Acho muito engraçado quando as pessoas reclamam que os fabricantes de automóvel reutilizam os subsistemas mecânicos principais de seus carros (o que preferem chamar erroneamente de “plataforma”) indefinidamente, e/ou acham que as marcas perderam identidade por usar componentes comprados de fornecedores.
Mais engraçado é que gente muito boa por aí tende a corroborar com esta tese. E alguns vão além: os departamentos de engenharia dos fabricantes de automóveis estariam se tornando meros juntadores de peças compradas de terceiros, algo como crianças crescidas brincando de Lego. Esta teoria cita como exemplo a planta da GM de Gravataí e a da VW (hoje MAN) em Resende, onde fornecedores montam e produzem carros que ajudaram a projetar, e a GM e a VW (MAN) “apenas administra” a traquitana toda.
Tem tanta desinformação nessa história que é difícil saber por onde começar a explicar. Resolvi tentar contando para vocês uma historinha do passado, de um carro que gosto muito, para que vocês tirem suas próprias conclusões. Afinal de contas, a teoria acima coloca as grandes marcas do passado, os míticos fabricantes de GT’s do pós-guerra, fora deste vil comportamento industrial que diluirá permanentemente as identidades dos fabricantes, não? Uma Maserati, por exemplo, nunca faria isso quando ainda era independente e famosa, não é mesmo?
Os leitores mais assíduos deste blog devem lembrar como sempre apregoo que um carro é muito
mais que a soma de seus componentes, e que o mais importante não é quais são os componentes, mas como foram reunidos, por quem, com que fim, e o mais importante, de longe: com quais resultados. No mundo do automóvel é perfeitamente possível transformar chumbo em ouro, basta para isto um bom alquimista. As marcas tem perdido sua identidade sim, mas definitivamente não por estes motivos.
Mas estou divagando; vamos voltar à história que me propus a contar:
A Maserati, fundada em 1927 pelos irmãos Maserati, fora desta data até 1957 uma marca de carros de competição apenas, como foi a McLaren, por exemplo, antes de seu F-1 e o mais recente MP12. Sim, existiram alguns Maserati “de rua” antes disso, mas eram basicamente chassis de competição encarroçados para particulares. O pós-guerra veria a empresa se mudando para a fábrica de mecânica pesada da família Orsi, donos da empresa desde 1937, em Modena. No início dos anos 50, os irmãos Maserati já não estavam na empresa que levava seu nome, e o engenheiro-chefe da empresa já era um dos mais geniais criadores de automóveis de todos os tempos: Giulio Alfieri.
No meio da década de 50, encarando uma crise financeira das bravas na pequena empresa, o Conde Orsi resolve criar um grã-turismo para produzir em pequena série, e para tal dá carta branca, mas um orçamento apertado, ao seu engenheiro-chefe.
Alfieri resolveu que não valia a pena competir com os Ferraris produzidos do outro lado da cidade, ali perto, em Maranello: Enzo já tinha para si a clientela interessada em carros de corrida intratáveis disfarçados em carros de rua. Àquele tempo, Ferraris eram os mais fantásticos carros de rua existentes para andar rápido, mas totalmente recalcitrantes a baixa velocidade, capazes de superaquecer facilmente no trânsito e propensos a deixar velas sujas se mantidos em marcha-lenta por algum tempo.
Ao invés disso Alfieri resolveu criar algo que seria sua marca: um carro completo, funcional como um todo, um conjunto coeso e super-eficiente, marca de uma engenharia bem feita. O objetivo era um GT clássico: espaço para duas pessoas e bagagem farta, potência suficiente para médias de viagem superiores a 200 km/h, estabilidade e freios impecáveis para tal, e conforto total. Nada de marcha-lenta irregular e barulho excessivo; enquanto um Ferrari era para ser levado as pistas para competir, o dono da equipe iria até ela de Maserati, com sua bela companhia ao lado, bem mais confortável.
O motor para o novo carro seria o mais fácil, visto que sempre fora o forte da casa de Modena: partindo do propulsor de competição do Maserati 300/S (3,0 litros, acima, com Fangio ao volante), aumentou-se um pouco o deslocamento para que, com uma regulagem mais tranqüula de rua, a potência permanecesse excepcional. Lançado em 1957, o carro seria o primeiro Maserati de rua e produção seriada, ainda que a série aqui seja pequena: ao redor de um carro por dia.
O tamanho do motor e a missão do carro, juntos, fizeram o nome dele (que tempo mais lógico era aquele...): Maserati 3500GT. O motor era um seis em linha relativamente grande para a época, principalmente sob a luz do fato que a maioria dos Ferrari V-12 deslocavam três litros: exatos 3.485 cm³ a partir de uma relação de diâmetro e curso subquadrada, 86 x 100 mm. Totalmente em alumínio exceto pelas camisas de cilindro em ferro fundido, o motor tinha ainda duplo comando de válvulas no cabeçote acionados por corrente tripla,e duas válvulas inclinadas por cilindro, para uma câmara de combustão hemisférica.
Duas velas por cilindro faziam a ignição, e para isto a Marelli, que inicialmente especificou dois distribuidores, acabou por criar um distribuidor de “dois andares”, bastante complexo e grande, mas eficiente. Não havia uma junta para o cabeçote, apenas um pequeno canal usinado no “deck” do bloco, dando a volta em todo ele, onde se montava uma vedação que, comprimida no torqueamento do cabeçote, selava a junta cabeçote-bloco. O cárter também era em alumínio e amplamente aletado para refrigeração, mas ainda assim contava com um radiador externo de óleo. A bomba d'água era acionada por correia de borracha, e na frente da bomba era montado o ventilador de arrefecimento, solidário a ela.
Equipado com três Weber 42 DCOE duplos horizontais de um lado, e coletores seis em dois de ferro fundido do outro, e uma taxa de compressão alta (para a época) de 8,5:1, debitava algo em torno de 240 cv a relativamente baixas 5.500 rpm. O torque máximo, de 36 mkgf, aparecia às 4.000 rpm, mas era muito bem distribuído por todas as faixas de rotação, característica que se tornaria tradição da marca.
Resolvida a parte do motor, sobrava para Alfieri pouco (na verdade quase nenhum) dinheiro para investimento, e o resto do carro inteiro ainda tinha que ser feito. E é aqui que essa história começa a ficar interessante, pois quem não tem dinheiro tem que usar mais a cabeça, e assim fez nosso herói.
Alfieri sabia que tinha que comprar todo o resto do carro, e fabricar apenas o que fosse ao mesmo tempo inexistente no mercado de autopeças e indispensável para o comportamento pretendido. Assim, tratou de fazer o layout básico de seu GT de forma exemplar: espaço interno generoso para duas pessoas na frente, dois assentos ocasionais atrás (2+2), amplo espaço para as malas, motor central-dianteiro e tração traseira, entre-eixos de 2.590 mm num comprimento total de 4.445 mm, com balanço traseiro grande e dianteiro pequeno, para melhor distribuição de peso, que acabou sendo de 1.240 kg, distribuídos de forma perfeita: 48% na frente, 52% atrás.
Para o câmbio, foi escolhida uma moderna caixa alemã ZF totalmente sincronizada de quatro marchas. A embreagem, uma unidade inglesa Borg&Beck, com acionamento hidráulico via pedal Girling, também inglês. Atrás do câmbio, de novo vindo da Inglaterra, uma árvore cardã Spicer, e um eixo traseiro rígido Salisbury, idêntico ao usado no Jaguar XK. Cinco relações finais eram disponíveis.
A suspensão traseira de eixo rígido foi o maior dos compromissos que Alfieri teve que fazer pela falta de dinheiro. Mas ele não deixou que isto se tornasse desculpa por trabalho malfeito – as molas semi-elípticas eram longas e o eixo era fixado por cima, para dentro da semi-elipse. Contava ainda com amortecedores Girling hidráulicos de dupla ação, e um braço de reação. Baixa, bem localizada e ajustada, esta suspensão nunca recebeu crítica alguma em seu comportamento exemplar, mesmo quando experimentada por jornalistas críticos que entravam no carro lamentando o layout ultrapassado, mas que emergiam de volta dizendo para não mudar nada na suspensão traseira, por favor.
A suspensão dianteira, independente por duplo braço triangular sobreposto, era um componente da Alford & Alder inglesa, com braços em aço forjado, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos Girling. A direção era uma caixa de pinhão e cremalheira ZF alemã.
Os freios a tambor nas quatro rodas foram desenhados pela Girling, e usavam componentes desta empresa (do cilindro-mestre até as sapatas), exceto os tambores de alumínio de competição da Maserati. Rodas exclusivas em aço estampado de 16 polegadas para uso de pneus radiais Pirelli foram desenvolvidas pela Borrani, a pedido do engenheiro Alfieri, que abominava as mais comuns rodas raiadas da marca. O chassi era multitubular em aço, e era fabricado por duas pequenas empresas diferentes, ali mesmo em Modena.
Na carroceria as coisas seriam simples: os famosos encarroçadores italianos ainda existiam em plena atividade, e criavam carrocerias inteiras e completas sem cobrar ferramental. Como? Ora, cobrando muito caro por cada uma delas, e usando muito, mas muito trabalho braçal. Vejam por exemplo o caso da famosa Touring, selecionada como encarroçadora da versão Cupê do 3500GT, acima (a conversível seria da Vignale, abaixo): sua famosa técnica de construção Superleggera (super leve) era basicamente construir um “esqueleto” de tubinhos finos soldados para toda a carroceria, toda mesmo, a ponto de se poder “ver” o carro mesmo sem nenhuma chapa sobre ele.
Sobre esse esqueleto, são soldadas as chapas de alumínio que fazem a carroceria visível, todas essas chapas moldadas a mão. As junções de chapa são soldadas e depois lixadas (!!!) até que desapareçam por completo, e a carroceria pareça ter sido feita de uma peça só. Um trabalho tão imenso que é totalmente inviável sem mão de obra barata, e mesmo com mão de obra barata, caro. Como o esqueleto é soldado em cima do chassi do carro, tudo junto se torna um conjunto rígido e relativamente leve, se extremamente complexo para reparar...
Alfieri criara um dos mais perfeitos exemplos de grã-rurismo: desempenho entusiasmante mas silencioso, estabilidade exemplar, freios fortes e sem fading, e um conforto de suspensão perfeito, mesmo com eixo rígido traseiro. Tudo isto, produzindo apenas o motor em casa (se descontarmos a alimentação e ignição, também de fornecedores). E o carro evoluiu ainda mais, com ajuda dos fornecedores: em 1963, tinha uma quinta marcha overdrive, freios a disco Girling de 12 polegadas na dianteira, e injeção multiponto indireta Lucas, mecânica.
Apesar de largamente “desenvolvido por fornecedores”, tem a mão de Alfieri em cada detalhe, em cada porca e parafuso e em cada milímetro da carroceria. E se falarmos no tal repugnante reaproveitamento de plataformas, vejam só: em 1959 a Maserati estende o entre-eixos, coloca o V-8 do 450/S de competição e cria o mais lendário carro italiano de todos os tempos, o 5000GT (história para outro dia...). Reduzindo o entre-eixos, vem os 3500 Sebring e Mistral, de dois lugares. Com o caixa mais cheio de dinheiro em 1963, troca o chassi multitubular por um de chapa de aço estampada (para carrocerias monobloco, como hoje em dia) e cria a partir do 5000GT o primeiro Quattroporte. Dele deriva um duas-portas e quatro lugares: o Maserati Mexico. Aparece também derivado do chassi tubular do 3500, de novo encurtado e remodelado para dois lugares, o belíssimo supercarro Ghibli em 1968. Depois, alongaram o Ghibli e criaram o Indy, um 2+2.
Na verdade, o eixo traseiro rígido Salisbury permaneceu firme e forte até o aparecimento do Khamsin (tive um encontro memorável com um certa vez; leia
AQUI) em 1976, e ainda assim apenas para calar um sem-fim de críticas infundadas sobre a suspensão traseira. Como muito bem disse David E. Davis Jr. da
Car and Driver americana sobre ele em 1970, testando um Maserati Indy:
“
A Maserati é freqüentemente criticada por usar eixo rígido na traseira, suspenso pelo “ultrapassado” feixe de molas semi-elípticas. Não dê nenhuma atenção a estes críticos. O sistema simplesmente funciona.”
Innes Ireland da
Autocar inglesa em 1968, testando um Ghibli:
“
Uma coisa que me impressionou profundamente foi o funcionamento do eixo traseiro, um teoricamente ultrapassado eixo rígido traseiro com molas semi-elípticas. Mesmo acelerando forte em piso irregular, não há nenhum traço de que há um eixo pesado e rígido lá atrás, e o seu funcionamento está acima de qualquer crítica.”
Como vocês podem ver, a mítica Maserati criou sua fama e sua glória como fabricante baseada num passado de glória nas pistas, e de carros baseados no seu primeiro carro de rua, o 3500GT de 1957, que usava apenas o motor feito na Maserati.
Reprojetar e referramentar um componente que já existe e funciona bem para a nova aplicação é uma coisa completamente idiota, que ninguém faz. Um projeto de automóvel consiste em achar as peças corretas para sua nova aplicação, e criar novas apenas onde não é possível usar as existentes. Não há compromisso nenhum nisso, apenas inteligência. O que interessa é o resultado.
E por mais que os fornecedores sejam os detentores da tecnologia de seu componente, eles são incapazes de projetar algo sozinhos, sem a supervisão do engenheiro do carro. É o engenheiro do carro que decide que tipo vai usar, como vai testar, analisa os resultados, faz modificações, pede alterações em processo e produto, acompanha a montagem na linha, assiste os testes em bancada, e finalmente assina a validação do componente em sua aplicação. Às vezes, se o componente não cumpre o prometido e o fornecedor não consegue resolver o problema, decreta até a troca do fornecedor, em detrimento a contratos comerciais firmados! Ele coloca os interesses do carro em primeiro lugar, e faz seu componente “de fornecedor” funcionar no seu carro. Sempre, seja em Gravataí, Resende, Detroit ou Tóquio.
Ou em Modena. Tanto hoje quanto 53 anos atrás.
MAO
