Três anos atrás, quando fui ao lançamento do Logan, me surpreendi com seu design esquisito. Ao dar de cara com o carro, o achei desproporcional, e considerei estranho a Renault fazer aquele festão para comemorar a chegada de um rebento tão feio. Mas aí, aos poucos, fui gostando do carro. Muito espaço interno, enorme porta-malas e me encantei com a maciez da suspensão, além dela tem longo curso, o que o faz passar rápido por lombadas como poucos. Os motores, na época o 1,0 e o 1,6, ambos de 4 válvulas/cilindro, achei ótimos. Elásticos, bons de giro e suaves.

E para finalizar, ao pegar um táxi Corolla para ir para o aeroporto, constatei que o Logan tinha muito mais espaço para os passageiros de trás.

Achei que o Logan, ao final das contas, era um carro honesto e passei a gostar do carro, principalmente porque era barato para o espaço que oferecia, portanto um bom carro de família. Este aqui  1,6 8-válvulas, tem preço de tabela de R$ 32.690,00, exatos R$ 2.500,00 a mais que o similar em equipamentos com motor de 1 litro. Vale a pena pela maior elasticidade, mas com o 1-litro ele anda direitinho também.

Este ano ele recebeu uns retoques no design da traseira e dianteira. Pouca coisa. Quase não se nota. Pena que ainda não resolveram lançar a perua Logan, ou Logan SW como alguns preferem, porque seria muito útil.

Infelizmente, o entusiástico motor 1.6 de 16 válvulas não mais o equipa. Agora é 1.0/16V ou 1.6/8V, ambos flex. Veio pra mim o 1.6/8V, que gera 92 cv com gasolina ou 95 com álcool (5.250 rpm) e tem torque máximo de 13,7 mkgf com gasolina ou 14,1 mkgf com álcool (2.850 rpm). Creio que a Renault resolveu fazer esse motor para atender o Mercosul inteiro sem ter que alterar nada, então manteve a taxa de compressão em 10,1:1 para que rode também com gasolina pura. Tudo bem, mas isso significa que essa redução de custo para a fábrica terá um custo para o consumidor brasileiro, que é não atingir a potência, torque e economia que poderia atingir quando usando álcool puro, pois essa taxa é baixa para que haja o ótimo aproveitamento do álcool.

Bom de torque, elástico (aceita na boa pularmos marcha quando no plano), mas não tem aquele brilho em giro alto que o 16V tem, além do mais, o 16V disponibiliza mais potência que o 8V em qualquer faixa de giro, desde as baixas rotações. O 8V também me parece mais áspero e ruidoso. Não que ele seja ruim; é que o outro é muito bom.

Como carro urbano o Logan é excelente, principalmente devido à ótima suspensão, que absorve muito bem a buraqueira e passa a sensação de robustez, além de ser bonzinho de curva – quase neutro, sai pouco de frente – e ágil. O peso do volante é bom, não é excessivamente leve e tem a resposta correta. Os engates do câmbio são bons, levinhos e confiáveis.

O peso do freio também é bom, assim como o da embreagem, mas o do acelerador é chato, responde muito rápido ao primeiro toque, o que nos exige concentração para que evitemos tranquinhos quando em baixo giro em 1a marcha. Deveria ser mais progressivo. Como estradeiro, ele sente bastante os ventos laterais, que facilmente o tiram da rota. Pesa 1.040 kg, com 60% no eixo dianteiro. Nada mau para um carro de tração dianteira.

No lançamento achei que o carro daria um excelente táxi e passei a ficar de olho nisso, se passaria a vê-lo nessa utilidade. Acertei, pois ao lado de casa tem um ponto de táxi e hoje fui conversar com um taxista que dirige um Logan. Ele é um entusiasta do carro. O dele tem o motor de 1-litro e diz que é mais que suficiente, anda muito bem. E o dele já está com 176 mil km de nada de problemas. Disse também que a frota para a qual trabalha passou a comprar somente Logan. Bom sinal, sinal que o carro aguenta o trampo.

Mas o que todo veículo, incluindo aí caminhão e trator, deve ter é boa ergonomia para o motorista, e isso o Logan não tem. O banco é bom, os pedais estão bem posicionados, mas o volante só tem regulagem de altura. Não tem regulagem de distância, e isso numa viagem de mais de uma hora nos cansa ombros e braços, além de não conseguirmos nos posicionar de modo correto de pegada no volante. Para isso, temos que puxar o banco muito para a frente, o que faz com que encostemos o joelho direito no painel; que além de incômodo é perigoso, pois uma batidinha já mandaria nossa rótula pras cucuias.

Acho uma insensatez a Renault não atender esse quesito. Não que ela não saiba como fazê-lo, pois o Mégane tem essa regulagem de distância e ergonomia exemplar. Simplesmente não entendo.

Eu, por exemplo, dentre os pequenos hatches com motor de 1 litro, gosto mesmo é de dois carros: Clio e Novo Gol. De estabilidade entusiástica prefiro o Clio, mas se fosse para comprar um, escolheria o Gol, exatamente porque a ergonomia do Gol é excelente (desde que ele venha com o opcional de regulagem de posição do volante, coisa que o Clio não tem). Falta de boa ergonomia, pra mim, é um pecado imperdoável, pois é falta de cuidado para com o bem-estar do motorista, além do mais não custa nada fazer isso direito, só boa vontade.

Portanto, Renault, por favor, acerte essa ergonomia dos Logan, Clio e Sandero. Não custa nada.

AK

agosto 16, 2010

Era esperado por todos o anúncio da saída de Valentino Rossi da Yamaha. Em 2011 o famoso piloto italiano da MotoGP correrá pela também italiana Ducati, formando o "Time dos Sonhos Italiano". Valentino, "The Doctor" como é chamado pelos incontáveis fãs, é um dos grandes pilotos de todos os tempos, seja pelos números, por suas ultrapassagens impressionantes, por inventar técnicas de pilotagem que logo são copiadas por todos, ou pelo seu carisma e irreverência na comemoração das vitórias. Seja qual for o motivo, a MotoGP deve muito de seu público a ele.

Ele não é mais um garoto e, tendo brincado de rali e testado um Fórmula 1 algumas vezes, podia-se esperar que estivesse mais próximo de se aposentar do que de dar exemplo. Mas este é Valentino Rossi. Me deu mais três motivos para admirá-lo.

Primeiro, sofreu fraturas na perna decorrente de um (raro) tombo em um dos treinos para uma prova da MotoGP. Voltou em 6 semanas, um recorde. Andava de muletas nos pits e perdeu o lugar no pódio (3º lugar), em seu retorno, na última curva. O campeonato está praticamente perdido, não é esse o motivo. E a Yamaha não será sua empregadora em 2011. Simplesmente voltou por respeito aos fãs, pela paixão pelas corridas e pela sua nova motivação: Jorge Lorenzo (seu companheiro de equipe e lider disparado do campeonato).

Segundo, esse seu companheiro de equipe, um espanhol pouco carismático que tenta imitar Valentino nas comemorações (sem sucesso, a meu ver), virou vilão da MotoGP. Está batendo o campeão com uma moto igual (claro, desenvolvida e acertada por Valentino) de forma implacável, tirando até a graça do campeonato. Mas, perguntado, Valentino o coloca como um de seus motivadores na categoria. Compreensível, alguém realmente competente pra se bater. Isso é sangue de campeão...

Por último, mas não menos importante, sua carta de despedida da Yamaha (abaixo, a versão em inglês, divulgada ontem em seu site oficial). Só um verdadeiro entusiasta escreveria (em italiano, de próprio punho) uma declaração de amor à sua moto e uma demonstração de extremo carinho e elogios a toda a sua equipe. Este é Valentino Rossi. Desejo todo o sucesso do mundo em sua nova empreitada, que as corridas de MotoGP fiquem ainda melhores no ano que vem!

It is very difficult to explain in just a few words what my relationship with Yamaha has been in these past seven years. Many things have changed since that far-off time in 2004, but especially 'she', my M1, has changed. At that time she was a poor middle-grid position MotoGP bike, derided by most of the riders and the MotoGP workers. Now, after having helped her to grow and improve, you can see her smiling in her garage, courted and admired, treated as the 'top of the class'.

The list of the people that made this transformation possible is very long, but I would like to thank anyway Masao Furusawa, Masahiko Nakajima and 'my' Hiroya Atsumi, as representatives of all the engineers that worked hard to change the face of our M1. Then Jeremy Burgess and all my guys in the garage, who took care of her with love on all the tracks of the world and also all the men and women that have worked in the Yamaha team during these years.

Now the moment has come to look for new challenges; my work here at Yamaha is finished. Unfortunately even the most beautiful love stories finish, but they leave a lot of wonderful memories, like when my M1 and I kissed for the first time on the grass at Welkom, when she looked straight in my eyes and told me 'I love you!'

Um abraço,

MM

MM MotoGP Valentino Rossi

agosto 16, 2010

Fale de Duesenberg para qualquer entusiasta, e se ele conhecer a marca vai se lembrar dos modelos J e SJ. Mas apesar de comparativamente muito mais famosos, não foram esses os únicos carros de rua da marca.

Os irmãos Duesenberg, ao fim da Primeira Guerra Mundial, imaginavam que seu futuro era vender carros de rua avançados e caros, derivados de seus vitoriosos carros de competição. Construíram uma fábrica para isso em Indianápolis e em 1920 anunciaram o seu primeiro carro: o Duesenberg modelo A.

Do lado de fora da fábrica, o primeiro chassi de Duesenberg de série e a equipe que o fez

Seguindo uma prática que depois seria tornada célebre por Enzo Ferrari, o modelo A era baseado no carro de competição que venceria o Grande Prêmio da França de 1921, tornando a marca mundialmente famosa. Seu motor e o desenho e comprimento do capô, apesar de diferentes em detalhes, são muito parecidos.

Acima, Fred Duesenberg com o primeiro modelo A

O Modelo A era por causa disso um carro caro: a um tempo que um Ford T custava 500 dólares, ele custava a partir de 6.500. A faixa de preço da Packard, por exemplo, ia de US$ 3.700 por um “Single Six de 52 cv, até US$ 5.500 por um “Twin-six” V-12 de 88 cv. O A não era um carro enorme, sendo algo maior que os Chevrolet e Ford, mas menor que o Packard. Mas era uma obra de engenharia invejável e era construído com todo cuidado e carinho. A propaganda do carro dizia: "Built to outclass, outrun and outlast any car on the road" (Construído para ser ter mais classe, ser mais rápido, e durar mais que qualquer outro carro existente).

Numa época em que freios nas rodas dianteiras eram motivo de alarde, e todos os freios do mercado americano eram acionados mecanicamente por cabos e varões, o Duesenberg A tinha tambores de competição nas quatro rodas, com acionamento hidráulico. Este sistema era absoluta novidade na época, mas Fred Duesenberg não se preocupou em patenteá-lo; se tivesse feito ele e seus herdeiros teriam feito fortuna sem nunca mais trabalhar, porque rapidamente seu uso se tornou absoluto. No modelo A, o fluido era água mesmo, misturada com álcool.

Outra novidade era o motor de oito cilindros em linha, pela primeira vez em um carro de série. Esta configuração seria de grande sucesso nos EUA até 1950, quando os V-8 efetivamente os substituiriam. O motor do modelo A tinha comando no cabeçote, acionado por uma árvore e engrenagens na dianteira, e tinha duas válvulas por cilindro. Com diâmetro dos pistões de 73 mm e um longo curso de 127 mm, o motor deslocava 4,3 litros. Produzia 90 cv a 3.600 rpm e 23 mkgf a 1.500 rpm, em um carro que pesava 1.700 kg.

Atingia a prodigiosa velocidade de 140 km/h, quando um Ford T (com 20 cv) não chegava a 65, e tinha um comportamento geral que sempre recebeu elogios; sendo um carro de competição adaptado ao uso de rua pode ser considerado um verdadeiro carro esporte. De certa forma, é uma criação mais pessoal dos irmãos Duesenberg que o posterior e magnífico J, que foi criado a pedido e direção de E.L.Cord. É justo afirmar que o J e o SJ são criações tanto de Cord quanto de Duesenberg. Se não houvesse um Cord na jogada, os irmãos nunca imaginariam fazer um carro tão grande e superlativo em tudo...

Mas o A não vendeu o esperado, por motivos claros: era caro demais, e um automóvel deste preço em 1920 devia ser um carro de luxo, suave e tranqüilo, e não um nervoso fugitivo das pistas. E também, inicialmente, houve certa desconfiança de água acionando freios... (E se vazar? Fico sem freio?) Foram produzidos pouco mais de 600 carros de 1921 a 1926, incrivelmente dado sua raridade hoje, quase o dobro que os J e SJ juntos!

Depois do A, já nas mãos do império de Cord e com o desenvolvimento do J a todo vapor, existiu um modelo intermediário chamado "modelo X". Na verdade uma evolução do A, o X era maior (Cord sabia vender carros) e com potência aumentada para 105 cv, sendo um carro que atingia garantidos 160 km/h (100 mph). Apenas 16 carros foram produzidos, e apenas quatro sobrevivem, um deles descoberto por Jay Leno em uma garagem de sua cidade, pertinho de sua famosa garagem.

Um grande, se largamente esquecido carro. Quase um percussor dos especiais de homologação como o BMW M3 original ou um Lancia Stratos, e por sua raridade e personalidade, tão interessante quanto seu famoso e mais valorizado irmão maior.

MAO

MAO

agosto 16, 2010

A grande movimentação no mercado pelo tão aguardado Chevrolet Volt, prometido para  o final do ano, me fez lembrar de uma curiosa coincidência. O Volt é um veículo elétrico de autonomia estendida, ou seja, utiliza um motor a combustão para mover um gerador elétrico que produz energia para a bateria quando esta desce a 30% da sua capacidade. Não é nem híbrido paralelo, que anda só com um dos dois motores ou com eles juntos, como o Toyota Prius, nem híbrido em série, em que o motor elétrico é alimentado por gerador movido por um motor de combustão, como nas locomotivas diesel-elétricas..

A ideia do Volt é que ele se movimente apenas com o uso de eletricidade, sendo esta energia armazenada em uma bateria. O motor-gerador entram em funcionamento automaticamente somente a quando a carga da bateria cai muito. O combustível líquido utilizado apenas move um pequeno motor a combustão de 1 litro e três cilindros, assim o consumo é muito baixo. Muito interessante, não?

Curiosamente, esta ideia de um Chevrolet de autonomia estendida não é muita novidade por aqui. Em 2006, a FEI (Fundação Educacional Inaciana, de São Bernardo do Campo, SP) apresentou um estudo no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo que seria o "Volt brasileiro", e a coincidência citada acima é que ele foi feito com base em um Chevrolet.

Um Chevrolet Astra duas portas foi cedido pela GM para o projeto, no qual a proposta foi criar um veículo com motorização elétrica utilizando o máximo possível de componentes de mercado, mostrando assim não ser nada de outro mundo a tecnologia do "carro elétrico".

O motor elétrico de aproximadamente 30 cv, assim como o inversor de frequência (uma espécie de controlador do motor elétrico, que converte a energia das baterias de corrente contínua para corrente alternada e eleva a tensão), foram selecionados do catálogo da Siemens de acordo com a necessidade. Baterias automobilísticas comuns, de ácido-chumbo, 25 no total, foram utilizadas para serem o estoque de energia do carro.

Por conta de simplificações na montagem e aproveitar melhor o que se tinha em mãos, o motor elétrico foi acoplado ao transeixo de cinco marchas original do Astra, e o inversor de frequência foi programado para que o motor tivesse uma queda de rotação semelhante a de um motor a combustão convencional nas trocas de marcha. O torque de um motor elétrico não segue o mesmo padrão de um motor a combustão, sendo assim o carro pode sair da inércia até em quinta marcha. A suspensão foi reforçada para lidar com o peso extra das baterias e do inversor, bem como o sistema de freios.

Com isso, o Astra, agora chamado de FEI X-19, já poderia se mover em um completo silêncio, apenas ao baixo ruído do motor elétrico e dos pneus rolando pelo asfalto. As baterias podem ser recarregadas ligadas em uma tomada convencional de 110 V, por um período de oito horas. Mas, assim como o Volt, o X-19 possui um pequeno gerador acionado por motor a gasolina, instalado no cofre do motor, que quando ligado alimenta as baterias e estende a autonomia do veículo.

Para destoar de um Astra comum, a linha de cintura da carroceria foi elevada, as maçanetas retiradas, a grade frontal eliminada, utilizaram-se os faróis do Vectra e um teto de vidro foi fabricado especialmente para o projeto.

Andar com o carro é uma experiência bem diferente, pois não há barulho de motor e a sensação do carro sair da inércia ao pisar no acelerador sem um ruído é algo a que não estamos acostumados. Na pista de testes da TRW em Limeira, interior de São Paulo, com apenas 1.800 metros de reta, o carro chegou a ótimos 165 km/h. A autonomia é baixa se comparada a veículos elétricos comercializados, pois os componentes não são específicos para este uso. É possível andar com o carro por aproximadamente uma hora sem o uso do gerador em velocidades baixas e intermediárias.

Foi uma grande felicidade ver o carro andar pela primeira vez, construído com componentes "comuns" e com pouco tempo disponível para acertar todos os detalhes, mas ele está aí, e diga-se de passagem, antes do irmão americano.

MB
(Atualizado às 17h50)

Astra Chevrolet Elétrico FEI híbrido Volt X-19

agosto 15, 2010