No mundo do automobilismo, as regras são constantemente mudadas para que, de acordo com os organizadores, haja competitividade entre todos. Também a redução de custos é constantemente lembrada como motivo para mudanças, assim como segurança. Mas diversos carros e ideias foram banidos das pistas por serem muito inovadores e, por que não dizer, melhores que os concorrentes? É uma reação já conhecida: se alguma coisa nova está dando muito certo, acabe com ela.

Abaixo segue uma lista com cinco exemplos disso.

1- Porsche 917 Mk1 e 908L

Em 1969, o regulamento do Campeonato Mundial de Carros Esporte foi alterado, proibindo o uso de asas móveis. A Porsche havia desenvolvido, por meio de um engenhoso sistema de alavancas ligadas às rodas traseiras, uma forma de variar o ângulo de ataque da asa traseira independentemente de cada lado do carro, aplicados no 908L e no novo 917, o que proporcionava uma vantagem nítida sobre os demais carros. Neste mesmo ano, a Porsche pode correr na 24 Horas de Le Mans com as asas móveis após muita discussão. Resultado 1: Porsches com os melhores tempos. Resultado 2: asas móveis banidas do regulamento.

Porsche 908L

Porsche 917 Mk1

2- Williams FW15C

Em 1993 a Williams dominou o Campeonato de Fórmula 1 com um dos mais avançados carros de corrida de todos os tempos. O FW15C tinha tudo o que se podia imaginar de tecnologias disponíveis para melhorar o desempenho do carro. Transmissão semi-automática, ABS, controle de tração, telemetria ativa e o mais criticado de todos, a suspensão ativa. O grande segredo não era somente a possibilidade de calibrar instantaneamente a rigidez de molas (pneumáticas) e amortecedores em função do piso para melhorar o contato do pneu com o solo, mas sim de manter o nivelamento do carro em relação ao piso. Com o carro estável, o FW15C podia controlar a distância livre em relação ao solo, otimizando o efeito aerodinâmico e maximizando o downforce em todas as situações da pista. Resultado: suspensão ativa banida da F1.



3- Brabham BT46B

A criação de Gordon Murray de 1978 também não passou ilesa pelos cortes da Federação. Com o propósito de criar baixa pressão sob o carro e aumentar o downforce, a grande turbina foi montada em dois carros por um complexo sistema de embreagens de acionamento, mas sua eficiência e legalidade foram questionadas a ponto de serem proibidas. Em 1970, Jim Hall já havia utilizado o conceito do "sucker car" no Chaparral 2J, que também foi banido do campeonato norte-americano CanAm.



4- Mazda 787B

O único carro japonês a vencer a 24 Horas de Le Mans também não escapou dos cortes. Em 1991, o 787B equipado com motor Wankel 26B de quatro rotores e mais de 700 cv aspirado foi o grande vencedor da prova, e no final do ano, proibido pela Federação, para que os desenvolvimentos fossem direcionados aos motores similares aos da Fórmula 1, com pistões convencionais e deslocamento de 3,5 litros. Curiosidade: o brasileiro Maurizio Sala correu em 1991 no segundo 787B da equipe oficial e terminou a prova em sexto. Raul Boesel, de Jaguar V-12 terminou em segundo, melhor posição de um brasileiro na corrida.



5- Lotus 56 e STP-Granatelli

Depois da grande inovação apresentada por Andy Granatelli em 1967 com o STP-Turbine, a Lotus aprimorou o projeto e inscreveu o Lotus 56 para a 500 Milhas de Indianápolis de 1968. Assim como o STP, o 56 era equipado com turbina Pratt & Whitney e tração integral. Após diversas tentativas quase bem-sucedidas se não fossem por falhas mecânicas simples e acidentes, os carros movidos a turbina teriam sido grandes vitoriosos. Emerson Fittipaldi correu algumas provas com o 56, mas sem sucesso. Como os outros quatro exemplos anteriores, as turbinas foram banidas, assim como a tração integral, do regulamento de Indianápolis e da Fórmula 1.

STP-Granatelli

Lotus 56

787B 908 917 Brabham BT46B Fórmula-1 FW15C Indianápolis Le Mans Lotus Mazda porsche STP turbina Williams

março 27, 2009

Tem um assunto que eu acho fascinante, mas que é muito pouco divulgado: balanceamento de motores. Como se trata de algo complexo, inclusive por uma série de outros detalhes mecânicos, fica sempre mal explicado.

Como é sabido, tenho uma certa queda por motores de 8 cilindros em "V", e desde cedo descobri que, de uma forma muito particular, eles, mais que muitos outros, dependem de um perfeito ritual de balanceamento para se comportarem de forma pertinente. Por conta disso, resolvi tentar entender um pouco desse assunto, para poder decifrar melhor meus tão caros V-8.

Aqui no Brasil sempre tivemos como maioria absoluta motores de 4 cilindros em linha, 4 flat e 6 em linha. Qualquer coisa diferente disso era tido como exótico. Acontece que no assunto proposto, esses 3 tipos de motores são exceções em se tratando de balanceamento.

Um item que deve ser entendido, que apesar de não ter muito a ver com balanceamento em si afeta muito o comportamento de um motor, é a existencia de sobreposição de tempos mecânicos. Um motor de 4 tempos requer que o pistão atinja 2 vezes o ponto morto superior para completar um ciclo. Duas voltas tem 720°. Se cada movimento do pistão, seja ascendente ou descendente tem 180°, se não tivermos pelo menos 5 cilindros não existe sobreposição de tempos. Ou seja, ao terminar o ciclo motor há um intervalo mínimo de tempo em que não existe transferência de trabalho resultante do processo de queima de combustível sendo transferido à árvore de manivelas.

Mas esse detalhe se compensa com um volante motor um pouco mais pesado do que se inicialmente se faria necessário, como um elemento que absorve e depois devolve energia cinética ao sistema, diminuindo a percepção da flutuação da entrega de torque pelo motor.

O motor de 4 cilindros em linha é muito popular no mundo inteiro entre praticamente todos os fabricantes de automóveis por ser o arranjo mais simples de se produzir, que reune ao mesmo tempo um baixo custo de fabricação de todos os seus componentes e um resultado dinâmico razoável e utilizável.

Ele é muito mais barato de se fabricar que um complexo 5-em-linha, e muito melhor dinamicamente que um 3-em-linha. Como os pistões sempre se opõem no 4-em-linha, não temos necessidade de simular massas na árvore de manivelas com propósito de balancear a mesma, fazendo com que ela seja muito simples e barata de ser fabricada.

Como a maioria dos carros já de longa data têm motores transversais, e essa configuração é perfeita para motores de 4 cilindros, pois permite uma eficaz montagem de todo o conjunto mecânico, não temos muito como nos livrar dele.

Mas o 4-em-linha tem um detalhe desagradável: seus pistões sempre chegando nos pontos morto superior e inferior ao mesmo tempo, apresenta uma vibração mecânica que varia de forma quadrática, quanto mais altas as rpm, maior ela fica, não de forma linear, mas exponencial.

Ou seja, a vibração a 2.000 rpm não é o dobro, mas sim o quádruplo da vibração a 1.000 rpm. Em motores pequenos de uso normal e em baixas rotações, é perfeitamente aceitável; em motores mais elaborados, é um transtorno.

Então temos uma solução muito boa para consertar esta situação, sem ter que mexer no motor, aumentar o número de cilindros e deixando todo o resto do projeto intacto.

Essa soluação é usada pela Porsche, pela MWM, pela Mitsubishi, pela Fiat e por inúmeros outros fabricantes como forma de gerar uma vibração simétrica à original do motor, causada pela inércia dos pistões em fim de curso, usando 2 árvores simples, acionadas por engrenagens ou corrente, que girem de forma antagônica, ou seja, um no sentido oposto ao outro e com o dobro da velocidade angular do virabrequim.

O fato da velocidade ser multiplicada por 2 é preso ao fato de que a força livre das inércias de fim de curso dos pistões aumenta de forma quadrática, logo rodando com o dobro da velocidade seu resultado será também uma curva quadrática e não uma reta.

Este par de árvores elimina o problema da vibração completamente. Não há resultante perceptível e o motor fica realmente liso sem que o motorista perceba qualquer vibração oriunda do motor. Exemplos práticos em nosso cotidiano são abundantes, como os motores MWM 229-4 das F-1000 dos anos 80, os Fiats Coupé, Tipo e Tempra SW 2.0 16V, vários motores Mitsubishi automotivos, e por aí vamos. Uma solução mecânica razoavelmente complexa, mas que mantém o motor definitivamente fiel à sua concepção original, mantendo todas as vantagens iniciais de baixo custo de fabricação e facilidade de manutenção intactos, mas sem vibração.

Indiscutivelmente uma solução brilhante.

março 26, 2009

Alguns fabricantes são conhecidos por adotar soluções técnicas inusitadas. Geralmente essas soluções apresentam um bom resultado e acabam por se tornar características marcantes de determinados modelos.

Exemplos não faltam: a Chevrolet adota molas transversais na suspensão do Corvette desde 1963, uma solução que chega a parecer rudimentar aos “meio iniciados”, mas que une simplicidade e ótimo funcionamento. O motor do Corvette também é um ótimo exemplo de teimosia da GM, mas prefiro que o AG ou o MAO falem a respeito dele.

Outro exemplo clássico é o da BMW: em um mundo infestado de motores V6, a BMW foi uma das poucas que insistiu na manutenção da arquitetura do motor seis cilindros em linha. Trata-se de uma tradição do fabricante bávaro que já tem mais de 70 anos, cuja maior qualidade é o funcionamento suave e equilibrado, dispensando artifícios para obter um balanceamento correto.

Entretanto, um dos casos mais conhecidos de teimosia é o da Porsche, que insiste em manter a configuração original do Volkswagen da década de 30 em seu modelo mais conhecido, o 911. Os críticos condenam essa disposição desde 1963, mas nada que eles dizem é capaz de abalar o carisma do modelo.

A teimosia pendurada de Stuttgart

Porsche sempre foi sinônimo de motor boxer refrigerado a ar. Pendurado atrás do eixo traseiro ou não, esta configuração fez parte do DNA da Porsche por mais de 40 anos. Os puristas ficaram de cabelo em pé com as inúmeras tentativas do fabricante alemão de abandonar este esquema e o resultado não poderia ter sido outro: foram todas em vão.

De fato, os Porsches 924, 944 e 968 nunca tiveram suas qualidades reconhecidas pelo grande público, sendo amirados apenas por um seleto grupo de entusiastas. Estes nunca se importaram em ter Porsches com motores de quatro cilindros em linha refrigerados a água.

O Porsche 928 foi outra tentativa da Porsche seguir novos rumos, mas também não convenceu a legião de admiradores do 911, que faziam questão do boxer de seis cilindros refrigerado a ar.

Performance x espaço interno

O lado cômico dessa história reside no fato do principal produto da Porsche precisar atender uma necessidade de um carro popular da década de 30 (o Volkswagen), cujas soluções técnicas foram abandonadas há muito tempo. O Volkswagen nasceu com motor traseiro por razões óbvias: tratava-se de um carro popular, sem nenhum pretensão esportiva. Seu compromisso principal era o de transportar 4 adultos e sua bagagem, nada mais do que isso.

Quando Ferry Porsche apresentou o primeiro protótipo do Porsche 356 em 1948, o motor não estava mais na parte posterior, mas sim entre os eixos. A solução foi bem simples, bastou inverter a posição de todo o trem de força e estava criado um carro de comportamento dinâmico jamais visto.

Mas como disse uma vez meu amigo Marco Molazzano, "É prerrogativa das pessoas inteligentes mudar de opinião". O filho de Ferdinand concluiu que o motor central comprometeria o espaço interno e não viu outra solução a não ser voltar o motor à posição original do velho Fusca.

A idéia do motor central ficou restrita aos Porsche de competição, no caso os modelos 550 e 718. Quando o 911 ainda era um rascunho, Ferry Porsche voltou a considerar a hipótese do motor central, mas novamente a questão do espaço interno falou mais alto: o 911 veio ao mundo com o mesma configuração de motor pendurado do “pai” 356 e do “avô” Fusca.

A diferença é que no lugar de dois adultos o 911 poderia carregar apenas duas crianças de uma jovem família ou uma bolsa de tacos de golfe de um jovem solteiro. Com certeza foi uma idéia inteligente, que fazia do 911 um esportivo prático e eclético, perfeitamente adequado às necessidades do mercado.

O motor central só apareceu em um Porsche de rua no final dos anos 60, com o advento do Porsche 914, na verdade um "VW-Porsche". Não tinha um desempenho expressivo com o motor VW de 4 cilindros, mas atraiu a atenção de todos quando utilizava o mesmo motor boxer de 6 cilindros do 911, dando uma idéia do que seria o Porsche Boxster, quase 30 anos depois. Tratava-se motor ideal, na posição ideal.

O protecionismo Porsche a favor do 911

O fato é que o 911 é o "filho favorito" de Stuttgart e essa condição tende a permanecer por tempo indefinido. Pouco importa se a posição do motor compromete o comportamento dinâmico do carro, o fato é que os irmãos mais novos Boxster e Cayman jamais poderão contar com motores tão fortes quanto o do 911, justamente para não ofuscar seu brilho.

A política da Porsche é clara: o Boxster é o modelo de entrada, apresentando um motor de 3,2 litros e 276 cv, enquanto o caçula Cayman fica na coluna do meio com um motor de 3,4 litros e 291 cv. O “queridinho” 911 ganha o motor mais forte, de 3,6 litros e 321 cv, sendo também o mais caro dos três.

Muito além de qualquer justificativa técnica, o motor pendurado do 911 sobreviverá ainda por muito tempo, seja pela alta capacidade de tração que proporciona ou por ser uma característica marcante do modelo. Ou talvez por pura e simples teimosia, graças ao carisma e fascínio que o modelo exerce há mais de 40 anos.

março 26, 2009

Nessa semana estou falando muito de carros que não me causam tanto entusiasmo no sentido mais apaixonado da palavra. Falei sobre isso com o Bob e concordamos que aqui falamos de um entusiasmo geral por tudo que tem quatro rodas e seja considerado um carro.

Tive que fazer essa breve introdução para poder falar do Logan.

Confesso que quando o ví pela primeira vez logo fiz uma conexão direta com o Renault 12 (ou o nosso Corcel 1), que também foi um sucesso na Romênia nos anos 70 e 80 fabricado lá pela Dacia (que é da Renault) e vendido como Dacia 1300/1310. Para os romenos o Logan é uma evolução grandiosa no estilo mas mantem uma certa conexão com o passado.

O Logan nasceu como carro de entrada da Renault para os países em emergentes, em especial para o Leste europeu, onde o gosto do pessoal é meio estranho. Basta ver os Ladas, Tatras, Skodas e os próprios Dacias que não evoluíram no tempo deveido ao regime comunista.

Bem, o fato é que feio, quadrado e antiquado o Logan veio parar no Brasil, e também para vários outros países emergentes, como parte importantíssima na expansão da Renault fora da Europa Ocidental. Logo após o seu lançamento tive a oportunidade de dar uma pequena volta num Logan e em seguida num Prisma. Enquanto o Prisma é apertado em todas as dimensões, e para mim chega a ser claustrofóbico, o Logan proporciona um espaço digno de carro médio. Isso fica gritante quando se sai diretamente de um para entrar o outro.

Na breve volta achei o conjunto todo do Logan muito superior ao do Prisma. Mas ainda ficava a questão sobre quem iria comprar um carro tão feio. Graças a Deus ainda existem pessoas muito racionais e que não estão nem aí para o status. São os pais de família que suam a camisa para ganhar o salário, que pensam no conforto de seus familiares e não têm tempo para futilidades.

Sem entrar numa avaliação mais detalhada sobre comportamento dinâmico, motor, transmissão etc. (deixo isso para o Bob), mas considerando que o Logan tem um bom comportamento, uma excelente qualidade de construção (mesmo apesar dos materiais baratos) e um projeto moderno, acho o conjunto e a estratégia da Renault bem acertados. Um carro bem-feito, funcional, sem frescuras, com muito espaço para a família, garantia de 3 anos a um preço justo. Com tudo isso, e o carro ficando mais familiar à medida que se espalha pelas ruas, o desenho antiquado já não me incomoda mais.

Pausa: para mim qualquer carro que custe mais que 30 mil reais é absurdamente caro e quando me refiro a preço justo digo isso em comparação com o mercado.

No ano passado foram vendidos aproximadamente 37.000 Logans contra perto de 51.000 Prismas, 95.000 Sienas e 132.000 Corsas. Isso mostra que o Logan ainda tem muita margem para crescimento. Seu irmão mais novo, o Sandero, já nasceu mais descolado e vendeu ao redor de 40.000 unidades em 2008; é outro que está num bom caminho. Imagino que um tapinha no Logan, o deixando mais parecido com o Sandero seria muito bem-vindo e ampliaria a quantidade de clientes potenciais.

Aproveitando a onda, acho que a Renault deveria completar a familia Logan no Brasil o quanto antes. Ainda faltam o Logan MCV, O Logan picape e o Logan van.

O MCV é um misto de perua com minivan/monovolume. É o que chamam de tall wagon, ou perua alta. Tem um entre-eixos ultralongo, 2.905 mm (o do Logan tem 2.630 mm e do Sandero 2.588 mm), que proporciona um espaço interno que pode acomodar até 7 passageiros.

Esse entre-eixos longo talvez seja o entrave para a fabricação da MCV aqui pois torna o carro bem diferente do Logan, necessitando mais investimentos em ferramental e na linha de montagem. Também imagino que atravessar as valetas em diagonal nas ruas de São Paulo e muitas outras cidades deve ser uma tarefa ingrata e castigante para a perua.

Talvez uma versão de 5 passageiros no mesmo entre-eixos do Logan, para reduzir o custo de fabicação, e uma "sanderizada" no acabamento fosse mais apropriado para o nosso mercado. E ainda existe a possibilidade de uma versão Stepway. Acho que seria possível a Renault vender mais umas 40.000 unidades dessa perua. Em 2008 a Weekend vendeu por volta de 30.000 unidades, a SpaceFox 22.000 e a Parati, mais 18.000. E na minha percepção a perua Logan seria melhor que todas essas outras. A MCV ficaria no meio, entre as peruas e os monovolumes, como o SpaceFox.

Seria um movimento natural para Renault completar a Linha Logan no Brasil.

março 25, 2009