Fotos: autor e Honda/Caio Mattos

Os dois Civic pace car: visível a baixa altura de rodagem

A Honda brasileira é quem fornece o pace car para a prova de Fórmula Indy em São Paulo, a Indy 300. Aliás, dois, em que um fica de reserva para o caso de qualquer problema com o que está em uso, como avaria mecânica ou acidente. São dois Civic LXL 2013 que, como se sabe, tem motor de 1,8 litro e, evidentemente, para esse tipo de uso, os dois têm o câmbio manual de cinco marchas. A Honda convidou a imprensa a conhecer e dirigir seu pace car na pista da Fazenda Capuava, próximo a Indaiatuba, no interior de São Paulo. Não é preciso dizer que foi uma experiência muito interessante. O Arnaldo foi junto.

O Civic pace car, por Bob Sharp

O carro é preparado para uso em pista, para "puxar" o grupo de carros de corrida quando é necessário intervir, normalmente quando há acidente, acho que todos conhecem essa operação nas provas de F-Indy e outras categorias de automobilismo (na F-1 é chamado de Safety Car). Só que o carro precisa ter capacidade de rodar rápido, ou os motores dos carrros de corrida podem superaquecer, uma vez que não têm ventilador de radiador, dependem exclusicamente do ar dinâmico. Por isso, segundo a Honda, a organização da F-Indy determina que os pace cars devem ter motor de pelo menos 200 cv. A Honda, evidentemente, tratou de cuidar disso nestes Civic.

Duas firmas de preparação foram incumbidas da preparação dos Civic, a Way Motor Sport (www.waymotorsport.com.br), de Marcio Mastroiani, que cuidou do motor, e a Suspentécnica (www.suspentecnica.com.br), de Alberto Trivellato, que efetuou mudanças no chassi. Ambos são profissionais são bastante conhecidos no meio. Claro, aplicaram seus adesivos nos dois Civic pace car, com mostra a foto ao lado.

junho 28, 2012

Imagens: General Motors

“O Toronado nasceu do desejo de se criar um automóvel superior: um com espaço interno mais utilizável, e de melhor comportamento na estrada. Estávamos atrás do grande passo adiante, não meramente uma evolução. Isto significa que desenhamos sem nos prendermos a conceitos ou componentes existentes; que fizemos algo sem compromisso com o tradicional.”

Com essas palavras ambiciosas, J.B. Beltz, engenheiro-chefe da Oldsmobile, apresentava em 1966 sua mais nova criação. Grande passo para adiante, sem dúvida. Mais que isso, o carro que criaram seria um dos grandes marcos da engenharia, algo que mudaria para sempre o futuro do automóvel.

Em 1966, ao contrário de hoje, tração dianteira era exceção, e não a regra. Todo mundo achava que dois litros e pouco mais de uma tonelada era o limite prático para esta configuração. A teoria era que os pneus dianteiros seriam incapazes de lidar com a maior parte da frenagem, a direção, e ainda assim passar toda potência do motor ao chão. O efeito de altas potências na direção era particularmente temida, e assim apenas carros pequenos e/ou pouco potentes eram os mais populares candidatos a ter tração nas rodas da frente.

Mas então apareceu o Oldsmobile Toronado. Movidos pelo desejo de criar um automóvel superior, Beltz e sua equipe abandonaram as noções comuns e descobriram que, não apenas as rodas dianteiras podiam conviver com todas aquelas solicitações, várias vantagens direcionais e de estabilidade eram conseqüência direta da tração dianteira. Nos anos 1960 a engenharia da GM, então maior empresa do mundo, chegou ao seu ápice, e nada parecia impossível para o gigante americano. Carro do futuro? É só ver a predominância da tração dianteira hoje para entender que a Oldsmobile tomou o caminho correto para o “automóvel superior”.

1966 GM GMC MAO Oldsmobile tração dianteira V8

junho 27, 2012

Creio que o Ford Del Rey seja conhecido de todos no AE. Ele foi lançado em junho de 1981, claramente baseado no Corcel, mas oferecendo itens de luxo até então inéditos no país, como acionamento elétrico de vidros e travas, relógio digital (no console de teto), um painel completo (tinha até manômetro de óleo) com uma bonita iluminação misturando luzes vermelhas e azuis, aliado a um acabamento primoroso, abundância de forrações e opção de quatro portas e de ar-condicionado.

Porém, trazia sob o capô o antigo motor Ford usado no Corcel, herdado da Willys, baseado no motor Renault Sierra, que foi ao longo dos anos aumentado de 1.289 para 1.555 cm³. Era um motor adequado a um carro médio da época, mas não a um carro de luxo como o Del Rey se propunha ser.

Por isto, o Del Rey sempre teve seu desempenho criticado em uma quase unanimidade. Na época de seu lançamento, seus concorrentes, tanto em preço quanto em requinte, eram Chevrolet Diplomata, Alfa Romeo 2300 e até o irmão maior Ford Landau, todos com motores que proporcionavam um desempenho muito melhor do que o que o velho motor do Corcel podia dar a ele.

O que levou a Ford a criar um carro de luxo com motor tão fraco assim? A resposta pode ser encontrada se voltarmos alguns anos no tempo, quando o Del Rey era apenas um projeto.

belina choque do petróleo CMF corcel Del Rey Ford Maverick

junho 26, 2012

Animação: engineeringworkarounds.blogspot.com

Em março último apresentamos algumas impressões do Toyota Prius aos leitores, modelo esperado para iniciar suas vendas no Brasil até o final deste ano. Antes, faláramos também, em tom mais crítico, de certa hipocrisia que cercou alguns modelos de híbridos quando a proposta destes já estava num plano completamente distinto do conceito original, "oferecer o metade do consumo de combustível de seu modelo similar, mantendo o desempenho". 

Numa extremidade, a de veículos grandes, um suve Chevrolet Tahoe, por exemplo, oferece quase 30% de economia no ciclo combinado EPA, um BMW Série 7, menos ainda, cerca de 18%, eles até podem encantar a mídia e seus proprietários com freios regenerativos, sistema liga-desliga (motor apaga em semáforos e reinicia com simples pisada no acelerador) etc., mas sem dúvida a aposta não está em tecnologia para atingir patamares de eficiência de consumo de "um outro planeta".

Todos estes números foram obtidos nos websites dos fabricantes, oficiais EPA portanto. O Toyota Prius de terceira geração não se manteve 100% mais eficiente que um Corolla equivalente, a diferença de consumo entre ambos está em 75%, o que ainda mantém o Prius no patamar de um outro planeta. O Toyota híbrido conseguiu também se afastar de seu rival mais próximo, o Honda Insight, ambos nasceram praticamente juntos há quinze anos e têm propostas similares, sendo competidores diretos. 

Mas a distância atual tampouco significa que a Honda tenha tirado o foco dos híbridos, é melhor entendermos essa distância como fatores circunstanciais, ou temporais (a resposta vem). Em agosto do ano passado a Honda divulgou alguns novos caminhos tecnológicos que segue percorrendo e entre eles estava um motor de ciclo de Atkinson real, isto é com curso de compressão mais curto que de expansão, e não simulados através de tempos de abertura e fechamento de válvulas específicos como Prius, Insight e outros. 

Batizado de EXlink, neste motor o curso de expansão é 1,4 vezes o de compressão e essa diferença é obtida através de um excêntrico que gira na metade da velocidade da árvore de manivelas e "intermedeia" por meio de um mecanismo trigonal, a conexão entre esta e a biela. Resumindo: numa volta completa da árvore de manivelas o pistão se desloca no comprimento menor; na volta seguinte, no comprimento maior e assim se alterna sucessivamente. 

junho 25, 2012