilusórias, cheias de fantasia e glamour, sem ter a noção de que outras profissões podem ser tão maravilhosas quanto estas. E muito mais próximas de se realizarem.

Vivemos tanto querendo dar o melhor para nossos filhos, desejando que eles cresçam com uma infância feliz, que os isolamos em um mundo distante da realidade. E é claro que as expectativas que eles podem ter do futuro sejam tão distantes da realidade. Terão uma infância feliz sim, mas uma realidade adulta frustrante, já que modelo e cantor de rock de sucesso é uma opção viável para muito poucos.

Se quisermos que nossos filhos sejam adultos felizes por escolherem certo seu futuro, precisamos oferecer a eles desde cedo todo tipo de informação sobre todos os possíveis tipos de profissões, e deixar que eles se fixem em uma por afinidade. Mas precisamos oferecer esse tipo de informação de uma forma lúdica, dentro do mundo mágico, característico da infância.

Este é o grande mérito do livro ilustrado “Autorama – Manual do Automóvel”, editado pela Editora Abril em 1976.

Ele traz os personagens de Disney em situações que justificam os temas abordados, dentro de uma linguagem simples para as crianças entenderem o mundo do automóvel e do automobilismo.

Pena que, passados mais de 30 anos da publicação, tão pouco neste sentido tenha sido feito. Sem materiais como este, talentos infantis adormecidos talvez jamais despertem.

Apreciem agora um pouco mais do conteúdo deste livro entusiástico para crianças. Pequenas e grandes.

Aproveite e leve-os para seu filho ler. Talvez ele descubra um novo mundo mágico onde ele pode materializar os seus sonhos, e você, caro leitor, descubra um talento insuspeito embaixo do seu nariz.

Boa leitura.

AAD

março 15, 2009