A primeira peça grande de que nos recordamos, dentro de um cofre de motor, foi no lançamento do Monza, em 1982. Era o alojamento do filtro de ar.
Muitos acharam aquilo um absurdo, pois “plástico derrete”, diziam.
O tempo passa, e é claro que aquela peça não estaria lá se não tivesse sido desenvolvida com bases teóricas e testes práticos. Muitos rodam até hoje, tanto nos Monzas como em outros carros que adotaram unanimemente esse componente e vários outros, como os coletores de admissão, tampas de válvulas. O material e o plástico comumente chamado “de engenharia”, para simplificar designações as mais variadas, que podem ser Nylon PA66, nylon com fibra de vidro, polipropileno com fibra de vidro etc.
Fora do Brasil essa tendência era mais antiga, e é óbvio que alguém iria pensar em como ir além de uma simples bacia para alojar um filtro, ou uma tampa sobre o motor. Já que é para pensar grande, que tal colocar plástico dentro do motor?
Isso é possível, como já provou um americano que faz parte daquele grupo de pessoas que alteram o modo de pensar de uma parcela dos humanos, e provocam o movimento em direção a mudanças. Aquele tipo de pessoa que não desiste, mesmo diante de pouco dinheiro, caras feias e adversidades. Matty Holtzberg, americano de New Jersey, fundador proprietário da Polimotor Research, à esquerda na foto abaixo, junto a James Huntsman.
Esse engenheiro vive com uma ideia que já lhe tomou 40 anos de dedicação e que, depois de ser notícia na década de 80, volta a aparecer na mídia, nessa época de economias problemáticas e mercados mudando de rumo.
Desde 1969 ele persegue seu ideal, com soluções sabiamente patenteadas, de um motor de combustão interna feito em plástico, total ou parcialmente. Hoje, são 17 patentes, abrangendo desde misturas de matérias-primas até processos de fabricação.
Depois de muito trabalho, cujo primeiro fruto foram pistões para um Austin Mini, que duraram apenas 20 minutos de operação do motor, até chegar a construir unidades que participaram de corridas em 1984 e 1985, na categoria de monopostos Camel Lights da Imsa (International Motor Sports Association), conseguindo, com um chassis Lola T-616, dois terceiros lugares em 6 corridas, e apenas uma biela quebrada, passando pelo campeonato britânico de subida de montanha de 1984, Holtzberg já pode se considerar um felizardo.
Lola T616 e abaixo, instalação do motor.
No início, o composto utilizado era o Torlon, da empresa parceira Amoco (American Oil Company). Com esse material, sua empresa fundada em 1979 desenvolveu e construiu protótipos calcados na unidade do Ford Pinto lá, e Maverick aqui, o 4 cilindros de 2,3 litros, 89 cv. Era praticamente uma cópia do motor Ford, o que trouxe publicidade para Holtzberg e para a Ford também, que aparentava ser a parceira de desenvolvimento. Mas o engenheiro não obteve colaboração da fábrica.
Após algumas sessões de trabalho com engenheiros da empresa, ordens da direção fizeram a possível parceria não florescer, pois como sempre, as novidades absolutas são amedrontadoras para empresas tradicionais.
Claro que ainda não era possível fazer todas as peças em não-metálicos, como virabrequim e a cabeça dos pistões, mostrados em cinza na imagem abaixo. Mas tudo que aparece em amarelo era de plástico. Bloco, saia de pistões, bielas, cárter e grande parte do cabeçote, excluindo, claro, as câmaras de combustão.
Dos 188 kg do original, o motor de Holtzberg tinha pouco menos de 91 kg.
Dois anos depois, ficou pronto um protótipo com 304 cv, com dupla árvore de comando de válvulas, que pesava 69 kg.
Até esse momento, os materiais utilizados nas experiências e testes eram termoplásticos, fibra de carbono e o Torlon, mas essa mistura se mostrava extremamente cara, e Holtzberg se voltou para resinas fenólicas reforçadas com fibra de vidro, material mais adaptável à produção de bloco.
O interessante é que resinas do fenol são muito antigas, gerando, por exemplo, o baquelite, aquele plástico duríssimo dos aparelhos de telefone antigos, bolas de bilhar, puxadores de janela de ônibus e cabos de panela. Mesmo antes disso, a famosa foto de Henry Ford com uma marreta, batendo na tampa de porta-malas de um de seus modelos em 1941, tinha como alvo uma peça feita com resina fenólica misturada com fibra de soja.
Ford não era de brincadeira, e desenvolveu até mesmo uma carroceria inteira em materiais plásticos durante a Segunda Guerra Mundial, quando o aço era destinado prioritariamente às fábricas de armamentos e afins. Botões de painel, por exemplo, foram utilizados em produção, pioneiramente por esta empresa.
Depois dessa fase de construção dos primeiros motores, Holtzberg se viu forçado a trocar de parceira fornecedora de matéria-prima, pois a Amoco vendeu os direitos sobre o Torlon para uma outra indústria química, a Solvay, que não se interessou em continuar o trabalho.
Agora, quase 20 anos depois, a Huntsman é a fornecedora, e o material são resinas de fenol e epoxy. Desde o final de 2009 trabalham juntos, e numa admirável mostra de persistência, Matty Holtzberg se mostra mais otimista do que antes.
Juntamente com o acordo com a Huntsman, Matty está finalmente sendo inquirido por fundições grandes a respeito de suas idéias, após 25 anos de trabalho. Ele diz que as mudanças no mercado mundial, que geraram a perda de muitos negócios dos Estados Unidos para o oriente, está forçando essas empresas de base a iniciar a pesquisa a respeito de fundir metais e plásticos em um processo comum, e também processá-los na área de usinagem. Algo que exige uma tecnologia muito mais avançada do que a básica fundição, que existe a cerca de 6000 anos.
Para os automóveis, o mais importante dessa tecnologia de fundir compostos de plástico é poder fazer motores e transmissões muito mais leves. Eliminar excesso de massa é hoje uma absoluta necessidade, tanto por questões de custo na própria peça substituída, como em outras (freios menores e mais leves são os primeiros que aparecem na lembrança), como pela redução de consumo que vem de brinde quando se faz um veículo mais leve.
Os entusiastas poderão imediatamente se lembrar das diferenças de comportamento em curvas entre um Opala 4 e um de 6 cilindros, ou um Maverick 4 ou V-8, e salivar de vontade de saber como seria um carro mais moderno e de bom comportamento dinâmico com uns 100 kg a menos no eixo dianteiro, por exemplo. Ou um Porsche Carrera com menos massa pendurada atrás do eixo traseiro.
Se Matty Holtzberg vai provar em breve que ele está certo, com o início de produção de alguma peça como uma carcaça de câmbio, por exemplo, ninguém sabe. Mas é gente como ele que nos faz manter o entusiasmo pelos veículos, mesmo com todas as correntes contrárias lideradas por pessoas estranhas ao nosso mundo automobilístico.
JJ
fotos:
Google Images
New York Times
Automobile Magazine
Hemmings.com
