Corvette C7.R e Ferrari 458 Italia

O primeiro Corvette, o original de 1953, com seu anêmico motor seis-cilindros Blue Flame de 150 cv de potência bruta, não era mesmo grande coisa em termos de desempenho. Quando Zora Arkus-Duntov tomou as rédeas do programa, logo colocou um V-8 no pequeno esportivo e o sucesso foi meteórico.

Não demorou para que o Corvette emplacasse também nas pistas, com carros espetaculares e resultados que até os europeus se surpreenderam. Vendo os últimos anos, um dos grandes representantes da dinastia foi o C6.R, modelo que até o ano passado competia de igual para igual com Ferrari, Aston Martin e Porsche.

Vencedor na sua classe em Le Mans e campeão da categoria em 2012, o C6.R além de rápido mostrou-se resistente, com a confiabilidade de um V-8 Chevrolet mais do que conhecida e renomada. Criado pela Pratt & Miller, empresa americana de preparações e projetos especiais, o modelo não deixava nada a desejar em termos de tecnologia frente aos concorrentes europeus.

O Corvette C6.R da Larbre Competition em Interlagos

O V-8 de um único comando alojado no meio do "V" e válvulas acionadas por varetas e balancins é a prova de que a simplicidade ainda é o forte para provas de longa duração. Quanto mais complicados, mais peças, maior a chance de um problema ocorrer. Nos primeiros modelos de 2005, o motor era um 7-litros derivado do LS7 para a categoria GT1, depois passou para 6 litros e até o 5,5-litros da última geração, já no que era a GT2.

Neste ano, com o lançamento da nova geração do Corvette Stingray de rua, o carro de corrida também tinha que ser atualizado, e nasceu o C7.R com a nova carroceria que remete ao carro de produção. O motor manteve-se similar ao do carro anterior, 5,5-litros “varetado”, mas agora com injeção direta de combustível e sem o sistema de comando variável disponível no carro de produção.

BS C6R C7.R Chevrolet Corvette Grand Sport Interlagos MB split-window Stingray V-8 Z06

junho 27, 2014

Coluna 2614  26.junho.2014          rnasser@autoentusiastas.com.br        

Do bom Encontro de Antigos em Araxá

Encerrado o XXI Encontro Nacional de Veículos Antigos, adequadamente realizado no arquitetonicamente imponente Grande Hotel de Araxá, MG, a dúvida sobre a concorrência com outro evento em Águas de Lindóia, SP, dissipou-se. Araxá, como usualmente chamado, mostrou sua fórmula correta: veículos de qualidade; esforço para apresentar novidades; público qualificado; leilão de antigos. Dos veículos relevantes, Ferrari 212 Barchetta, restaurada no Ferrari Classiche, departamento desta fábrica para cuidar dos antigos; Bugatti 1938 carroceria Grangloff Stelvio; Alfa Romeo 2500 carroceria Boneschi, de 1950; Cadillac V-16, 1939 e, curioso e raro Cadillac 1958, sedã 4-portas sem coluna, versão Brougham, teto em aço escovado, de aparência incrivelmente leve sobre a carroceria com linhas bolhosas e excessos típicos do final dos anos 1950.

Ferrari 212 Barchetta

Alfa Romeo 2500 Boneschi

Vista do evento

junho 27, 2014

A Continental aplicou no pneu ContiPowerContact (foto acima) o que classifico como o maior avanço em prol da segurança ativa, a marca TWI Wet. Como muitos sabem, a marca TWI (tread wear indicator, indicador de desgaste da banda de rodagem), em número de quatro e dispostas a 90° uma da outra, estão a uma altura correspondente a uma profundidade de sulco de 1,6 mm. Quando um pneu ultrapassa esse desgaste é considerado ilegal e leva tanto à apreensão do veículo quanto à recusa das seguradoras em saldarem um sinistro.

Só que tal profundidade de sulco, 1,6 mm, é completamente inservível em piso molhado por não drenar água, motivo para recomendarmos aqui no Ae trocar os pneus quando chegarem a 4 mm de profundidade de sulco, a metade de um pneu novo, se o objetivo é minimizar o mais possível a possibilidade de perigosa aquaplanagem. Inclusive, essa questão foi parte do polêmico post "Pneus novos na dianteira, por favor", de 3 de janeiro de 2010 (leia), uma vez que os fabricantes de pneus recomendam pneus novos atrás e os usados na frente em caso de troca de apenas dois pneus, omitindo — irresponsável e criminosamente, eu diria — o fato de que um pneu na dianteira tendo chegado à TWI ou perto dela é um sério risco à segurança pelo alto risco de aquaplanagem.

O que a Continental fez, e merece todo o aplauso do AUTOentusiastas e de quem preza a segurança ativa foi aplicar uma segunda TWI, a TWI Wet (molhado), que corresponde a uma profundidade de sulco de 3 mm. Seguindo essa valiosa orientação, os proprietários de automóveis terão noção exata da profundidade de sulco que garanta um mínimo de drenagem de água, reduzindo drasticamente, se observada, as possibilidades da perigosa aquaplanagem. Muitas vidas certamente serão poupadas.

Parabéns, Continental! Que seja imitada logo.

BS

junho 26, 2014

O Jeep novinho em folha no jardim do Centro de Pesquisas da Ford em São Bernardo do Campo

O Jeep, um dos mais famosos veículos fora-de-estrada da história, foi usado intensamente pelo exército dos Estados Unidos e pelas forças aliadas durante grande parte da Segunda Guerra Mundial. Desenvolvido inicialmente pela empresa Bantan, seu projeto foi repassado para a Willys-Overland que, após o final da guerra, percebeu que o utilitário também era cobiçado pela população civil pelo que se conheceu de seu desempenho nos campos de batalha através dos noticiários. 

Para isso registrou para si o nome Jeep e lançou o CJ (civilian Jeep), uma vez que a Ford fora a maior fabricante do Jeep no conflito, graças ao seu poderio industrial, e poderia eventualmente querer produzir um veículo com as mesmas aptidões, dando-lhe o já popular nome.

Em nossa terra, o Jeep foi lançado pela Willys-Overland do Brasil em 24 de fevereiro de 1954 já o CJ-3B.

Em um país que se ressentia da qualidade das suas estradas, o Jeep topava qualquer desafio em qualquer terreno. Sua tração nas quatro rodas e reduzida tornaram-no o veículo ideal para o Brasil nos anos 1950, quando a esmagadora maioria dos caminhos não tinham pavimentação, eram em terra. Isso explica o por que a Willys vendeu mais de 50.000 Jeeps no Brasil, no período de 1954 a 1960.

De 1954 a 1957 o Jeep era ainda equipado com o motor 4-cilindros F-134 Hurricane e câmbio de três marchas com primeira não sincronizada (134 era a cilindrada em polegadas cúbicas).  A partir de 1958 um novo motor passa a equipar o Jeep, o BF-161 (pol³), de 6 cilindros e 2.638 cm³, fundido e fabricado no Brasil na fábrica de Taubaté (SP). O seu índice de nacionalização chegava perto dos 80%, um feito para a época de início da indústria de automóveis no Brasil. Agora era o CJ-5.

Motor BF-161 Hurricane

junho 26, 2014