Habitualmente escrevo sobre viagens, não vou fugir ao tema desta vez. Fui ao Rio de Janeiro no feriado de Páscoa. Saí de São Paulo, peguei a Ayrton Senna, Carvalho Pinto e Dutra. Na volta, mesmas vias, invertendo a ordem. Pronto, falei da viagem. Agora vamos ao que fiz lá.

MEU PRIMEIRO TRACK DAY

Com o total apoio de amigos entusiastas cariocas, participei do meu primeiro Track Day em Jacarepaguá. Vistoria na 6ª feira, começamos a conhecer as pessoas e os carros que andariam no dia seguinte. Confesso que intimida um pouco. Carros muito bem-feitos, preparados com carinho e descritos com muito orgulho. Parafraseando a célebre propaganda, não é só potência, mas conjunto. O carro inteiro tem que ser pensado pra funcionar bem, ser controlável e bom de curva. Os números podem impressionar, mas o que interessa é o tempo de volta. Então, um carro nacional leve e bom de chão como o Ford Ka, com uma preparação que cabe no bolso de muita gente, pode andar junto de carros bem mais caros. Fora a diversão que proporciona...

Deu pra perceber que muita gente se conhece, há uma rivalidade sadia no ar que estimula a todos procurarem evoluir sempre na preparação dos seus carros. A febre 4x4 parece ser um caminho sem volta. Muitos Subarus WRX, Mitsubishis Lancer Evo, Audis e até o tão falado Godzilla (Nissan GT-R) deu as caras por lá. Destaque positivo pra quantidade de Civics Si, preparados ou originais. Deu pra perceber que o carro veio pra ser figurinha fácil em Track Days. Pela quantidade de carros VW que se vê em provas de arrancada, confesso que me surpreendi negativamente pela quase ausência deles. Um Passat (dos antigos, nacional), uma Saveiro, um Polo Sedã e um Golf. Só.

JACAREPAGUÁ

O circuito já está bem menor devido às inúmeras obras para abrigar outros eventos e a pista que sobrou ficou bem travada. Eu, particularmente, gostei. Não tenho, obviamente, referência do circuito antigo pra poder avaliar melhor. Pelos comentários que coletei de pilotos que andaram em Interlagos em outros Track Days, a pista ficou boa para os carros menos potentes. Sem longas retas (como em SP) que se tornam enfadonhas em carros com menos cavalos, a sucessão de curvas do miolo torna a diversão acessível a todos. O local, como todo o Rio de Janeiro, é belíssimo. Montanhas ao fundo, qualquer foto fica boa. A vizinhança do Aeródromo de Jacarepaguá faz o constante tráfego de aeronaves pequenas um tempero a mais no visual desse circuito.

Claro que Jacarepaguá já viu dias melhores, com circuito completo, Fórmula 1, Indy ou MotoGP por lá. As instalações não são novas nem perfeitas, mas, sinceramente, para mim está tudo ótimo...

Não tenho nenhuma crítica à organização. Tudo funcionou como esperado, os raros resgates de quebras e rodadas foram rápidos, até os comes e bebes foram ótimos. Como tem que ser, estão de parabéns.

APRENDENDO COM QUEM ENTENDE

Novatos carregam um enorme quadrado vermelho nos vidros pra alertar a todos. Antes de serem autorizados a rodar por conta própria, são conduzidos por instrutores que mostram pontos de frenagem e aceleração, tangência de curvas, regras de "boas maneiras" na pista, bandeiras etc. Depois, trocam-se os papéis e o novato estará liberado assim que demonstrar bom controle e condução segura. No meu caso o "sem carro" Nilo me conduziu. O carro que ele estava preparando para o evento apresentava uma falha de regulagem em alta que arriscava os pistões, não valia a pena o risco. Uma pena.

Nilo conduziu o Civic Si (sem preparação) de uma forma que eu nem imaginava ser possível. Fiquei meio assustado com o que o carro era capaz de fazer e SE eu seria capaz de conduzí-lo próximo do que o Nilo fez. Papéis trocados no box, fui pra pista. Gradualmente peguei confiança no carro e na minha condução (com as constantes observações do Nilo me corrigindo e orientando) e, em poucas voltas ele me liberou. O roteiro se repete, como se pode observar em experiência semelhante do amigo Cruvi, também em Jacarepaguá, em um evento de Time Trial.

As instruções são simples, fazer é que são elas. Não brigar com o carro, não dar potência na hora errada para não acabar com os pneus, ser suave, não ter pressa de mergulhar na curva, frear reto, olhar para onde se quer ir... Depois de várias voltas sem instrução, vou melhorando e piorando ao mesmo tempo. Nos lugares que acerto a tangente e a velocidade, ganho confiança e faço cada vez melhor, me aproximando de carros melhores com linhas de traçado piores. Os que ultrapassei nesse trecho devem ter achado que ando bem! MAS (sempre um MAS), no local onde errava a freada ou entrava cedo demais na curva, ERREI MUITO! É um jogo mental, de constância e, principalmente, de confiança. Incrível como nos traímos tanto! Mas como é divertido o aprendizado! É um jogo contra você mesmo, com algumas pitadas de competição quando você cruza com um mesmo carro de performance parecida várias vezes. É divertido acompanhar a linha do carro da frente e perceber se estamos fazendo melhor ou pior que ele.

Fiquei muito feliz com a minha performance por ter ficado 0,3 s do tempo do Nilo. Claro que ele estava me instruindo, não estava tirando tudo do carro, mas ainda assim fiquei contente por fazer um tempo tão próximo.

OUTROS CALOUROS

Acompanhei outros dois calouros em Track Days: Carlos e Flavinha. Ele andou de Civic Automático (só tem tu, vai tu mesmo!) e se divertiu muito! Obviamente não era o carro mais adequado a um Track Day, mas é melhor do que nenhum, ora! Villa fez a instrução básica e acompanhou Carlos no começo. Apesar do câmbio inadequado, o Civic novamente impressionou pelo chassi. Como grande parte da diversão está nas curvas, deu tudo certo! O desafio de todo iniciante é rodar sem acabar com os pneus de rua. Em várias conversas, ouvimos sempre o mesmo. Independente do carro, SEMPRE QUE PUDER, participe de um Track Day. Invariavelmente você sai um piloto melhor e conhecendo a fundo um veículo que jamais antes teve a oportunidade de mostrar seus limites de maneira segura. O amigo Rajão, fã confesso de Kas, andou no pacato sedã japonês automático e também elogiou o carro.

O último caso é de uma das duas pilotos na pista neste Track Day. Flavinha é formada em Engenharia Mecânica Automotiva e trabalhou por algum tempo como Engenheira de Testes de pneus no campo de provas da Pirelli. Como já trabalhou em oficina, ela mesma turbinou sua Saveiro durante a faculdade e obviamente surpreendeu muito marmanjo nos muitos papos técnicos que aconteceram nos boxes. Mas voltemos à pista. Vic Rodriguez, colega de blog, foi o instrutor no Civic Si do noivo dela (sim rapazes, ela é noiva, obviamente de um entusiasta por carros). Nas palavras do Vic, "ela, daquele tamanho, andando com vigor, é muito legal de ver". Ela confessou que não se sentiu 100% à vontade usando o carro do noivo, talvez na sua Saveirinho turbo tivesse se soltado mais. Vic discorda, gostou do que viu e espera ver mais "Flavinhas" nas pistas nessa diversão ainda muito masculina.

OS CARROS

Não pretendo aqui descrever todos, mas alguns destaques que notei. O melhor tempo foi de um Mitsubishi Lancer Evo muito bem preparado. Seguido de um Maverick muito mexido. Aí veio o Godzilla (comentário frequente: não foi forçado ou "bem conduzido" ao limite). O carro impressiona, claro, mas eu tenho minhas reservas. Acho tudo muito superlativo nele. Muita potência, mas muito peso, muita eletrônica. E grande! Sou mais um Nissan 350Z (agora 370Z) para um evento como esse. Mas adorei ver o carro, tão falado. Merece a fama.

Uma sucessão de Subarus e Evos e eis que surge um Civic Si pouco mexido. Por pouco mexido entenda filtro, escape e injeção para arrancar uns 260 cavalos. Mais pneus slicks e só. Foi o primeiro aspirado num mar de turbos. Esse carro vai dar trabalho...

Eu gostei muito dos Subarus WRX. Carros relativamente fáceis de se encontrar aqui, duráveis, não caros (como os raros Evos) e com muitas receitas de preparação. Não surpreende que haja tantos no Track Day.

Senti falta de Porsches, mesmo mais velhinhos. Um só que fosse (não vale o Cayman que apareceu nos boxes, mas não para correr). Os japas realmente caíram no gosto do pessoal que gosta de andar forte.

O Ford Ka continua sendo presença constante em eventos como esse. Diversão sem orçamento nas alturas. Como comentei antes, senti falta de VW. Gols e Golfs GTi, principalmente.

Ah, tinha um Corolla, que coincidentemente saía sempre junto comigo para a pista. Sorry, Toyota, precisa de muito feijão para chegar perto dos Civics.

Graças a Deus, nenhum utlilitário esportivo (ok, uma saveiro). Se fosse em SP, acho que uma das muitas Cayennes teria andado na pista...

GENTE COMO A GENTE

O autódromo é bom e seguro, os carros são bem preparados, mas o evento é um grande encontro de entusiastas por carro! Gente como a gente, que prepara carros com orçamento apertado ou não, em uma rivalidade interna de fazer o melhor. Depois da liquidação de motores Ford na semana passada, não teve como evitar o assunto "1001 maneiras de usar um Duratec". Ka antigo ou novo, Fiesta Mk5 ou 6, o que fazer, como adaptar, etc etc. Ótimo papo, ótimos contatos, muito mais virá pela frente, com certeza. E, nas palavras de um paulistano passeando no Rio, não existe provincianismo quando o assunto é motor. Gente de São Paulo, Rio, Curitiba, Floripa, todos falam a mesma língua quando o assunto é motor.

Last but not least, encontrar amigos "eletrônicos" foi ótimo. Ver ao vivo pessoas com quem você se comunica por emails, listas e blogs dá sentido a tudo. Obrigado a todos, novamente, pela acolhida, instrução e paciência.

Não será meu último Track Day, certamente.

MM

ps: mais imagens em http://trackday.oktaneclub.com/gallery/

ps2: neste final de semana (19/abril) tem Track Day em São Paulo, em Interlagos. Infelizmente não poderei ir (ironia, consigo ir no do Rio, a 400 km e não consigo no de São Paulo). São outros organizadores (http://trackday.ndaracing.com/), mas tentarei ir ao menos como espectador, para ver se a fauna automotiva muda quando comparado ao de Jacarepaguá.

ps3: me desculpem os que receberam esse post 2 vezes, fui corrigir uns detalhes e ele sumiu...

jacarepagua MM Track Day

abril 13, 2009

Decidir qual é o melhor carro do mundo hoje em dia é simplesmente impossível.

Existem carros que podem ser dirigidos a mais de 400 km/h. Existem carros que podem levar três apresentadores de televisão descerebrados ao pólo norte. E entre esses dois extremos, existe um sem-fim de veículos cuja eficiência e excelência, se analisados à minúcia, espantariam qualquer pessoa inteligente. Perguntar sobre qual seria o melhor do mundo hoje traria invariavelmente outra pergunta: melhor em quê?

Mas 100 anos atrás, quando o automóvel era um infante descobrindo seu lugar do mundo, esta era uma pergunta válida e recorrente. Esse mundo, que seria em breve sacudido irremediavelmente por Henry e seu T, ainda se preocupava seriamente em descobrir qual era a forma definitiva de automóvel, o melhor entre os melhores, o Santo Graal da carruagem sem cavalo.

Foi nessa época, mais precisamente ao fim de 1906, que Henry Royce apresentava talvez o único carro que jamais mereceu o título de melhor absoluto: o Rolls-Royce 40/50hp.

O que vocês tem que entender logo de cara sobre Royce é que ele era um perfeccionista como nunca mais se viu. Usava somente peças forjadas, acreditando que pouquíssimas vezes um fundido era aceitável. Todas as peças de seus carros eram polidas à exaustão, em TODAS as suas superfícies, não apenas naquelas de trabalho, depois de passar por inspeções minuciosas. Essas inspeções, realizadas com lentes de aumento, procuravam qualquer fissura superficial e rejeitavam as peças com base nisso. Furos eram tratados com um cuidado ímpar, visto que Royce os odiava como descontinuidades em suas perfeitas peças, e então deviam ser realizados com o cuidado necessário para que não iniciassem quebras ou trincas. Suas peças niqueladas tinham uma camada de níquel de 0,15 mm (espessura de uma folha de alumínio caseira), quando todo resto da indústria, até hoje, usa deposição eletroquímica microscópica. Toda peça que girava era totalmente balanceada. Somente os melhores (e muitas vezes mais caros) materiais eram utilizados, sem nenhum e qualquer cuidado com o custo.

E Royce exigia de seus trabalhadores também nada menos que a perfeição; era o pesadelo do chão de fábrica e uma pessoa totalmente e absolutamente incansável. Diz a lenda que seu sócio Rolls contratou um funcionário com a expressa função de fazer ele comer algo. O resultado é que Royce ficava permanentemente perseguido por uma tigela de porridge (um tipo de mingau inglês), que permanecia invariavelmente cheia...

Charles Rolls e Henry Royce se juntaram em 1905, quando o primeiro, um rico aristocrata inglês (terceiro filho de Lord Llangattock), tratou de colocar seu nome na frente do seu conhecido engenheiro-chefe para criar sua fábrica de automóveis. O 40/50hp foi apenas seu segundo veículo, mas foi criado com o expresso intuito de ser o melhor carro já criado até então.

E, ao contrário de hoje, isto era perfeitamente possível. A essa época não havia carros esporte, camionetes, sport utilities, minicarros ou outra subdivisão. Existiam apenas carros, vendidos exclusivamente como chassi, sem carroceria, no qual eram montados carrocerias diversas. Carros como o 40/50hp estavam destinados a se tornar speedsters de dois lugares; limusines imensas para 7 pessoas e bagagem; ambulâncias de guerra; tourers abertos de 5 lugares, camionetes para carregar balões; station-wagons de madeira e shooting brakes (uma perua de duas portas para caçada, coisa para qual se usa uma Cherokee hoje). O melhor carro esporte era certamente também a melhor perua, camionete, e assim por diante.

Os carros mais caros, com os maiores chassis e motores, eram invariavelmente reconhecidos como melhores que os mais baratos. E o Rolls-Royce era o melhor de todos eles: seis cilindros em linha em dois blocos de três, sete mancais, lubrificação forçada, válvulas laterais, duas velas por cilindro e sete litros de deslocamento garantiam uma potência e durabilidade nunca vista até então. O carro, numa época em que trocar marchas era um sacrifício e as caixas automáticas não existiam, era capaz de cruzar seu país de origem sem sair da terceira e última marcha, direta.

E mais: era completamente liso, abolindo totalmente vibrações e barulho. Podia se equilibrar copos cheios de vinho até a boca em seu capô e acelerar, sem que uma gota caísse. Outro famoso teste público da companhia colocava uma moeda de 10 pence equilibrada no capô com o motor funcionando, e lá ela permanecia.

Suas suspensões, chassi e direção prezavam leveza aos comandos e conforto total; Rolls-Royces foram os primeiros carros em que se viajava grandes distâncias com um conforto suficiente para torná-las algo usual. O carro era longo e baixo, belíssimo para a época, e sendo mais baixo, facilitava o acesso dos passageiros. Velocidades de cruzeiro de 100 km/h se tornaram de repente possíveis, dependendo apenas das estradas.

Hoje o 40/50hp é conhecido como Silver Ghost, nome de um famosíssimo exemplar de 1907 com carroceria "Roi des Belges" (abaixo) que venceu o Dewar Trophy, bem como alguns reides de durabilidade populares a uma época em que sair de automóvel ainda era uma aventura. "Silver" (Prata) pela aparência (detalhes em prata maciça, carroceria pintada de prata), Ghost (fantasma) pelo silêncio com que se movia", dizia a companhia em sua publicidade. O nome nunca foi oficial para o modelo, que permanecia com a potência fiscal/potência real em hp como nome.

Foi produzido até 1925, e foi montaria de cabeças coroadas mundo afora. Muitos de seus donos aristocratas chegavam ao cúmulo (para o mundo de hoje) de manter em sua garagem duas ou três carrocerias diferentes para o mesmo chassi. desta forma, abandonava-se a carroceria tourer aberta usada no verão, para uma limousine fechada no inverno.

Sir Henry Royce veio a falecer no ano de lançamento de seu último carro, 1933. Este carro, o magnífico Phantom III V12, acabou por se tornar também o último Rolls-Royce construído sem nenhum respeito ao custo, e com o perfeccionismo que Sir Henry exigia.

Parte da personalidade da empresa permaneceu intacta nos carros que se seguiram. Um Rolls ainda é fácil de dirigir a despeito do tamanho, e o conforto e isolamento do exterior ainda são impecáveis. Também permanece a tradição em que num Rolls, você parece ser impelido por uma gentil mas incrivelmente poderosa mão invisível, nunca por algo tão cru como a infame combustão interna. O silêncio, a suavidade e a potência dos carros permaneceram sempre, mesmo quando o motor passou a ser um BMW. Mas um moderno Rolls-Royce é estampado, soldado e pintado tal qual um Mille. Seu acabamento e mecânica são impecáveis, mas desenvolvidos com objetivos de custo como qualquer outro carro. Sir Henry rolando na tumba ou não.

Quanto a mim, incorrigível saudosista, ainda acredito que para um Rolls-Royce merecer o nome, ainda devia ser feito como o fantasma prateado que descrevemos aqui. Devia ser uma peça de arte saída da mão de uma pessoa que nunca deixaria algo tão insignificante, irrelevante e mundana quanto dinheiro interferir na maneira em que seria criado seu legado. Seu LEGADO para a humanidade.

Um legado que o mundo moderno tenta emular com uma grade em um enorme BMW.

MAO
Nota de rodapé:
Este post nasceu para tentar corrigir um erro: deixei o melhor carro do mundo à sua época, que por acaso deslocava sete litros, fora de minha lista de melhores carros com motor de 7 litros...Imperdoável!

Dead MAO Rolls-Royce

abril 13, 2009

Como já é sabido, o Mini será lançado no Brasil ainda este mês. Porém o que ainda não é sabido por muitos, é como esse grande ícone anda, que emoções desperta e se realmente a alma do Mini original foi mantida.

Então resolvemos fazer algo diferente. Juntamos quatro AUTOentusiastas e saímos para uma avaliação conjunta, a 8 mãos.

Para avaliar o carro saímos de São Paulo e fomos até Paranapiacaba, em Santo André. Dirigimos pelas ruas esburacadas de São Paulo, pela Anchieta e pelo caminho sinuoso até Paranapiacaba.

Veja a seguir as impressões de Bob Sharp, Arnaldo Keller, Paulo Keller e Juvenal Jorge.


BOB SHARP
Mini Cooper S, brinquedo de gente grande

Eu ainda não havia dirigido o Mini de segunda geração, sob a batuta da BMW desde 2001. O conceito original e a história do Mini, conheço bem. Andei algumas vezes no primeiro Mini, cheguei até a tentar correr com um em Interlagos, em 1970, mas o motor quebrou no treino sábado e não havia como repará-lo. O que posso dizer é que era um pequeno carro fabuloso, com um comportamento em curva assombroso. Algo muito especial realmente e que justificava a sua fama.

Mini Mini Cooper S

abril 12, 2009

Ao longo dos anos em que tenho interesse por carros, sempre me deparei com uma constante: os Volkswagen sempre são muito menos desejáveis do que os Ford, principalmente do ponto de vista do design. Isso sempre considerado o panorama mundial das duas marcas, mas principalmente aqui no Brasil.

Mas como a única coisa imutável no mundo é que tudo muda sempre, isso não é mais totalmente verdade. Vou me ater apenas a dois modelos nacionais, para fazer as coisas mais simples. Ka e Gol.

O Gol sempre foi brasileiro, desde 1980 desenhado e produzido aqui, para mercado local e alguma exportação, nunca para países de Primeiro Mundo, em que sempre houveram opções melhores e mais baratas, até mesmo da própria VW. O Ford Ka veio a mercado primeiramente na Europa, e depois no Brasil. O desenho desse modelo foi alvo de críticas de todos os órgãos de imprensa dita especializada e até alguma de fora da área. Acho que só faltou ser mal-falado em sermões de padres.

O fato é que o brasileiro normal pouco entendia o design desse pequeno, e quando se falava de um Gol, poucos eram os que criticavam.

Meu ponto de vista é simples para entender essa diferença. Enquanto o Gol era um carro que qualquer pessoa com um curso de desenho poderia ter criado, o Ka era uma criação inspirada, uma novidade nunca vista e, até hoje, inconfundível. Obra de pessoas com aquele tipo de ideia que temos em condições diversas, como tomando banho, por exemplo, ou em algum sonho ou pesadelo. O Gol sempre foi criado e desenhado no expediente fabril, das 8 às 17 h.

Como sempre, coisas que funcionam no mundo todo, no Brasil dão problema. Assim, há alguns anos a Ford Brasil resolveu mexer no Ka, para atender às reclamações sobre seu design, reclamações estas feitas por pessoas que não conheciam design! Pensemos assim: Mona Lisa está passada, restauremos o quadro de Leonardo da Vinci, e vamos aproveitar para mudar algumas coisas na querida Mona. Mudemos o cabelo, a roupa, um botox nas bochechas e pronto, agora ficou legal. Foi a mesma coisa com o cultuado Ka.

Conheço muita gente que gostou, a maioria delas não são do ramo, e então agradou-se a maioria, descaracterizando-se um modelo histórico. Só no Brasil, claro. Na Europa, continuou igual por muito tempo, pois lá sim é um carro "cult". Um urbano ágil, moderno e de gente avançada.

E passemos a 2008 no Brasil. Novo Ka e novo Gol. Um Ka maior, com espaço para pessoas sentarem-se no banco traseiro, e um Gol com motor transversal, o primeiro desde o lançamento há 28 anos. Mudanças grandes para as duas marcas, e muitas opiniões divididas.

O Ka atual foi desenhado aqui, e só existe no Brasil. O novo Ka europeu é totalmente diverso e nem poderiam ter o mesmo nome, acho eu. Trata-se de um aproveitamento local de várias peças do Ka anterior, algumas delas visíveis, como portas e para-brisa. Isso já define que muitos componentes da carroceria são os mesmos que já existiam, como toda a estrutura à volta dessas duas peças. Sem falar de partes mecânicas e que não são objeto desse texto.

O Gol é todo novo, mas também aproveita bastante do Fox, que por sua vez já era baseado no Pólo em alguns componentes.

Os resultados são totalmente diversos. Enquanto o Ka parece mesmo um grande remendo, quase uma reforma de baixo custo, um popular "puxadinho", o Gol ficou muito bom. Os conceitos foram opostos em alguns pontos, como faróis. Ka tem um monstro que emite luz, subindo pelo capô e que o faz parecer um ser vivo que está sendo estrangulado e prestes a colocar os bofes para fora. O Gol tem faróis bem menores, parcialmente cobertos pelo capô, criando uma sobrancelha que o faz ter uma cara invocada. A grade dianteira é bem larga e baixa, e o efeito é muito simples e bonito. Já no Ka, a grade tem laterais verticais aumentando a altura visual, que, somada aos faróis enormes, diminuem a largura do carro, e o faz aparentar um certo estrabismo. Como as rodas-pneus são pequenos, quando se olha mais ou menos na posição 3/4 de dianteira, o volume dessas parece ser menor do que dos faróis. Muito ruim mesmo, mas não exclusivo do Ka. Outras fábricas também já cometeram esse erro, como a GM com o Celta atual, apenas como exemplo.

Indo para a parte traseira, a meu ver sempre a mais difícil para o designer ser criativo, continuam as diferenças absurdas. O Ka ganhou uma porta (tampa com janela é porta em automóveis) que desce bastante, cortando o para-choque, com uma largura muito pequena, e que abaixa visualmente a traseira toda. Lanternas foram colocadas horizontalmente, e têm uma curvatura que não combinam com nada. O Gol tem um vidro vigia pequeno, com um formato bastante interessante, e uma pequena extensão acima do mesmo que também faz o carro parecer mais esportivo e alto do que é.

Para terminar, as laterais. Ka tem uma confusão de linhas que acredito não ser necessário comentar. Gol tem um probleminha, os cantos superiores dos quadros dos vidros são muito arredondados, só objecionáveis nas cores claras. As escuras disfarçam esse detalhe. De resto, é muito bom, com uma linha de cintura em cunha, nascendo na mesma borda do capô que o faz ficar com aquela cara de bravo que já comentei.

São opiniões pessoais, e reconheço com respeito que posso estar dizendo mundos de bobagens para muitas pessoas que enxergam esses modelos de outra forma, mas minha conclusão é que a Ford errou demais com o Ka brasileiro, e a VW finalmente fez um Gol que pode ser adjetivado como bonito.

Uma tremenda inversão no que vinha acontecendo há décadas.

JJ

abril 12, 2009